Когда-то я говорил, что для того, чтобы подняться в воздух, нужно много чего изучить на земле. В кабину самолёта (вертолёта) надо садиться достаточно подготовленным человеком. Поэтому лётчик держит в голове огромный объём информации.
У любого воздушного судна, будь это хоть огромный пассажирский лайнер, хоть вертолёт любого размера и массы, есть «Руководство по лётной эксплуатации» (РЛЭ). И чем больше воздушное судно, тем больший объём имеет эта книга. Да что там книга! Их может быть несколько томов. Для моего родного МИ-6, РЛЭ-это огромный фолиант, а для ТУ-154, к примеру, таких томов несколько. Как командир вертолёта МИ-6, я имел личный экземпляр этого руководства. По мере эксплуатации вертолёта, увеличения часов его налёта, появления новых видов работ на этом типе воздушного судна, проявления и устранения каких-то дефектов в процессе эксплуатации – издаются, так называемые, дополнения. Ты, как пилот этого типа вертолёта, должен их изучить и внести в свой личный экземпляр руководства. Какие-то изменения, устаревшие, удалить или вычеркнуть, а новейшие вклеить (вставить) в этот фолиант. И сделать соответствующие отметки. А книга действительно напоминает древний манускрипт. Тёмно-синяя твёрдая обложка, внутри которой спрятано огромное количество листов. Сейчас, на современных машинах, у нынешних лётчиков, всё это «счастье» хранится в ноутбуке в электронном виде. Поскольку экземпляр РЛЭ должен находиться на борту воздушного судна в полёте, то раньше таскали довольно увесистую сумку с бортовой документацией. Хотя она могла и постоянно находиться на борту воздушного судна. Но сейчас легче, вся документация в электронном виде.
Возвращаясь к РЛЭ. Когда появляется новый тип вертолёта (самолёта), лётчики-испытатели доводят его до ума, пробуют на всех режимах, порой запредельных, в разных погодных условиях, при разных температурах наружного воздуха (от минус 45 до плюс 45 градусов), в обледенении, в условиях высокогорья, пыльных площадок, при различных отказах или отключениях тех или иных систем. Короче, доводят технически сложное изделие до состояния, когда им смогут пользоваться рядовые пилоты, линейные экипажи, хоть военной, хоть гражданской авиации. Живой самолёт (вертолёт) уже есть, летает, причём хорошо летает. Теперь надо написать, как им пользоваться. И вот тогда на свет появляется «Руководство по лётной эксплуатации» данного типа воздушного судна. Пишут его специалисты конструкторского бюро, которое сотворило этот корабль, инженеры и лётчики-испытатели, специалисты ЛИИ имени Громова, нашей Мекки авиации, что находится в подмосковном Жуковском. И вот появляется на свет ДОКУМЕНТ. В авиации есть такое выражение: «НПП ГА (Наставление по производству полётов гражданской авиации) написано кровью экипажей». Раньше это было НПП ГА, сейчас ФАП (Федеральные авиационные правила), суть не меняется. Лётчики согласны, что многие пункты в этих документах написаны кровью. Кто-то заплатил жизнью или здоровьем, чтобы мы знали, как действовать в тех или иных случаях и не допускать ошибок. РЛЭ-такой же серьёзный документ, только относящийся к одному, определённому типу воздушного судна, и за то, что написано в нём, пришлось платить серьёзную цену. Если обошлось без человеческих жертв, то аварий и предпосылок к ним было предостаточно, пока машина не преодолела детские болезни и не стала надёжным воздушным кораблём, так необходимым в народном хозяйстве или в деле обороны нашей страны.
Поэтому все понимают, что случайных цифр или слов в РЛЭ нет и быть не может. Лётчик должен знать эту толстенную книгу от и до. Конечно, сразу всё это выучить и запомнить нет никакой возможности. Поэтому частенько заглядываешь в свой личный экземпляр РЛЭ, обновляя те или иные разделы в памяти. Как я говорил, на борту воздушного судна есть такой же экземпляр. Но некоторые разделы, пункты, цифры РЛЭ знаешь назубок, хоть ночью подними и спроси, хоть с похмелья. Всё равно отбарабанишь, как «Отче наш».
