Автор: Т. Р. Николсон
Часть вторая
НЬЮ-ЙОРК-ПАРИЖ, 1908 год
ГЛАВА 1
ИСКУШЕНИЕ И ПАДЕНИЕ
Не прошло и девяти недель после того, как последние автомобили добрались до Парижа, как в «Ле Матен» появилось еще одно сенсационное объявление. Рейд с целью объехать землю, от Нью-Йорка до Парижа, должен был стартовать в начале 1908 года.
В глазах общественности «Пекин-Париж» имело оглушительный успех. Настолько, что «Ле Матен» решили, что огромное количество рекламы, которую она получили, не должно остаться неиспользованным. Путешествие из Пекина в Париж было выполнено и осталось в прошлом. Если «Ле Матен» хотят продолжать удивлять мир, они должны изобрести что-то еще большее и захватывающее дух. Чем было всего лишь пересечение двух континентов по сравнению с опоясыванием земли? Кругосветным путешествиям, будь то на лодке, лошади, велосипеде или пешком, всё еще придавался определенный шарм. Гонка «Нью-Йорк-Париж» должна была стать последним словом в автоспорте, и его сказали бы «Ле Матен». Чтобы добавить сенсации, маршрут должен был проходить через Арктику зимой.
Технически "Пекин-Париж" был испытанием на надежность, а в народе - гонкой. Еще труднее было определить точную природу «Нью-Йорк-Париж». «Дейли Мейл» назвал это гонкой, и в ней, безусловно, было больше соревнования, поскольку «Ле Матен» предложили приз – Кубок Мира за самое достойное выступление. Это означало бы добраться до Парижа с наименьшим количеством штрафов, соблюдая при этом правила.
Поскольку нужно было выиграть награду, правила были намного строже, чем на предыдущем турнире. По той же причине не было и речи о том, чтобы конкуренты держались вместе, чтобы помогать друг другу. Машинам было запрещено преодолевать любую часть маршрута на железнодорожных вагонах, хотя они могли использовать любой другой способ передвижения. Они должны без отклонений придерживаться маршрута, установленного организаторами. Автомобили, нарушившие любое из правил, будут немедленно дисквалифицированы. Предполагалось, что все участники должны были регулярно посылать телеграммы в «Ле Матен» и в «Нью-Йорк Таймс», которые должны были следить за организацией на американском континенте. Помимо предоставления новостей о событии, это правило служило бы проверкой передвижений участников. Пропуска с фотографиями участников должны быть предъявлены телеграфистам, которых попросили бы подтвердить, что они действительно встретились. Бурсье де Сен-Шаффре снова отвечал за организацию, радуясь грандиозному титулу «Генерального комиссара» мероприятия.
Русские были полны энтузиазма, как всегда. И снова под императорским патронажем был создан влиятельный комитет, в который вошли князь Хтлков, нефтяная фирма «Noble» и представитель Российского автомобильного клуба. Они проследят, чтобы машинам была оказана всяческая помощь. Местным властям было сказано помогать всем, чем они могли.
Если «Пекин-Париж» должно было привлечь внимание к «Ле Матен», то "Нью-Йорк-Париж" должно было сделать всё больше и лучше. Первое событие также имело серьезную, конструктивную цель в качестве испытания надежности и поэтому должно было стать разумно возможным; второе не страдало от таких ограничений. Это была акция для организаторов и чисто спортивное мероприятие для участников. Неудивительно, что дух блаженной безалаберности быстро распространился на все приготовления.
Принцип мероприятия заключался в том, что автомобили вообще не должны съезжать на воду, за исключением случаев пересечения рек. В противном случае считалось, что автомобильное путешествие "Нью-Йорк-Париж" нельзя законно назвать "кругосветным". Большим препятствием на пути к этому объекту был Тихий океан, но естественным препятствиям не позволялось стоять на пути принципа.
Автомобили должны стартовать из Нью-Йорка и направиться на северо-запад вверх по долине Гудзона, через Олбани, к Великим озерам, проезжая через Буффало, Кливленд и Толедо по пути в Чикаго. Отсюда им предстояло пересечь континент и добраться до Сиэтла. Пока всё хорошо. В этот момент вкралась фантазия. Из Сиэтла машины должны были повернуть на север, к Скагуэю на Аляске, двигаясь по суше. После Скагуэя они направлялись в Доусон-Сити на Юконе, а оттуда следовали по реке Юкон в сторону Фэрбанкса. Следующим этапом был Ном, расположенный на берегах Берингова моря. Там, где воды Тихого океана между Америкой и Азией были самыми узкими, автомобили пересекали Берингов пролив по льду, который должен был его блокировать. Оказавшись на сибирском побережье, участники должны были следовать по северо-восточной тундре до Нижнеколымска и Верхоянска, затем спуститься по долине Лены в Якутск. Линия Лены доставит их в Иркутск, где они примкнут к маршруту "Пекин-Париж". Затем они последуют в Париж с отклонением к Санкт-Петербургу. Общее расстояние оценивалось примерно в 17 000 миль (ок. 27350 км – прим.).
Для успеха этого плана было важно совершить поездку в разгар зимы. Считалось, что только тогда Берингов пролив будет скован льдом, а арктические пустоши Аляски и северо-восточной Сибири станут доступными для автомобилей, которые будут передвигаться по плотно утрамбованному снегу и льду, как сани. Такова была теория, не подкрепленная ни малейшим расследованием и находящаяся в полном противоречии с кропотливыми исследованиями, которые проводились для «Пекин-Париж».
В Сибири запасы бензина снова пришлось оставить компании "Noble", хотя в северо-восточной тундре было очень мало постоянно населенных мест, где можно было устроить склады. На большей части того же района Арктики вопрос о связи с внешним миром не возникал, поскольку не было телеграфа и, конечно же, железной дороги.
Критики всех мастей поспешили ухватиться за иррациональный, нереальный характер соревнования и объявить его невозможным в таком виде. В отличие от «Пекин-Париж», большинство из них были правы. Те, кто был непосредственно связан с этим событием, меньше всего знали о том, что они предлагали.
Атака была сосредоточена на той части предполагаемого маршрута, которая пересекала Аляску, Берингов пролив и северо-восточную Сибирь. Мистер Гарри де Виндт, писавший в «Дейли Мейл», описал "Пекин-Париж" как "увеселительную поездку" по сравнению с текущим проектом. Он знал, о чём говорил. Шесть лет назад он сам преодолел этот путь пешком на санях и чуть не погиб в пути. Хотя он преодолел пятьдесят с лишним миль Берингова пролива по льду на легких санях, тот был непроходим для автомобилей. Во-первых, он никогда не был гладким замерзшим прудом. Там, где существовала твердая поверхность, это была дикая местность из разбитого пакового льда, утесов и расселин. Во всяком случае, участники не могли рассчитывать на то, что он будет полностью замёрзшим. Даже если бы это было так, лед, способный выдержать вес человека и саней, мог бы треснуть под парой тонн автомобиля.
Мистер Генри Стёрми, писавший в "Мотор", добавил, что, если бы проливы были полностью замерзшими, и не обязательно достаточно толстыми, чтобы выдержать автомобиль, температура была бы на уровне пятидесяти градусов ниже нуля. Антифриз-смеси были неэффективны при таких температурах. Радиаторы замерзли бы намертво, как и бензин в баках. Стёрми даже сказал, что тот факт, что все участники могли бы замёрзнуть, является доказательством их несерьезности. «Безрассудный, рискованный план", - мрачно заключил он.
