Паровоз «Йеллоустон», еще одного кандидата на титул «самого-самого», вспоминают чаще «для галочки». Между тем, таких паровозов построили аж 72 штуки – больше, чем «Биг Боев» почти в три раза. «Йелоустоун» реально №1 в тройке самых больших паровозов мира, однако он остается в тени славы паровозов «Биг Бой» и «Аллеганы». Причины тому много: меньшее, в сравнении с двумя соперниками, тяговое усилие, самый маленький диаметр колес (1,6 м против 1,7 у «Аллеганы» и «Биг Боя»), отсутствие яркого PR в годы эксплуатации. Наконец под одним наименованием «Йеллоустон» скрываются весьма различные локомотивы. Паровозы на протяжении 17 лет, с 1928 по 1945 гг., строились тремя заводами для четырех железнодорожных компаний, в которых они получали различные обозначения. Все компании эксплуатировали «Йеллоустоуны» на участках с затяжными подъемами, водили эти локомотивы тяжелые грузовые поезда.
Своим появлением паровоз обязан компании «Northern Pacific Railroad». На линии Мандан, шт. Северная Дакота, - Глендайв, шт. Монтана, протяженностью 200 миль в 20-е гг. эксплуатировались паровозы «Микадо». Горные хребты железная дорога не пересекала, но на линии имелись участки с затяжными подъемами. На этих участках поезда ходили на двойной тяге. Руководство «Northern Pacific» заказало фирме «ALCO» паровоз, способный заменить два «Микадо». Имелся нюанс, который во многом определил гигантские размеры нового паровоза. На паровозах «Northern Pacific» использовался местный, с рудников шахта Монтана, низкокалорийный уголь. Перспективный, очень мощный, паровоз должен был работать именно на угле из Монтаны. Обеспечить требуемую мощность представлялось возможным лишь за счет увеличения размеров топки.
Инженеры фирмы «ALCO» выбрали для паровоза колесную формулу 2-8-8-4. Паровоз, получивший фирменное обозначение Z-5, вышел на испытания в 1928 г. Два года машину обкатывали на линиях компании «NP». Паровоз получил свое имя в честь национального парка «Йеллоустон», рядом с которым находилась станция Глендав. По результатам испытаний было заказано еще 11 паровозов «Йеллоустоун». Контракт на постройку этих паровозов руководство «NP» заключило с фирмой «Baldwin». Н такое решение, вероятно, повлиял скандал с низким качеством изготовления и высокой ценой паровозов серии Q, которые «ALCO» строила для «NP». Паровозы «Йеллоустоун» не оправдали надежд руководства «NP», прежде всего, из-за низкой калорийности дешевого угля из рудников штата Монтана.
Фирма «Lima» в 1939 г. построила 12 «Йеллоустоунов» под обозначением АС-9 для компании «Southern Pacific Railroad». В этой компании эксплуатировались самые необычные, по крайне мере внешне, паровозы США.
Самым проблемным на сети «SP» являлся участок Розвилл (шт. Калифорния) – Спаркс (шт. Невада), в горах Сьерра-Невада. На протяжении почти 30 миль из 150 пути проходили по туннелям. Паровозные бригады при прохождении туннелей буквально задыхались от дыма, ибо дымовая труба у классического паровоза расположена впереди будки. С 1908 г. компания «Southern Pacific Railroad» заказывала особые паровозы с нефтяном отоплении котлов, у которых будка рубка находилась впереди, перед котлом: «Cab Forward».
С кабиной впереди и колесной формулой 4-8-8-2 для «SP» построили единственный «Йелолоустоун» (№ 4246), паровоз обозначался АС-12. Остальные 11 строились в классическом варианте, эти машины обозначались АС-9. Паровозы АС-9 до 1956 г. водили тяжелые составы на других участках, где проблема туннелей столь остро не стояла.