В РЛЭ расписана вся машина, и как управлять ею на различных этапах полёта. Начиная от предполётного осмотра, запуска, прогрева, выруливания, самого полёта (со всеми нюансами), заруливания, выключения двигателей и послеполётного осмотра. На первый взгляд этот толстый фолиант кажется несколько скучноватым, если не понимать, что за всем этим написанным стоит.
Наши экипажи, кто хотел, часто брали с собой в командировку художественные книги, чтобы почитать вечерком перед сном в свободное время. Это между игрой в азартные игры, бильярдом, домино, шахматами и выпиванием горячительного. Шучу, хотя, что было, то было. И вот, в одной из командировок на Возей-51 (сейчас он называется Верхнеколвинск) старший на точке командир, который присматривал за всей авиагруппой, состоящей из двух экипажей вертолётов МИ-8 и двух экипажей вертолётов МИ-6, Леонид Владимирович Маслун (царство ему небесное), зашёл в бильярдную. А наши экипажи азартно гоняли шары по зелёному сукну стола. Леонид Владимирович, опытнейший пилот, пролетавший полжизни, покачивая седой головой и зевая от скуки, спросил: «Мужики, ни у кого нет лишней книжки, чего-нибудь почитать, а то я спешке ничего из дома не взял, а так лежать на койке скучно, да и в телевизор надоело таращиться?». Ему кто-то весело ответил, что, мол, сами читаем, и ехидно посоветовали: «А ты, Леонид Владимирович, руководство по лётной эксплуатации почитай! Во книга, не соскучишься!». Маслун поухмылялся, а потом не поленился, пошёл к технику-бригадиру, взял ключи от входной двери вертолёта, по темноте и грязи дошлёпал до посадочного щита, и таки притащил с борта заветную «книжицу» весом полтора килограмма. И нацепив потом на нос очки, долго читал, листая страницы. И время от времени, по вечерам, входя в бильярдную или прерывая наши игры в карты на деньги, говорил, поучительно подняв палец над головой: «Вы знаете, занимательная книженция. Тридцать лет летаю, и каждый раз нахожу в ней что-то новенькое, и такое интересное!».
В РЛЭ есть много чего интересного. Помимо описания порядка действия экипажа, ряда рекомендаций и ограничений, есть такой серьёзный раздел – «Особые случаи в полёте». Они, эти самые «особые» случаи потому так и называются, что происходят крайне редко и могут иметь серьёзные последствия для целостности машины, здоровья и жизни всех, кто находится в данный момент на борту вертолёта.
В руководстве по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6 этих особых случаев всего несколько:
-отказ двигателя (левого или правого);
-отказ обоих двигателей;
-пожар в двигателе (левом или правом);
-пожар в подкапотном пространстве двигателя (левого или правого);
-пожар в отсеке главного редуктора Р-7;
-отказ гидросистемы (основной или дублирующей);
-отказ путевого управления.
Вроде немного. Но любой случай из этого «немного» способен привести к очень тяжёлым последствиям. Когда читаешь страницы РЛЭ и доходишь до этого раздела, ты понимаешь, что если действовать так, как там написано, то можно избежать больших неприятностей или даже спасти жизнь людей, находящихся на борту, жизнь своего экипажа, да и свою собственную, в конце концов, ну если повезёт, и ты сделаешь всё, как надо (и твой экипаж вместе с тобой), то удастся сохранить вертолёт и обойтись, как говорится, малой кровью.
Поэтому, не просто читаешь строчки, буквы и цифры, а зримо представляешь, что, зачем, и как делать. Представляешь, запоминаешь, много раз прокручиваешь в голове. Эти вопросы тебе задают при сдаче зачётов во время ВЛП и ОЗП (весенне-летний и осенне-зимний период). Конспекты пишешь по этим вопросам. Пока пишешь рукой буквы на бумаге, глаза всё это видят и в голове что-то да остаётся. Ведь у всех людей процесс запоминания происходит по-разному.