Доклад Де Виндта об условиях по обе стороны пролива был столь же удручающим. Он отметил, что экипажам придется во всём полагаться на самих себя, поскольку Арктика практически необитаема. На Аляске было несколько небольших городков, возникших после Клондайкской золотой лихорадки, но условия в северо-восточной Сибири были намного хуже. Почти тысяча миль (ок. 1600 км – прим.) отделяла проливы от Нижнеколымска, населенного пункта с населением в пятьдесят человек, где должен быть обнаружен первый склад бензина. В четырехстах милях дальше (ок. 640 км – прим.) лежала другая деревня, насчитывавшая триста жителей. Более чем в тысяче миль от неё находился маленький городок Верхоянск. Первым местом, которое можно было назвать цивилизацией, был Якутск, расположенный в четырех тысячах миль от пролива (ок. 6430 км). На расстоянии около двухсот миль между постоянными поселениями располагалось несколько жалких стоянок кочевников, влачивших жалкое существование в безжалостном и диком мире. «Автокар» подчеркнул, что, когда автомобили попадут в затруднительное положение в этом суровом регионе, они не найдут ни групп кули или мужиков, ни лошадей или волов, чтобы вытащить их. Успех «Пекин-Париж» раз за разом зависел от помощи извне.
Поверхность, по которой должны были ехать автомобили, не всегда была твердой и ровной, как предполагали «Ле Матен». На Аляске снежные заносы сделали тропы проходимыми разве что для саней. На расстоянии более тысячи миль между Сиэтлом и Скагуэем не было даже колеи. Между Доусон-Сити и Беринговым проливом лежала тысяча шестьсот миль (ок. 2600 км) неисследованных гор, рек и лесов. В тундре плоская, промерзшая земля была бы практически пригодным покрытием, но буквальное и полное отсутствие даже самой смутной колеи сказалось бы, как только машины встретили Верхоянские горы, чьи ледяные склоны требовали ледорубов и веревок, а позже и непроходимые леса долины Лены. В ралли «Пекин-Париж» было несколько случаев, когда не было никаких признаков людских троп. Никто не верил, что машины смогут проехать через Аляску и северо-восточную Сибирь до наступления оттепели. Те замерзшие поверхности, которые там были, исчезли бы с весной, оставив машины без присмотра, если бы их поймали. Разлив могучей Лены и многих других рек сделал бы Якутск доступным только на лодке, превратив тысячи квадратных миль страны в болото.
Де Виндт суммировал всю идею в одном предложении. «Предварительное обследование быстро продемонстрировало бы полную абсурдность экспедиции Нью-Йорк-Париж».
Чудовищная бессмыслица арктического маршрута затмила трудности, какими бы суровыми они ни были, связанные с пересечением Соединенных Штатов. Американские критики отмечали, что дороги за пределами их городов были практически непроходимыми в зимние месяцы, особенно в северных широтах.
Америка все еще находилась в эпохе железных дорог. Рельсы открыли запад и привели к ее величайшему расширению. Они были единственным практичным способом передвижения на большие расстояния, поскольку асфальтированных дорог за пределами городов почти не существовало. Не будет полной фантазией сказать, что 1908 год был последним годом неоспоримого превосходства железной дороги, поскольку год "Нью-Йорк-Париж" ознаменовался появлением модели Форд «Т», которая должна была сделать американские машины и дороги более осознанными в течение десяти лет. Однако шоссе Линкольна всё еще оставалось мечтой, а "дороги" представляли собой болото из грязи и снега.
Новая идея, полностью соответствующая слегка нереальной атмосфере, окружающей проект, была выдвинута Чарльзом Глидденом из "Автокар". Он предложил совместить автомобильную гонку с гонкой на воздушном шаре. Автомобили должны следовать по предложенному маршруту до тех пор, пока не будут достигнуты труднопроходимые арктические районы, после чего соревнования будут проходить на воздушных шарах. Они спустятся, как только Арктическая Сибирь останется позади, и машины продолжат гонку оттуда. Таким образом, сказал Глидден, мероприятие было бы более интересным, с большей вероятностью успеха и менее невыносимо длительным. Он был убежден, что автомобилям придется зимовать в Арктике, если они попытаются проехать через то, что «Дейли Мейл» описали как «ад из льда и мрака».
Под огнем оказалась не только невозможность проведения "Нью-Йорк-Париж". Гонку осудили также за то, что она была бессмысленной и ненужной. Вряд ли это было справедливо, поскольку организаторы не приписывали своему проекту никакой трезвой, добродетельной цели. Среди критиков, что неудивительно, был сознательный князь Боргезе. Идея была фокусом без какой-либо практической цели. Хотя она и не претендовала на это, одного факта было достаточно, чтобы ему проклинать ее. Автомобиль неопровержимо доказал свои возможности в «Пекин-Париж»; дальнейшие крайности были просто излишни. «Мотор» прокомментировал: "Может ли какое-либо приключение быть более странным или бесполезным?’
Поток насмешек окончательно обескуражил организаторов. Они были вынуждены преобразовать американский этап маршрута в интересах практической осуществимости. Покинув Чикаго, машины должны были направиться в Сан-Франциско через Омаху, Шайенн, Огден, Рино и Санта-Барбару. Маршрут не вел прямо к тихоокеанскому побережью из Рино, а срезал на юг до Карсон-Сити и Мохаве, прежде чем снова повернуть на запад, к Санта-Барбаре и морю. Затем все направлялись на север, в Сан-Хосе и Сан-Франциско. В Сан-Франциско автомобили должны были быть отправлены в Сиэтл, а оттуда в Валдиз на Аляске. Из Валдиза машины должны были доехать до Фэрбанкса и далее до Нома, а затем снова отправиться на корабль через Берингово море до Восточного Мыса. Таким образом, путешествие на корабле протяженностью более двух тысяч миль, хотя и необходимое, прервало маршрут и лишило организаторов их заветной мечты о настоящем кругосветном путешествии. В качестве компенсации они прибегли к несомненной сенсационности пересечения Арктики на автомобиле в качестве главного блюда — фактически, единственного оставшейся цели. Дата старта была перенесена на неделю с 15 на 8 февраля, но в конечном итоге была предварительно назначена на 12-е число.
Организаторы признали, что их стремление к максимальной публичности должно идти на компромисс с возможностями, но они получили мало похвалы за это. С некоторым отсутствием логики и справедливости, теперь они подверглись нападкам за то, что смотрели фактам в лицо. В «Мотор» заявили, что теперь вся идея абсурдна: путешествие, включающее в себя две тысячи миль морского путешествия, нельзя назвать «вождением». «La Vie Au Grand Air» заявили, что идея потеряла свой первоначальный шарм в глазах общественности из-за доработки. Это правда, что великолепное безумие первого плана вызвало определенный трепет, а также насмешки, и теперь оно исчезло.
Несмотря на разочарование, насмешки немного утихли, поскольку мероприятие теперь считалось спортивным проектом с (очень) спортивными шансами. «Дейли Мейл» договорились быть представленными на одном из соревнующихся автомобилей. «Car Illustrated» избегал какого-либо решения: "Было бы неосмотрительно предполагать, что ни один автомобиль не смог бы совершить это путешествие".