Компания «Baltimore & Ohio Railroad» в 1944 г. для линии, пересекавшей Аппалачи, собиралась приобрести тепловозы. В военное время заказы на локомотивы в США распределялись с учетом мнения правительства. Компании «ВО» в тепловозах было решительно отказано. Волей не волей пришлось заказать 30 «Йеллоустонов» фирме «Baldwin». На этой железной дороге паровозы обозначались ЕМ-1. Паровозы пришлись ко двору и работали на линиях с 1945 по 1960 гг.
Паровозы ЕМ-1 были самыми маленькими и наименее мощными в семействе «Йеллоустонов». «ВО», как отмечено выше, не жаждала «Йеллоустоны», а потому не стала реконструировать линии, к тому же шла война, а на реконструкцию путей и туннелей ушло бы минимум один – два года. В некоторые туннели паровоз «Йеллоустоун» банально не влезал. Для ЕМ-1 фирма «Baldwin» спроектировала новую паровую машину. ЕМ-1, в принципе, можно считать совершенно иным, чем «Йеллоустоун», паровозом, хотя внешние отличить его от других локомотивов семейства способны лишь энтузиасты железнодорожной старины.
Наибольшую популярность паровозы «Йеллостоун» приобрели в компании «Duluth, Missabe and Iron Range» (DM&IR), закупившей восемь таких машин в 1941 г. и еще десять в 1943 г. Паровозы постройки 1941 г. обозначались М-3, постройки 1943 г. – М-4.
Протяженность линий компании «DM&IR» не превышала 600 миль – ничто в сравнении с крупными железнодорожными компаниями США. Эта небольшая сеть дорог связывала месторождения железной руды с портом Lake Superior на Великих озерах (озеро Верхнее). Основная магистраль вблизи станции Проктор, шт. Миннесота, переваливала через горный кряж. Пути здесь имели значительные уклоны а потому для вождения длинных и тяжелых составов с рудой требовались локомотивы особой мощности. Один «Йеллоустоун» тянул состав из 115 вагонов. Паровозы «Йеллоустоун» компании «DM&IR» внесли заметный вклад в победу над Германией, обеспечивая перевозки руды, необходимой для выплавки стали. Компании «DM&IR» вывела паровозы из эксплуатации в 1957 г. с переходом на тепловозную тягу. Паровозу «Йеллоустон» компании «DM&IR» принадлежит официально зафиксированный рекорд по тоннажу буксируемого одним локомотивом состава: 21 000 т, 300 вагонов с железной рудой.
В музеях США хранятся четыре паровоза «Йеллоустоун», в том числе уникальный АС-12 с будкой и топкой перед котлом.
Паровоз «Йеллоустоун» послужил образцом при создании самого тяжелого советского паровоза П-38. П-38 спроектировали в начале 50-х гг. в КБ Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л.С. Лебедянского. Лебедянский в конце 20-х гг. стажировался в США на фирме «ALCO». П38 с колесной формулой 1-4-4-2 внешне и конструктивной значительно отличался от «Йеллоустона». Американский паровоз, из-за 20-тонного ограничения максимальной нагрузки на ось, принятой на железных дорогах СССР, пришлось облегчать. Планировалось построить опытную серию из четырех паровозов П-38, но построили лишь две такие машины. П38-0001 и П-38-0002 обкатывались на Московско-Рязанской железной дороге в 1954 – 1955 гг. В ходе опытной эксплуатации паровоз П-38 продемонстрировал способность вести состав весом 3500 т со скоростью 25 км/ч на участках с затяжными подъемами. П38-0001 16 апреля 1955 г. сошел с рельсов и опрокинулся на станции Кораблино под Ряжском. Паровоз с составом ошибочно приняли на ремонтируемый приемоотправочный путь. После аварии локомотив восстановили. В 1955 г. Коломенский завод построил еще два П38, которыми и завершилась серия самых тяжелых советских паровых локомотивов. Эпоха паровозов уходила в историю. На ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза, прошедшем в феврале 1956 г., было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов.