Задумало полковое начальство потренировать личный состав выводу из под удара. Теоретически это выглядит так: тревога, служивый народ прибывает на аэродром, подвешивает штатное вооружение, и лётчики, выруливая из эскадрильских зон в определённой очерёдности, занимают взлётную полосу, взлетают звеньями и уходят на какой-то аэродром. Практически такие мероприятия проводились очень редко, поскольку требуют больших организационных и материальный затрат, привлечение транспортной авиации, наземных служб управления воздушным движением и предварительной подготовки лётного состава. Взлететь лётный состав, конечно, может по тревоге, но надо же знать куда и как лететь, а тут без предварительной подготовки не обойтись. Проложить маршруты, рассчитать всё, изучить аэродром посадки и порядок управления на маршруте и ещё много чего. Поэтому в полку существовали заранее подготовленные карты на такой случай, а лётный состав периодически как-то тренировали: то в классе посидели над картами - вспомнили что к чему, то «пеший по-лётному» по аэродрому прошлись...
Этот раз предстояло отработать выруливание из эскадрильских зон, пробег по взлётной полосе и заруливание на стоянку централизованной заправки. Но, чтобы служба мёдом не казалась, решили всё это проделать в режиме радиомолчания. Типа, хитрость военная такая, мол, пусть противник не знает, что мы ушли и наносит удар по пустым стоянкам. Ох уж эти военные хитрости…
Тревога, приехали на аэродром, подвесили ракеты, сели в кабины, ждём. В каждой эскадрилье выставили наблюдателей на арочных укрытиях, чтобы засечь зелёную ракету с вышки КДП — сигнал на запуск и выруливание. Есть ракета! Загудели двигатели. Тоскливо то, что лётчик сидит в кабине самолёта, а самолёт стоит в арочном укрытии и обзора никакого. Считай самолёты проруливающие мимо твоей арки … А тут же ещё есть очередь эскадрилий, на выруливании из зоны надо пропустить на магистральную рулёжку братскую эскадрилью, а для этого надо слышать по радио доклады о выруливании. Или вырулить до узкого места и визуально определиться с очередью. Короче, одни немые вопросы у лётного состава. Как они раньше летали без радиосвязи?..
Прорулило нужное количество самолётов мимо проёма арочного укрытия, техник огляделся и даёт мне команду вырулить. Вырулил, покатился по рулёжке, заглядывая в арки, где стоят мои лётчики: все ли самолёты с работающими двигателями. Все. Магистральная рулёжка тоже свободна и я рвусь к взлётной полосе, проверяя по зеркалам, как за мной выстраиваются мои орлы. На взлётке начинает разбег предыдущее звено нашей второй эскадрильи. Вывели обороты, тронулись, набрали скорость порядка сотни км/ч и убрали обороты. Всё синхронно в четвёрке, молодцы, чётко у них отработано взаимодействие в звене по командам командира рулями. Останавливаюсь на рулёжке перед взлётной полосой — горит запрещающий красный сигнал «светофора». Стою. Звено уже освободило взлётку, а мои орлы уже стоят за мной. Пора бы и нам пробежаться и освободить полосу, вон уже подтягиваются на магистральной рулёжке за моим звеном самолёты третьей эскадрильи. А красный горит. Может кто-то заходит на аэродром по плану прилёта из транспортников на другом канале радиосвязи? Не было никакой информации от командира. Господи, как в немом кино всё, как-то не по себе…
Ну и как напомнить вышке о том, чтобы включили мне зелёный? Оборотами не поиграешь — ведомый приткнулся сзади, а в эфир нельзя выходить… Не выдержал и несколько раз коротко нажал кнопку передачи радиостанции. О, дали зелёный! Ну, теперь получу дыню на разборе вывода из под удара за нарушение режима радиомолчания - выдал врагу наш тайный план!
Выруливаю на полосу и останавливаюсь на бетонке в расчётном месте, ориентируясь по разметке: проруливаю ровно столько, чтобы хватило выстроиться за мной моему звену…
Тренировка вывода полка из под удара прошла благополучно, без ЧП. Хотя, без оргвыводов в отношении некоторых командиров и лётчиков не обошлось. Эти мероприятия и с радиообменом без накладок не обходятся, а уж в режиме радиомолчания…
Во время таких мероприятий и начинаешь понимать зачем на аэродроме всякие указатели, световые и светосигнальные огни, разметка на рулёжках и взлётной полосе. А то в рутине лётных смен, когда группа руководства полётами следит за движением на земле и в воздухе и управляет по радио, перестаёшь обращать внимание на работу радиотехнического и светового оборудования аэродрома. Забываешь о том, что много наземных специалистов обеспечивает работоспособность всего и вся, начиная от лампы в световом фонаре и заканчивая радиолокационными станциями. Одной проводки для ограничительных огней взлётной полосы и рулёжек не меньше десятка километров, если ВПП длиной 2500 м, а есть ещё огни подхода, которые тянутся по оси полосы с ближнего привода. Сложное и хлопотное хозяйство. И всё для того, чтобы экипажу облегчить посадку на полосу в сложных метеоусловиях днём и ночью, а потерявшему ориентировку и радиосвязь благополучно совершить посадку на попавшийся аэродром.