ГЛАВА 2
ЯГНЯТА НА БОЙНЮ
«Ле Матен» определенно преуспели в своей цели привлечь внимание к своему «детищу», хотя и не совсем в том виде, на который они надеялись. Как и в случае с пробегом "Пекин-Париж", это всё послужило магнитом для легкомысленных людей и саморекламы; тех же барных героев, которые теперь говорили, что "Пекин-Париж" было слишком легким. Количество потенциальных участников было примерно таким же. Франция была хорошо представлена, как и следовало ожидать. «Де Дион» снова примут участие, и к нему присоединятся «Мотоблок» и «Сизер-Ноден». Из Германии были заявлены «Бенц» и «Протос», но больше о «Бенц» ничего не было слышно после того, как они приняли участие в предварительных испытаниях в Альпах. Итальянские заявки включали в себя «Дзюст» и, еще раз, «Италу». «Итала» должна была стартовать с довольно несправедливой форой в неделю, но была снята. Американцы были либо язвительны, либо полны ужасающего энтузиазма, и недостатка в заявках с той стороны Атлантики не было. Сначала их было около дюжины, и среди названий машин были «Томас», «Хол-Тан», «Уайт» и «Максуэлл». Из них последние три выпали перед стартом. Насколько известно, все шесть стартующих были заводскими, за исключением «Сизер-Ноден».
Почему, несмотря на успех "Пекин-Париж", участников было так мало? Причины были те же, что и в 1907 году, но значительно серьёзнее. Это событие стало посмешищем ещё до того, как началось. Было сильное подозрение, что американские участники повернут назад после достижения тихоокеанского побережья, якобы выступив исключительно в рекламных целях. Опасности были более ужасающими, чем самое худшее, что можно было себе представить на "Пекин-Париж", и расходы, естественно, были намного больше. Скорее всего, это было бы полное и дорогостоящее фиаско с наихудшей возможной оглаской для всех участников. С другой стороны, три марки, завершившие "Пекин-Париж", получили такую широкую огласку, что по меньшей мере пять фирм были готовы рискнуть и принять в ней участие.
Помимо официально стартующих, появилась еще одна машина, которая своим присутствием подчеркнула неприятную атмосферу, которая уже распространялась. Эта маленькая грязная история началась, когда идею впервые обсуждали. Лелувье, которого, как мы помним, недовольный Кормье отправил домой из Пекина, приписал себе заслугу в создании гонки "Нью-Йорк-Париж’. Он заявил, что рассказал Бурсье де Сен-Шаффре о своей идее, и что последний присвоил ее как свою собственную. Сен-Шаффре, с чрезвычайно чувствительным собственным достоинством, горячо отрицал это, заявляя, что Лелувье не имел никакого отношения к идее. Результатом стало то, что Лелувье объявил о своем намерении попробовать проехать на автомобиле «Вернер», но он отказался от «Кубка Мира» и будет следовать первоначальным, полностью сухопутным маршрутом, от которого пришлось отказаться даже «Ле Матен». Он пошёл бы на слабый компромисс с таким, как Сен-Шаффре, и не хотел бы иметь ничего общего с ублюдочным "Нью-Йорк-Париж", который будет предпринят под эгидой его соперника. Он достиг бы большей славы в благородном и оскорбленном одиночестве. Самым удивительным фактом, выявившимся в ходе полемики, было то, что любой желал бы бороться за честь быть создателем гонки "Нью-Йорк-Париж".
В соответствии с туманностью и растущими страстями, которые пронизывали предварительные соревнования, выбор экипажей в некоторых случаях был далеко не удачным. Особенно это касалось двух соперников. Сент-Шаффре, хотя и сам был генеральным комиссаром мероприятия, объявил, что примет в нём участие. Его «конем» должен был стать «Де Дион», который был официальным автомобилем «Ле Матен», как и «Спайкер» годом ранее. Он доберется, по крайней мере, до тихоокеанского побережья Соединенных Штатов. Тяготы Арктики, вероятно, были бы непосильны для его хрупкого телосложения, и в любом случае у него было мало практического опыта вождения в тяжелых условиях. Наш старый друг Коллиньон управлял "Де Дионом" во время его испытаний в Альпах, но в конце концов маркиз де Дион не позволил ему участвовать в соревнованиях, так как посчитал это мероприятие слишком опасным.
Спутниками Сен-Шаффре должны были стать капитан Ханс Хансен и механик Отран. Хансен, описанный «La Vie Au Grand Air» как "норвежский путешественник", был опытным странником с азиатским и сибирским опытом. Он был единственным участником, обладавшим обширными знаниями об Арктике. Говорят, что его главной функцией было стать гидом и переводчиком. Он не умел водить машину, но такие детали были упущены из виду. Правда была раскрыта только спустя много времени после старта. Хансен был полон уверенности в себе и не стеснялся афишировать это. «Я точно знаю, чего ожидать и как выполнить все условия... к середине июня ... Я закончу первую и последнюю автомобильную поездку Нью-Йорк-Париж».
Экипаж "вольнонаемного Вернера" представлял собой еще более странный состав. Помимо Лелувье, там был (во всяком случае, сначала) некто Морис Дриег, который, как говорили, прожил на Аляске четыре года и обошел вокруг света. Их спутником был человек по имени Хоманн, моряк канадского происхождения.
Большинство участников были абсолютно здоровыми людьми с различным опытом, единственной мыслью которых была любовь к спорту и готовность принять любой вызов, каким бы трудным он ни был.
Таким был водитель «Мотоблока», не кто иной, как несокрушимый Годард. Его штурманом был Морис Ливье, кинооператор и самый молодой участник, которому было всего девятнадцать. Он был оператором биоскопа в театре "Эмпайр" в Лондоне и отправлял домой захватывающие фильмы о путешествии. Их механиком был Артур Хью. На маленьком «Сизер-Нодене» восседала еще одна знакомая фигура - Пол Понс. Его автомобиль, будучи ужасно перегруженным, не сильно продвинулся вперед по сравнению со злополучным «Три-конталем», но Понс был полон решимости отстоять свою фанатичную веру в легкую машину. На этот раз у него было два компаньона: Дешам, еще один кинооператор, и их механик Берт.
"Протосом" управляла очень эффективная и деловая команда офицеров немецкой армии во главе с лейтенантом Генерального штаба Кёппеном, который также представлял по этому случаю берлинскую газету. Его спутниками были Кнапе и Маас, два офицера-инженера с опытом автомобильных испытаний и гонок.
Команду «Дзюст» возглавлял Антонио Скарфольо, сын владельца неаполитанской газеты «Mattino». Скарфольо представлял «Дейли Мейл» и «La Stampa Sportiva», а также газету своего отца. Его товарищами по команде были Эмилио Сиртори, инженер по профессии, и Хаага, немецкий механик. Эти трое составляли самый молодой экипаж, принимавший участие; всем было меньше тридцати. Скарфольо было всего двадцать один, Хааге - двадцать два.
Хотя (как и в случае с "Пекин-Париж") экипажи сильно изменились по ходу соревнований, "Томас" побил все рекорды в этом отношении. Единственным человеком, который оставался со своей машиной на протяжении всей поездки, был Джордж Шустер, который стал лидером после отъезда из Сан-Франциско. Джордж Миллер, механик «Томаса», присоединился к машине в Буффало и оставался до конца. Монтегю Робертс, автогонщик и поначалу лидер отряда, имел другие спортивные обязательства и должен был покинуть "Томас" до того, как он покинет Соединенные Штаты. Этот факт, а также исключительное оснащение автомобиля породили подозрение, что "Томас" не намеревался ехать дальше тихоокеанского побережья. На самом деле отсутствие принадлежностей у американского автомобиля объяснялось решимостью его экипажа полагаться на местную помощь в случае поломок и задержек, в то время как иностранные оппоненты намеревались действовать автономно. В пути он претерпел еще несколько замен экипажа.
