Нынешняя ситуация и проблемы современности. Кабинный и лётный экипаж.
С начала спецоперации 2022 года рынок труда в авиационной отрасли сильно пошатнулся, что касается и других отраслей. Самолёты зарубежного производства перестали летать за границу, после национализации ситуация не исправилась - технику "с двойным гражданством" стали арестовывать в заграничных аэропортах - отчего резко снизилось количество полётов, направлений стало гораздо меньше - отсюда появились простои у лётного и кабинного экипажа, наземного персонала, начались сокращения как во времена пандемии.
С внешней стороны появились новые санкции. Airbus и Boeing больше не обслуживают самолёты, находящиеся в РФ (70 процентов нашего парка). Переговоры с Китаем, как с посредником, о поставке запчастей завершились безуспешно, тогда в июле 2022г Иран подписал договор с РФ о сотрудничестве в сфере авиации, а именно - о предоставлении оригинальных комплектующих для самолётов. В конце октября минтранс предложил снять запрет на установку только оригинальных запчастей.
Что о наших отечественных самолётах? Ещё в 2021 году Минпромторг разработал план по производству российской авиационной техники - создание 735 гражданских воздушных судов, в частности Ил-114, МС-21, Ту-214, "Суперджет" и "Байкал", а также пяти типов вертолетов. Реализацию этого проекта в ведомстве оценивали в 1,8 трлн рублей, срок реализации - до 2030 года. При этом 70 процентов деталей для наших самолётов поставляли из-за границы, появилась нужда в разработке российских деталей.
Основные проблемы:
- Ограничение в географии полётов и как следствие уменьшение пассажиропотока
- Отсутствие необходимого количества запчастей (доходило до того, что старые самолёты разбирали на детали для других машин)
- Затруднения в выполнении плана постройки новых летательных аппаратов и обновлении авиапарка России
Что касаемо бортпроводников
До начала спецоперации многие компании омолаживали свой персонал, отправляли на пенсии за хорошее вознаграждение, постоянно набирали новые группы для обучения. Спрос на должность был, особенно в летний период - в "сезон", когда экипажей не хватало, чтобы "закрыть" все рейсы. С начала операции нельзя было перевестись в другую компанию с опытом работы, сейчас ситуация налаживается - на работу возьмут бортпроводников только с опытом работы, единицы набирают новичков - например - Аэрофлот на данный момент проводит обучение для кандидатов, в регионах такой возможности пока нет - штаты укомплектованы. Если вы решите устроится бортпроводником без опыта - Добро пожаловать в Москву или Санкт-Петербург.
Часы налёта (то, за что получают зарплату) в не сезон - с октября по март - не превышают 60 часов в среднем (норма - 80 часов). При условии, что основная масса бортпроводников берут отпуска именно в эти месяцы.
Можно обучиться на бортпроводника в частной школе, но с таким сертификатом не возьмут в крупные авиакомпании, понадобится дальнейшее переобучение.
Лётный состав.
Выучиться на пилота достаточно сложный и длительный процесс - можно получить либо высшее либо средне-специальное образование - 5 лет и 2 года 10 месяцев соответственно.
Поступить на бюджет можно и в наше время, но чтобы начать карьеру необходимо устроиться в авиакомпанию и пройти обучение на определённый тип самолёта, который имеется в парке.
Если вакансии в крупные авиакомпании не представлены - можно устроиться в лётную школу или в маленькую компанию, придётся очень сильно постараться, чтобы найти на первое время работу и продолжать налетывать часы.
В России около 10 процентов пилотов остаются без работы по профессии. Прогнозируется избыток кадров, при этом в 2022 году набор на обучение студентов проводился в полном объёме как и годами ранее.
Количество часов налёта в авиакомпаниях стало меньше, зарплаты падают. Пилотов отправляют в отпуска на месяц или полтора, но о массовом сокращении речи нет. В летний период 2023 года налет стабилизируется за счёт увеличенного пассажиропотока отпускников.
А что будет дальше покажет время.