Раньше, когда я начинал летать, такой процедуры не было. Но потом, кто-то из методистов додумался и в пилотские кабины каждого вертолёта, каждому из членов экипажа, в бортовой карман под блистером положили такую заламинированную таблицу. Там коротко и ясно, по пунктам, что делает каждый (командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист) в том или ином «особом случае полёта». И ввели обязательный тренаж в кабине по этим особым случаям, перед первым запуском, то есть в начале лётного дня.
И вот приходим на борт, провели предполётный осмотр, машина заправлена, загружена (если предстоит перевозка груза внутри грузовой кабины), заняли рабочие места, пристегнулись. И я, как командир экипажа, провожу тренаж в кабине. Достаю таблицу, выбираю любой из перечисленных в ней особых случаев и говорю по СПУ (самолётное переговорное устройство) на включённый бортовой магнитофон МС-61: «Проводим тренаж в кабине по особым случаям. Внимание, экипаж, отказ правого двигателя!». Там есть нюансы, когда произошёл отказ двигателя – на висении, в наборе высоты, в горизонтальном полёте. Но это уже детали. И я внимательно слушаю ответы своего экипажа. Они говорят поочередно, кто и что делает. Я тоже докладываю на магнитофон о своих действиях. Почему на магнитофон? А потому что после полётов, лента магнитофона (правда, там не лента, а такая тоненькая проволока) снимается и отдаётся в ГРА (группа расшифровки) для прослушивания. И если выяснится, что мы не провели тренаж в кабине или провели его с ошибками или формально, то на следующий день или по прилёту из командировки начнётся раздача слонов и пряников всему экипажу. А мне, как командиру экипажа и предводителю всего этого авиационного войска, вставят «дыню» размером с вертолёт. Хоть командир звена, хоть командир эскадрильи. И не дай бог дойдёт до командира отряда.
Сначала этот тренаж в кабине бесил меня до невозможности. Я говорю только о себе. Может у других лётчиков (командиров) это не вызывало никаких эмоций. Ну что я, как попка, повторяю сотни раз одни и те же фразы, смотрю на одни и те же приборы и руками тянусь к одним и тем же тумблерам и рычагам?!
Знаете, человек так устроен, что он самоуверенно думает, что уж с ним то, таким умным, везучим, предусмотрительным такого не произойдёт никогда! Авиационная техника у нас надёжная, сконструирована и сделана качественно, поэтому не надо каждый день сидеть в кабине, как на пороховой бочке, и вспотев в районе копчика, ожидать с чувством обречённости – ну сейчас!!! Нет, в основном нам леталось спокойно и надёжно. Я знаю многих и многих лётчиков, которые пролетали в небе много больше моего, и у них ничего не происходило. Вот такие везунчики!
В молодые годы я был не то, что бы неразумным, но малость честолюбивым. И вот по недомыслию, что ли, хотелось мне себя испытать. Как я смогу справиться, если случись чего. А дьявол, который за левым плечом, услышал мои мысли и радостно хрюкнул. И мне «повезло»! Я не хвастаюсь, чем тут хвастаться, просто вспоминаю. Вот те самые «особые случаи в полёте» достались мне и моему экипажу в полной мере. Как говорится – бойся исполнения своих желаний. И отказы двигателей (то левого, то правого), то пожар в отсеке двигателя, то отказы гидросистем, то отказ путевого управления, то ненормальная работа несущей системы. Хлебнул всего сполна. Сам ещё и побил законцовки лопастей несущего винта. Но справились вместе, с моим экипажем.
И вот когда начинается на борту это самое – один из особых случаев, то время начинает течь по каким-то другим, космическим законам. Секунды растягиваются, и оказывается можно много сделать правильных действий за такое, якобы короткое время. Голова становится ясной, мозг превращается в мощную счётно-решающую машину, этакий компьютер. Ты успеваешь думать, делать, командовать, воспринимать доклады экипажа, контролировать и осознавать правильность их действий, успеваешь следить за своими действиями, контролировать положение и состояние вертолёта.