"Пекин-Париж" показало, что, хотя для такой поездки нет необходимости в огромных автомобилях, при прочих равных условиях, если будет введен элемент конкуренции, то, вероятно, первыми прибудут более мощные. Это также показало, что ни одно по-настоящему хилое транспортное средство не могло финишировать. Следовательно, все конкурирующие автомобили были среднего и крупного размера, за исключением «Сизер-Нодена» и «Вернера». «Томас» был очень мощным автомобилем мощностью 60 л.с., в то время как «Дзюст» и «Протос», вероятно, развивали около 40 л.с. Мощность «Дзюста» была рассчитана всего на 24 л.с., но предполагалось, что его фактическая выходная мощность будет намного выше. «Де Дион» выдавал 30 л.с., а «Мотоблок» - 24. «Малыши», «Сизер-Ноден» и «Вернер», развивали около 12 и 15 л.с. соответственно. У всех них было по четыре цилиндра, за исключением «Сизер-Нодена» - только один.
Если машины, как правило, были больше, чем в ралли "Пекин-Париж", то их общая масса была огромна. "Де Дион" весил более трех тонн, "Мотоблок" - почти три, а "Протос" - две с половиной. Несчастный "Сизер-Ноден" весил столько же — две тонны - сколько "Итала" мощностью 40 л.с. в 1907 году. Только «Дзюст», «Томас» и, возможно, «Протос» несли разумную нагрузку; «Дзюст» значительно меньше двух тонн, а «Томас», самый мощный автомобиль соревнований, еще меньше. Шансы были на то, что эти три машины покажут наилучшие результаты. Журнал «Автомотор» предостерегал от чрезмерного веса, напоминая о мрачном опыте автомобилей "Пекин-Париж", но безрезультатно.
Большая часть веса, превратившего гоночные автомобили во вьючных животных, заключалась в их обширных изменениях. Как и в "Пекин-Париж", все они были в основном обычными легковыми автомобилями, но «Де Дион», в частности, выглядел как автомобиль мечты, собранный предприимчивым торговцем в магазинах государственного имущества. Для передвижения по снегу передние колеса заменили бы лыжи. Их также можно было бы использовать для перекрытия трещин. На льду будут использоваться колесные диски со стальными шипами. Для передвижения по железнодорожной линии, где это было необходимо, использовался комплект колес с фланцами, чтобы машина могла передвигаться подобно локомотиву. Для вытаскивания его из канав была установлена лебедка. Электрический прожектор, новшество пятидесяти лет назад, приводился в действие небольшой динамо-машиной с ручным приводом, которая позволяла водителям в свободное от работы время немного размяться на обледенелой местности. Наконец, в соответствии с рекомендациями капитана Хансена, на машине были установлены мачта и парус в комплекте с гнездом. Таким образом, по его словам, они могли бы воспользоваться благоприятными ветрами. Он утверждал, что у его был опыт "сухопутного передвижения на яхте" в Скандинавии.
Большинство автомобилей имели определенные общие черты в оснащении. Копируя пример автомобиля «Arrol-Johnston», который был с Шаклтоном в Антарктиде, шасси «Де Диона» и «Мотоблока» были обшиты мягкой древесиной и перевязаны лентой и резиной в качестве изоляции от арктического холода, который делал сталь хрупкой. Подвеска, рулевое управление и другие детали, подверженные нагрузкам и деформациям, также были защищены. У капота «Де Диона» были опущенные борта, чтобы защитить тех, кто отдыхает сзади, а «Томас» использовал обручи для верха, что придавало ему вид "крытого фургона". "Дзюст" и "Протос" можно было превратить в герметичные "палатки", обогреваемые теплом двигателя. На большинстве автомобилей были установлены цепи для шин. При себе были различные приспособления, чтобы не проваливаться в снег. «Мотоблок» опирался на очень широкие подножки, в то время как у «Сизер-Нодена», по-видимому, был набор неглубоких цилиндров высотой двенадцать дюймов (30 см – прим.), которые можно было закрепить на колесах. Последние были больше обычного, как и на "Томасе". Сначала американский автомобиль оснащался парой длинных досок, а также крыльями и подножками, которые можно было отсоединять для использования в качестве моста или для предоставления колесам твердой поверхности. Эти устройства во многих случаях были нейтрализованы низким дорожным просветом автомобилей и их большим весом.
Все автомобили перевозили большое количество бензина, но в некоторых случаях это не оставляло преимущества в чрезвычайных ситуациях в необитаемых пустошах Арктики. «Мотоблок», «Дзюст» и «Сизер-Ноден» перевозили в нескольких баках топливо, которого хватало примерно на тысячу миль (ок. 1600 км – прим.). «Де Дион» и «Протос» были гораздо большими реалистами. Их огромные баки вмещали более ста пятидесяти галлонов (567 л – прим.), чего, по оценкам, должно было хватить более чем на две тысячи миль (ок. 3200 км).
Как ни странно, только водители "Де Диона" и "Вернера" взяли на себя труд испытать свои машины на снегу, льду и в горах перед стартом. В сопровождении "Бенца", которые позже отказались, они поднялись по французским Альпам в Гренобль, Мон-Сени и Бриансон, чтобы опробовать различные антифриз-смеси и типы протектора шин. У них было много тренировок по вытаскиванию машин из сугробов и поиске исчезнувших дорог.
В дополнение ко всему этому особому оборудованию большинство европейских участников решили перевозить полноценную мобильную мастерскую в коробках и футлярах, а не полагаться на местные ремонтные мощности. Задняя часть «Мотоблока» была изуродована чудовищным ящиком с инструментами и запасными частями. Среди одежды и провизии в этом автомобиле были корзины с шампанским для празднования благополучного прибытия и других примечательных случаев.
В отличие от этого, команда «Дзюст» не собиралась иметь ничего общего с шампанским или любым другим вином. Это было поистине спартанское самоотречение со стороны молодых итальянцев. Они столкнулись с удручающей перспективой восстановления своих организмов путем жевания листьев какао. Их пища, по-видимому, состоящая из сушеного мяса, сухих яиц и овощей, мало способствовала укреплению их морального духа.
Все эти семь названий, достаточно знакомых в своё время, исчезли с автосалонов мира. «Протоса» и «Вернера» больше нет на дорогах, хотя остальных иногда можно увидеть на собраниях клубов любителей старых автомобилей.
Сцены у здания редакции «Ле Матен» 28 января напоминали те, что были в августе прошлого года. И снова улицы были неподвижно заполнены плотной массой людей; деревья, окна и балконы были черны от зрителей. Движение было остановлено. На улице выстроились в ряд четыре машины — три французских участника и итальянский «Дзюст». Им устроили великолепные проводы, хотя самыми тяжелыми испытаниями, с которыми пришлось столкнуться экипажам в течение следующих двух недель, были перелеты первым классом через Атлантику на океанском лайнере. Под дождём из платков, цветов и флагов и бурные аплодисменты автомобили и герои отправились в Гавр. И здесь, и в Париже банкеты уже начались — не было никакой глупости в ожидании успеха перед празднованием.