Для пассажиров самолёта аэродром с его разметкой — что геоглифы в перуанской пустыне Наска, а экипаж может по этой разметке определить ширину ВПП и магнитный курс посадки, а также приблизительную длину. Это важные характеристики, чтобы принять решение на посадку в случае бедствия и без радиосвязи с группой руководства аэродрома. А я, летающий на этом аэродроме постоянно, и так знаю точные данные, мне разметка и не важна, пока посадки проходят штатно. Есть, конечно, важные линии на ВПП, которыми постоянно пользуюсь и на которые смотрю в каждом полёте. Осевая линия. Перед взлётом надо прорулить по осевой 10-15 метров, чтобы правильно выставить самолёт, и разбегаться надо по ней, контролируя положение самолёта во время разбега относительно осевой линии. И на посадке надо коснуться полосы на оси ВПП, не говоря уж о пробеге, особенно в плохую видимость: держись осевой, не прозевай разворот на рулёжку и будешь в шоколаде.
Или — порог ВПП, в просторечии называемый «зеброй». Поскольку параметры полос «зебры» на всех аэродромах одинаковы, то по количеству этих полос на ВПП можно определить её ширину. Видно порог издалека, относительно него и выносишь точку касания полосы основными колёсами. Если касание произойдёт на «зебре», то это двояк за посадку, потому что через 150 м имеется на полосе маркировка зоны точного приземления шириной 22,5 м и длиной 300 м и на «отлично» нужно коснуться в центре этой зоны приземления. Если лётчики в полку летают много, то и чернота от пневматиков на бетонке расположена длинным и узким овалом по центру зоны, а если много молодёжи или редко летают, то следы резины начинаются на «зебре» и расползаются по всей ширине бетонки и далеко за пределы зоны приземления.
В памяти сидят несколько заходов на посадку в «молоке», когда до самого торца нельзя распознать серую бетонку. Но мелькнут под брюхом истребителя белые полосы «зебры» и тебя охватывает радость: «Точно вышел!» и готов расцеловать эту «зебру», как верного коня, который унёс тебя от вражьей погони. А некогда нежности разводить — надо срочно шмякнуть эту железяку с крыльями на бетонку, но бережно — она тоже внесла свой вклад в моё возвращение на твердь земную.
Бывают случаи, когда лётчику простят приземление на «зебре», например, при посадке с максимальной посадочной массой или при сильном попутном ветре, но надо показать на глиссаде устойчивое планирование на «зебру», чтобы группе руководства было понятно, что лётчик всё видит, лётчик всё знает. А не болтаться на глиссаде, заставляя руководителя полётов держаться одной рукой за тангенту, а другой… сами знаете за что,- дотянет или не дотянет, дать ему команду на обороты или не давать. А приземлиться на «зебре» надо, чтобы больше полосы осталось на торможение, ведь беда не приходит одна — сел с перегрузом, а тормозной парашют не вышел или оборвался и бетонка мокрая. Держись осевой линии теперь и надейся на тормоза, если проскочишь «зебру» на другой стороне ВПП, целься в центр сетки АТУ(аэродромного тормозного устройства), так меньше вероятность кувыркнуться.
А линии полосы точного приземления использую для взлёта и посадки парой. По одной полосе сам становлюсь, а с другой стороны становится ведомый, заодно полосы являются ориентиром прямолинейного разбега. На посадке парой тоже начинаю моститься не на осевую линию, а на линию зоны приземления, чтобы обеспечить ведомому достаточно места для пробега. Если ВПП шириной 48 м, то граница бетонки очень близко и надо держать ухо востро, чтобы не хватануть грунт.
Эти же зоны приземления промаркированы и на другой стороне ВПП. Если произошло нештатное приземление, то по маркировке можно определить сколько осталось до торца бетонки, успеешь затормозить, или выскочишь в цхакаевское болото.
Ночью функции разметки ВПП по дальности выполняет светотехническое оборудование. 600 м полосы с обеих сторон обозначены боковыми огнями жёлтого цвета, а середина — белого. Есть входные огни на торцах полосы, которые дополнительно обозначают лётчику горизонт, что очень важно в условиях плохой видимости. Есть огни подхода, помогающие лётчику ориентироваться при заходе на посадку на ось ВПП. На некоторых военных аэродромах были проблесковые огни подхода большой мощности, они включались в условиях низкой видимости ночью, но мне на таких аэродромах служить не пришлось. Хотя, в ГСВГ служил на немецких аэродромах, где видел в бетонке фонари подсветки осевой линии, но эта фонари не светились, а были вроде артефактов, намекающих на наличие продвинутых цивилизаций в прошлом.
Приходилось мне бывать и на советских военных аэродромах оснащённых светотехническим оборудованием по последнему слову науки и техники, но там интенсивность полётов была очень большой, по сравнению с нашими аэродромами истребительных полков, а пассажиры - слишком ценными, чтобы рисковать их жизнями.
Почему, интересно, не пишут на ВПП название аэродрома?
Хотя… По себе знаю: если мне приспичило срочно сесть на родной аэродром Сенаки, то какое бы слово на полосе ни было написано - «Тбилиси» или «Вазиани», я всё равно прочитаю - «Сенаки»!