Я говорил, что меня очень раздражало как бы бессмысленное повторение действий и команд при выполнении тренажа в кабине вертолёта. Оказывается, в этом тренаже был заложен глубокий смысл. Эти действия и команды, повторённые множество раз как бы вбивались в мозг, в руки и ноги, во всё нутро лётчика и при наступлении реального «особого случая в полёте», включалась автоматика человека. И ты делал всё, как нужно, ничего не пропуская и не забывая. А поскольку мы всё делали вместе с экипажем, то и они работали, как великолепный оркестр, не допуская ни одного сбоя. Я ещё краем сознания отмечал про себя: «Молодцы, мои ребята, работают как часы, не забивая друг друга докладами, выполняя все операции в нужный момент и в нужном порядке».
Помните старый советский фильм «Экипаж»? Там есть эпизод, когда самолёт ТУ-154 выруливает на магистральную рулёжную дорожку аэропорта Бидри, который вот-вот будет уничтожен огненным валом, летящим с гор. Экипаж читает карту контрольных проверок (контрольные карты) перед запуском, перед рулением, перед взлётом. Всё сразу и последовательно. Какая скорость отдачи команд, выполнения этих команд и докладов!!! «Включено, расторможены, согласовано, разарретированы….». Вот примерно так же происходит в полёте, когда начинается «это самое». Хотя, как говорил мой первый пилот-инструктор в училище Владимир Павлович Дубовик (светлая ему память!): «Что значит делать быстро? Это значит делать медленные движения без перерывов между ними!». Вот именно! Никакой суеты. Суета нужна только при ловле блох, как гласит известное выражение. Без суеты, точно, аккуратно, последовательно, действие за действием.
И когда выкарабкались, сделали всё правильно, и машина уже стоит на земле с выключенными двигателями, пожар потушен, и лопасти огромного несущего винта уже замерли в усталой неподвижности, только тогда можно тихонько выдохнуть и тихо сказать про себя: «Кажись, всё!!!».
Не всё!!! Ещё надо кучу бумаг объяснительных написать, дождаться прослушивания магнитофонной ленты, расшифровки ленты бортовых самописцев (МСРП-12) и выслушать вердикт специалистов группы ГРА, отцов-командиров и комиссии, что была создана для разбора инцидента. И вот тогда, если претензий к экипажу нет, мы всё сделали правильно, вовремя, и машина скоро снова будет в строю после замены двигателя или каких-то агрегатов, вот тогда можно уже громко и вслух сказать: «Вот теперь уже точно всё!». Какие поощрения?! Не наказали, и за это спасибо. Будем жить, и летать дальше. Но водочки с экипажем и коллегами можно в гараже попить хорошо под приличную закуску, а главное – под наши «лётчицкие» разговоры. Какие мы молодцы, как мы друг друга уважаем и вообще профессионалы в своём деле. Глупость сказал. Лётчик не ПРОФЕССИОНАЛ, по определению быть не может. Иначе и не стоило в небо подниматься. Но мы всегда будем подниматься в небо, сколько нам отпущено по судьбе. Подниматься и надеяться, что всё будет хорошо, так должно быть. Я же говорю, что многие и многие пилоты отработали всю жизнь на самой разнообразной авиационной технике, и всё у них проходило ладно и гладко. В чём я им искренне начал завидовать с годами. А я видимо со своими незрелыми мыслями напросился и получил сполна.
И всегда меня больше всего поражал этот переход – от спокойной, слегка расслабленной обстановки в кабине, когда все приборы показывают, то что надо, горят успокаивающие зелёные и жёлтые табло и стрелки манометров ходят в своём привычном порядке, и вдруг…Мгновенный выброс в кровь адреналина, и ты переходишь на особый ритм жизни. А как же, вот он – «особый случай в полёте»!!! И надо работать, и делать всё, как учили, всё, как написано в этой толстенной книге под названием «Руководство по лётной эксплуатации». А раз я пишу эти строки через много лет после событий, значит, мой экипаж и я всё сделали правильно.