Их наряд, как и их триумф, был немного преждевременным. Прежде чем они покинули Францию, многие участники соревнований уже были облачены в одежду, в которой им предстояло встретиться с Арктикой. Закутанный с головы до ног в меха, каждый человек придерживался своих собственных теорий. Сен-Шаффре и его люди копировали одежду якутов северо-восточной Сибири, в то время как другие предпочитали эскимосскую одежду. Им и в голову не приходило, насколько нелепо они выглядят, пока они не сели на свой лайнер в Гавре. Оторванные от машин, на которых во Франции они выглядели просто неуместно, они были вынуждены войти в салон первого класса в полном снаряжении, где эффект был ошеломляющим.
«Протос» тем временем выехал из Берлина в Гамбург. Лелувье и «Вернер», следуя своим одиночным курсом, покинули Париж на день позже других машин.
Утро 12 февраля в Нью-Йорке было прекрасным, но морозным. Холод не отпугнул четверть миллиона человек, заполонивших Таймс-сквер и улицы, по которым машины выезжали из города. Это был День рождения Линкольна, государственный праздник, и гонка "Нью-Йорк-Париж" добавляла путаницы. Три сотни полицейских одной рукой пытались сдержать возбужденную толпу, а другой - самое большое скопление автомобилей, которое когда-либо знал Нью-Йорк. Американская склонность к публичности была доведена до предела. Большую часть хаоса создавали духовые оркестры, исполнявшие марши и национальные гимны экипажей, автобус, полный хористок, рекламирующих музыкальную комедию, и батарея кинокамер.
Теперь к ним присоединился серый «Томас», «Американская надежда», и шесть машин выстроились напротив здания "Нью-Йорк Таймс" под множеством флагов. Уильямс, корреспондент "Нью-Йорк таймс", сидел на «Томасе» вместе с Робертсом и Шустером. Экипажи, за вполне понятным исключением Пола Понса, сидели в своих машинах, излучая нарочитую беспечность и застенчивую уверенность. Надев меха в Париже, несколько бесстрашных автомобилистов теперь были одеты в лайковые перчатки, гетры, лакированные туфли и кепки яхтсменов. Несколько дней лести, банкетов и благородных речей, поднимающих моральный дух, возымели свое действие.
У водителей были и другие причины для уверенности. Предполагалось, что предполагаемый маршрут через Соединенные Штаты будет пройден чуть более чем за три недели, машины прибудут в Сиэтл 1 марта, чтобы пересесть на их судно, отправляющееся на Аляску. Очевидная абсурдность этой оценки, учитывая худшие зимние условия, загруженность автомобилей и незнание иностранными экипажами Америки, была доведена до сведения организаторов американскими экспертами. В пределах возможного этот период мог бы занять два или три раза по столько. С другой стороны, если бы это заняло так много времени, машины, вероятно, въехали бы на Аляску и в северо-восточную Сибирь после начала оттепели.
Совершенно неофициально начали распространяться слухи (даже о машине Сен-Шаффре) о том, что правила, возможно, придется отложить в сторону в интересах сохранения арктического участка маршрута. Мы видим, как Хансен говорит журналистам перед стартом, что: «Возможно... что часть путешествия придется проделать по железной дороге, машины будут отправлены из Шайенна или Огдена прямо в Сиэтл». Эта поправка исключила бы некоторые из наихудших дорог — те, что пересекают Неваду и, возможно, также Скалистые горы. Скарфольо предполагал, что он будет в Париже к середине июля.
Неудивительно, что правила уже шли по советам руководства. Они были слишком жесткими и размашистыми даже для соревнований, когда так мало было известно о реальных условиях, и когда того, что было известно, было достаточно, чтобы напугать кого угодно.
«Вернер» уже покинул Нью-Йорк накануне, к радостным возгласам вполне уважаемой толпы. В конце концов Лелувье и его товарищи выбрали маршрут к тихоокеанскому побережью к югу от того, который они выбирали поначалу. Предполагалось, что это облегчит передвижение, чем до сих пор презираемый маршрут «Кубка Мира». В конечном счете, для Лелувье было важнее дискредитировать Сен-Шаффре, оставаясь впереди него, чем быть героем.
Он направился на юг и запад в Филадельфию и Геттисберг, намереваясь оттуда повернуть на запад в Питтсбург, Цинциннати и Сент-Луис.
Через три дня после старта Лелувье бросил свою машину и весь проект где-то между Филадельфией и Геттисбергом. Его товарищи обвинили его в том, что он некомпетентный водитель, и непрекращающиеся ссоры закончились тем, что Лелувье вернулся в Нью-Йорк один. Сен-Шаффре не нужно было бояться его как «принципиального соперника». Было даже сообщение о том, что Генеральный комиссар назначил 12-е число в качестве определенной даты старта только тогда, когда накануне услышал, что его соперник уже опережает его.
По сигналу трубы водители включили свои двигатели. Артур Хью из «Мотоблока» получил страшный удар по запястью пусковой рукояткой и был задержан, пока врач осматривал его травмы. Во главе с «Сизер-Ноденом» и сопровождаемые восторженным эскортом из трехсот автомобилей, участники пробились к месту старта по переулку, который полиция ненадежно удерживала от бушующего моря черных котелков. Мистер Колгейт Хойт заменил мэра МакЛелланда на посту официального стартёра. В одиннадцать пятнадцать, опоздав ровно на четверть часа, мистер Хойт взобрался на деревянную трибуну, выхватил пистолет и выстрелил. С соответствующим драматическим жестом была запущена гонка "Нью-Йорк-Париж".
ГЛАВА 3
СНЕГ
Компания «Thomas» описала то, что последовало за этим, как «бешеную гонку в Чикаго». Хансен заявил перед стартом, что «ни один из нас не согласится гоняться», поскольку, добавил он, это привело бы к перенапряжению машин и водителей, когда худшие трудности еще только предстояли. Твердолобая команда «Протоса» знала, что они слишком тяжелы для высоких скоростей. Они предложили ехать медленно, но верно и быть в безопасности. У «Сизер-Нодена» не было альтернативы.
С другой стороны, экипажи «Томаса» и «Дзюста» намеревались ехать так быстро, как только могли. Они были полны решимости пересечь Соединенные Штаты по дороге, не прибегая к железнодорожным вагонам, в попытке избежать арктической оттепели. Поэтому они должны были развить всю возможную скорость. "Томас" был самым легким и мощным автомобилем на соревнованиях, и поэтому имел преимущество. Команда «Дзюст» с самого начала относилась к «Кубку Мира» как к гонке и всегда была в неведении, пытаясь догнать машины впереди и уехать от тех, кто отстал. По словам Скарфольо, их постоянного возбуждения было достаточно, чтобы победить холод, голод и усталость.
Несмотря на заявление Хансена, "Де Дион" вскоре мчался так же энергично, как и остальные. Как только "Томас" и "Дзюст" начали набирать скорость, остальные быстро последовали их примеру, движимые национальным и спортивным соревнованием. Вдобавок ко всему, для Сен-Шаффре все еще существовал призрак Лелувье, уносящего почести. Гордость Континента особенно раздражало, что ее возглавляли американцы «Томас», тем более что он знал только обратную дорогу в Чикаго и якобы перевозил оснащение только для поездки до Сан-Франциско. И то, и другое считалось несправедливым преимуществом.
К несчастью для амбиций и соперничества всех заинтересованных сторон, "гонки" были трудными как соревнование, в котором самому быстрому автомобилю потребовалось почти две недели, чтобы преодолеть расстояние менее тысячи миль. Американские дороги и американская зима позаботились об этом.
Водители намеревались добраться до Олбани в первый же день, но их проблемы начались почти сразу же. «Дзюст», лидировавший поначалу, оборвал цепь передачи в Тарритауне, недалеко от Нью-Йорка. Затем треснул радиатор. После того, как его починили, итальянцам пришлось наблюдать, как "Де Дион" и "Томас" с ревом проносятся мимо, поскольку, не имея запасов воды, им пришлось наполнить пустой радиатор льдом и ждать, пока он растает. Недалеко от Пикскилла Годард оставил «Мотоблок».
Французы провели шесть часов в снегу, надрываясь, чтобы выкопать машину. У них не было ни еды, ни питья, кроме корзинок с шампанским. Измученные и высохшие от жажды, они наконец были вынуждены открыть свой праздничный запас. «Празднование», должно быть, выдалось очень мрачным.
С тех пор Годард все больше и больше отставал от лидеров и довольствовался тем, что соревновался с «Протосом». "Дзюст", наконец-то заправившие радиатор, помчались дальше и миновал стоянку «Томаса» и «Де Диона» в Покипси, но промахнулись и вынуждены были повернуть назад.
До этого момента дорога вверх по долине Гудзона позволяла развивать высокие скорости, проходя по холмистой, поросшей соснами местности, напоминающей Скандинавию. Снегопад начался в двадцати милях (ок. 32 км – прим.) от Нью-Йорка, но снег теперь стал глубже и мягче. Все машины сбавили скорость. "Дзюст" снова догнал двух лидеров, но только для того, чтобы снова разорвать цепь. Наступила ночь. Движение стало более затрудненным, колеса вращались и проваливались в сугробы, заснеженные ямы и колеи. Машины рвались вперед в череде изнурительных рывков и стартов, часто им приходилось отступать на несколько ярдов, чтобы "проскочить" препятствие.
Те, кто был позади, следовали по следам колес лидеров. Тем не менее, «Дзюст» потеряли дорогу в темноте и побрели по вспаханным полям в поисках знакомых огней и телеграфных столбов. Они быстро увязли по самые оси в снегу, двигатель тяжело дышал, и пассажиры толкали машину. Впереди замелькали голоса и огни, там находились безнадежно увязшие "Томас" и "Де Дион". Экипажам всех трех машин пришлось взяться за дело и лопатами прокладывать путь через сугробы. Немного посодействовав, "Томас" уехал в темноту. Тяжеловесному "Де Диону" грозила опасность полностью затонуть, но итальянцы не могли вынести вида задней части "Томаса" и пустились в погоню по горячим следам — если так можно описать то, как они тащились. В конце концов, все три машины провели ночь в Гудзоне, примерно в ста двадцати милях (193 км – прим.) от Нью-Йорка, и значительно приблизились к своей цели. Здесь Скарфольо был оштрафован на три доллара за то, что напугал лошадь. В первый день Сен-Шаффре получил огромное удовольствие, несмотря на свои трудности: «Роскошный день. Роскошный прием отовсюду», - написал он.
На второй день всё ещё был снегопад. Повсюду белое одеяло было по меньшей мере в фут глубиной (ок. 30 см – прим.), и продвигаться вперед становилось всё труднее и труднее. Три машины оставались на постах конвоя, поскольку всё сводилось к их неуверенному черепашьему ходу. Восторг Сен-Шаффре испарился. Шустер на "Томасе" пробирался вперед с альпенштоком, проверяя глубину снега. Когда стало слишком глубоко, чтобы машины могли проехать, он поехал через поля, где обычно было мельче. Машины последовали за ним, тяжело кренясь и подпрыгивая на засыпанных канавах. Бригады ломали заборы и уничтожали посевы, стремясь поскорее продвинуться дальше. Многие сугробы были коварными, с твердой коркой и мягкой серединой, которая поглощала неосторожные автомобили. Последовали часы раскопок. Через сугробы высотой до десяти футов (ок. 3 м) нужно было проложить путь и сделать "пол" из кольев, оторванных от заборов, и шпал, украденных рядом с железной дорогой. Три машины по очереди лидировали, потому что та, что была впереди, всегда была в худшей позиции. Тридцать с лишним миль (ок. 50 км) до Олбани заняли десять часов, каждый дюйм пути давался с трудом. Их ждали приветственные оркестры, цветы, банкеты и речи, но впереди были худшие условия, поэтому они продвигались вперед.
Снег теперь доходил мужчинам до бедер, и лопаты были почти бесполезны. Их ноги и руки были парализованы холодом; кожа на руках и лицах потрескалась. Прежде чем добраться до Скенектади, им пришлось построить два моста и прорубить туннель в снегу длиной в милю. «Томас» провели ночь в Скенектади. Отсюда ехать внезапно стало намного легче, так как машины выехали на буксирную дорожку канала Эри. Она была опасно узкой, с одной стороны на одном уровне с водой, а с другой - с обрывистым берегом, но, по крайней мере, была свободна от снега.
В ту ночь в своем отеле в Фонде итальянцы нашли газетную вырезку, в которой предсказывалось, что они пересекут Соединенные Штаты через две недели. "Де Дион" теперь был в двадцати милях позади.
14-го числа "Дзюст" продолжили свой путь по буксирной дорожке, теперь уже в компании с "Томасом". Вместо снежной пелены слепящими потоками лился дождь, образуя сплошную водяную завесу. Всеми овладела депрессия, потому что сельская местность выглядела невыразимо унылой в своем сером покрове снега и слякоти. Хаага, обычно веселый и довольный, пробовал петь, но его голос вскоре умер. Экипаж «Дзюста» нашёл какое-то облегчение от унылого пейзажа в деревнях и маленьких городках, которые они сочли очень красивыми.
"Дзюст" первыми прибыли в Ютику, к безграничному ликованию местной итальянской колонии. В каждом городе любого размера всегда был итальянский элемент, огромный в Нью-Йорке и насчитывающий, возможно, всего одного или двух в других местах, которые всегда оказывали «Дзюсту» восторженный прием. Тем временем "Протос" и «Мотоблок» всё еще находились в Олбани. "Сизер-Ноден" два дня провёл сломанным в Покипси.
После Ютики буксирная тропа сделалась невозможной, и снова пришлось прибегнуть к дороге. Снег исчез, но на его месте был океан из слякоти и паводковой воды, в котором вращались и тонули колеса, а цепи шин были бесполезны. Преодолевая череду сотрясающих кости толчков и ужасающих скольжений, водители обнаружили, что им приходится копаться в слякоти, чтобы найти твердую поверхность. Через каждые несколько сотен ярдов им приходилось укладывать подстилку из досок и камней. Временами колеса «Дзюста» полностью исчезали, поглощаемые грязевой ямой. «Дзюст» и «Де Дион» вместе прибыли в Канастоту, где провели ночь.
15-е число было сравнительно легким днем. Сиракузы пролетели мимо. За пределами Женевы все три ведущие машины застряли в болоте, и прежде чем они добрались до этого города, снова начался снегопад. На следующий день на обочинах дороги образовались знакомые гороподобные сугробы. Близ Рочестера «Дзюст» постигло серьезное несчастье. Одна из шестерней, приводивших в движение задние опорные колеса, была повреждена, и другие автомобили проехали вперед. Gearless Transmission Company(Компания по производству безредукторных трансмиссий) в Рочестере разрешила итальянцам пользоваться своими мастерскими, но поначалу рабочей силы найти не удалось. Как только распространилась весть о бедственном положении "их" автомобиля, местные итальянцы — банкиры, врачи и юристы, а также рабочие — засучили рукава и принялись за дело с бешеным энтузиазмом. Благодаря их помощи был произведен грубый ремонт, который, как надеялись, продержится до Чикаго.
"Дзюст" выехали из Рочестера в полночь с обнадеживающими новостями о том, что "Томас" и "Де Дион" остановились в Буффало. "Де Дион" сломал дифференциал и отстал от "Томаса" на пятьдесят миль (80 км), но присоединился к тому в Буффало. Тем временем "Протос" находился в Оберне, между Сиракузами и Рочестером. Эта первая ночь итальянцев в дороге запомнилась сильным снегопадом и пронизывающим ветром, который царапал их открытые лица. Снежная буря, самая сильная за последние годы, продолжалась несколько дней. Автомобиль, предоставленный в качестве гида компанией «Gearless», проехал вперед сквозь бурю, и по свежему, мягкому снегу, хотя и глубокому, было легко передвигаться. До сих пор "Дзюст" двигался быстрее всех, проезжая через спящие города и темные равнины, прерываемые лесными массивами. В эту ночь итальянцы сочли погоду слишком суровой для своего решения воздерживаться и открыли для себя согревающие свойства виски.
Рассвет застал их за завтраком в Буффало, к удивлению посетителей ресторана, которые вообразили, что они сломались в Рочестере. «Томас» и «Де Дион» всё еще были в городе, поэтому «Дзюст» продолжили движение, чтобы получить преимущество. Нью-Йорк теперь лежал почти в четырехстах милях позади (ок. 643 км). "Томас" был как дома на своем заводе, прошел капитальный ремонт и заменил пружины, сиденья, бензобаки и переднюю ось. Начала распространяться история, утверждающая, что за время своего 24-часового пребывания на заводе "Томас" был реконструирован и отныне был практически новым автомобилем. Команды «Дзюст» и «Де Дион» выступили с совместным протестом, но компания «Томас» горячо опровергла это утверждение и пригрозила судебным иском против своих клеветников.
В перерывах между вождением экипаж "Дзюста" как мог отдыхал в задней части подпрыгивающей, трясущейся машины. Еда и сон стали просто помехами на пути к главной цели - продвигаться вперед и оставаться впереди. Замороженные бутерброды дневной давности разбивались молотком и запивались виски, которое застывало на губах. Хаага пел, когда «Дзюст» прогремел на рассвете через сонные деревни, открывая ставни и двери на своем пути. "Томас" тащился позади с новым пополнением в экипаже — Джорджем Миллером, механиком завода. Он вместе с Шустером отныне был постоянным членом экипажа "Томаса". «Де Дион» наступали им на пятки. Обе машины выехали из Буффало через шесть или семь часов после «Дзюста». Тем временем "Протос" находился в Рочестере, а "Мотоблок" - в Оберне.
Эта волнующая скорость продолжалась недолго. Поперек дороги были повалены деревья. Перила моста, слишком узкого, чтобы проехать машинам, пришлось снести. Дождь смыл снег, обнажив грязевые колеи, которые теперь затвердели, как железо. Эти ужасные удары оказались слишком сильными для наскоро сделанной шестерни «Дзюста», которая дважды ломалась. Ремонт помог дважды, но в третий раз оно подвело их в тридцати милях от Эри. Во время третьих утомительных поисков гаража экипажем мимо проплыли "Томас" и "Де Дион". Но даже итальянцам не повезло не так сильно, как Понсу в маленьком «Сизер-Нодене». К настоящему времени он подошел к концу своей гонки "Нью-Йорк-Париж", находясь в Ред-Хуке, между Покипси и Гудсоном, со сломанным дифференциалом. Запасных частей не было, поэтому Понс был вынужден сойти с дистанции менее чем в ста милях от старта. Он снова был побежден слабостью своей машины. "Томас" преодолел двести двадцать миль (354 км) между Эри и Толедо за один день. Когда 18-го он проходил через Кливленд, "Де Дион" находился в Пейнсвилле, а "Дзюст" - в Эри, в то время как "Мотоблок" и "Протос" достигли Буффало. Немецкий автомобиль избавился от значительной части своего груза, отправив его вперед по железной дороге.
Экипаж "Дзюста" уже сутки не спал, но вид других проносящихся мимо машин вдохнул в них новую жизнь. Они лихорадочно трудились всю ночь. В то время как двое урвали несколько часов сна, Хаага работал до рассвета и всё следующее утро. Шатаясь от усталости, все трое забрались на борт и тронулись в путь под тусклым зимним солнцем, которое не давало ни тепла, ни света. Весь тот день они ехали по хорошей дороге через ослепительно белую равнину и всю следующую ночь, по-прежнему впереди машины «Gearless”. "Томас" и "Де Дион" были на четырнадцать часов впереди, уже покинув Толедо. Весь следующий день итальянцы мчались в погоне за двумя другими машинами, держась изо всех сил, поскольку дорога ухудшалась. Автомобиль перепрыгивал через неровности и сильно буксовал из стороны в сторону на дороге, которая поднималась до ребристого "хребта" посередине. Рулевое колесо дернулось в руках водителя, как живое, и ему пришлось напрячь все свои силы, чтобы машина не потеряла управление и не полетела стремительно в кювет.
Команда "Дзюста" остановилась в Толедо только для того, чтобы перекусить, так как остальным предстояло еще восемь часов пути. Порывистый ветер принес снег, который заполнил и скрыл колеи, сделав скорость еще более опасной. Местность стала холмистой, с крутыми подъемами и резкими спусками на дальней стороне. Эта была воющая пустошь, без огней и домов. Рваные черные тучи бешено неслись по ночному небу. Слепящий снег и пронзительный порыв ветра вонзались в незащищенные лица, как битое стекло и невидимые иглы. Водители прижались друг к другу на одном сиденье, чтобы согреться и не вылететь от бесконечной качки и тряски. Холод, сорок пять градусов мороза (не указано в градусах Фаренгейта или Цельсия, что не принципиально, т.к. -45 по Фаренгейту равно -43 по Цельсию – прим.), лишал их чувств и связного мышления. Их ноги в ботинках распухли, и, чтобы уменьшить мучения, они подняли половицы и согрелись у раскаленной выхлопной трубы.
Два лидера провели одинаково неудобную ночь: "Томас" занесло снегом за Кендалвиллем, а "Де Дион" застрял в сугробе в тридцати милях позади (ок. 50 км). Тем временем "Протос" всё еще находился с обратной стороны от Толедо, а «Мотоблок» проезжал через Эри.
Холодным рассветом 20 февраля команда "Дзюста" позавтракала солониной, измельченной их верным молотком, и яйцами, белки которых затвердели от холода. Эти непривлекательные ингредиенты были помещены на дымящийся радиатор для размораживания и проглочены целиком мужчинами, которым было все равно. Бутылки с водой треснули. Лопнула шина, и Хаага заснул в снегу, когда чинил ее. Все трое мужчин постоянно впадали в кому от полного истощения, даже находясь за рулем. Водитель делал это слишком часто, и руль выскользнул у него из рук. Машина сильно дернулась и перевернулась на бок, выбросив своих пассажиров. Он застрял в заснеженной канаве, капот был погребен, а двигатель заглох. Магнето и карбюратор были забиты.
Погруженные по бедра, с ногами в мучительной агонии, автомобилисты возились без перчаток руками, которые их не слушались. Замороженные, их пальцы ничего не чувствовали и не хотели ни хватать, ни орудовать. Обмороженные о замерзшее железо, они оставляли кожу на участках, где прикасались. Термометр показывал пятьдесят девять градусов мороза (-50 по Цельсию, если указано по Фаренгейту – прим.).
Механическими, нервозными движениями они начали выкапывать машину. Только самая упорная сила воли помешала им растянуться на мягком, манящем снегу и позволить себе уснуть. Они знали, что этот сон будет их последним. Когда «Дзюст» был наконец извлечен, оказалось, что масло замерзло в его трубах, а вода - в радиаторе. Немного поработав паяльной лампой, трое мужчин попытались завести машину. Каждые несколько минут им приходилось смазывать кузов вазелином, чтобы кожа не оставалась на металле. Но их последние силы иссякли. Машина застряла и не двигалась с места. Воля и энергия истощились, застрявшие автомобилисты опустились на землю и стали ждать помощи.
К утру подошли люди с машинами и веревками. Команда «Дзюста» просто наблюдала за их работой мутными глазами. Как только машину освободили, они забрались в нее и снова поехали автоматически, движимые скорее бессознательными рефлексами, чем силой воли. Как только утром следующего дня они попали в очередной занос, они заснули, даже не выходя из машины, чтобы разобраться. К счастью для них, вскоре их нашли и разбудили несколько извозчиков, которые нашли их наполовину закопанными в снегу. В последнем усилии "Дзюст" направился в Кендалвилл и там нашел свою награду — "Де Дион", которому отремонтировали заднюю ось. Затем, наконец, его экипаж уснул, не думая о "Томасе", который был на несколько часов впереди.
На следующий день, 22 февраля, экипаж «Дзюста» обнаружил, что «Де Дион» уже уехал. Тронувшись в путь, итальянцы сразу же наткнулись на серию обширных заносов через каждые четверть мили, более крупных и частых, чем те, которые они когда-либо встречали. Это было началом печально известного снежного пояса Индианы шириной в восемьдесят миль (129 км.). "Гонка" теперь зависела от того, насколько одна команда быстрее сможет работать лопатой, чем другая. Хотя местные жители оказали им посильную помощь, "Томас" преодолели семь миль (113 км) за четырнадцать часов на одном из участков этой ужасной дороги.
Другие участники были беспомощны в одиночку и просили помощи у местных фермеров. Они беззлобно отказались, признав, что помогли "Томасу", но это была американская машина. Предложение денег не сдвинуло бы их с места; это был вопрос патриотизма. Такое отношение казалось американцам достаточно разумным, но приводило европейцев в бессильную ярость. Почему им должны отказать в помощи, когда они больше всего в ней нуждались и когда до сих пор они часто ее получали?
Похоже, что однажды Сен-Шаффре полностью потерял голову. Распространилась история о том, что он пытался заставить под дулом пистолета местных фермеров выкопать его.
Снег между сугробами был глубиной более двух футов (ок. 60 см), и поэтому «Дзюст» были вынуждены сносить заборы и выезжать на поля. Хаага шел впереди с палкой в качестве "ведущего", в то время как машина неуклюже двигалась по бороздам позади. Деревенские жители, мужчины, женщины и дети с лошадьми и санями, выстроились позади рабочей машины в качестве постоянного сопровождения. В праздничном настроении они внимательно наблюдали за усилиями несчастных автомобилистов, комментируя и подбадривая. Процессия увеличивалась по мере того, как проходила деревню за деревней. Время от времени усталые водители опускались на снег, чтобы отдохнуть. Скарфольо сидел в сугробе, положив пишущую машинку на колени, и составлял свое последнее донесение.
Вскоре после Лигоньера "Дзюст" встретили три машины из Саут-Бенда, и на некоторое время двигаться стало легче. Как и "Томас", "Дзюст" вскоре смог выехать на железнодорожную линию и, подпрыгивая по шпалам, въехал в Саут-Бенд. Дневной пробег был хорошим — тридцать семь миль (60 км).
На следующий день, 24 февраля, "Дзюст" миновал "Де Дион", который был задержан сломанным рычагом переключения передач. Снова начались снежные заносы, и на этот раз обойти их было невозможно. К счастью, местные жители были настроены на сотрудничество и взяли лошадей напрокат. Сначала две были прицеплены к «Дзюсту», но снег был плотно утрамбован, и для освобождения потребовались еще две. В конце концов, шесть лошадей тащили итальянскую машину через сугробы, хотя «Томас» использовал десять. Иногда, когда между сугробами лежал снег глубиной в три фута (ок. 90 см), даже все эти усилия были бесполезны, и приходилось рыть проход. В общей сложности «Томас» и «Дзюст» потратили 80 фунтов стерлингов на наем лошадей и рабочую силу в снежном поясе. Это было наказанием за лидерство и необходимость расчищать путь. Каждая процессия состояла из людей и лошадей во главе, затем автомобиль, где один человек управлял, а другие толкали, и, наконец, знакомый "хвост" последователей с санями, тянувшихся позади либо верхом, либо пешком. "Томас" барахтался в сугробах около Чикаго, Честертона и за Мичиган-Сити.
«Дзюст», отставший на тридцать миль (ок. 50 км), остановился на ночь в Роллинг-Прери. На следующий день они продолжили путь через Мичиган-Сити. Двигаясь всю ночь без передышки, автомобилисты в конце концов выехали на прекрасную дорогу, которая должна была привести их в Чикаго 27-го. Сани, присланные итальянским консулом, встретили их с радушием жителей Италии. К тому времени, как "Дзюст" миновал грязные пригороды Чикаго, уже стемнело. Их въезд был отмечен эскортом автомобилей с подсветкой, армией фотографов, потоком аплодисментов и цветов. "Де Дион" шел за ним по пятам, но обе машины отставали от "Томаса" на тридцать шесть часов. Несколькими днями ранее автомобильное сопровождение отправилось из Чикаго на встречу с лидерами, но было вынуждено вернуться из-за снегопада.
«Протос» и «Мотоблок» на целых три дня отстали от «Дзюста» и «Де Диона». Судя по их бурлящему негодованию, этим двум экипажам, похоже, пришлось еще тяжелее от рук фермеров Индианы. Отчасти это была их собственная вина, поскольку ни один француз или немец не говорил ни слова по-английски. Было известно, что Годард терял голову и возбуждался, когда дела не шли гладко. Если Сен-Шаффре и правда угрожал фермерам оружием, он не совсем расчистил путь для тех, кто последовал за ним. Так или иначе, было много возможностей для недопонимания и потери самообладания. Как бы то ни было, автомобилисты утверждали, что с них взимались грабительские суммы за помощь, питание и проживание; что их намеренно сбили с пути и что дорога перед ними была намеренно перекрыта. В довершение всего у Годарда украли большую часть его жизненно важного снаряжения, и он не смог поймать воров. Ему было так плохо со снегом и местным населением, что в отвращении он попытался завезти «Мотоблок» на поезд до Чикаго. Бедняге даже запретили это делать.