Процесс создания легендарного советского дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-62 пришёлся на середину 60-х годов. И поскольку все дальнемагистральники на тот момент были обязаны иметь четыре двигателя, то не удивительно, что у Ил-62 их было четыре. По тогдашней традиции их установили на хвосте со всемы вытекающими для такой компоновки последствиями.
Так в 1965 г был проведён ряд испытаний с двумя самолётами, у которых оси гондол двигателей были параллельны оси фюзеляжа. При этом исследователи выявили ряд аэродинамических трудностей с расположением всех четырёх двигателей фактически позади крыла. С одной стороны крыло получается аэродинамически чистым, но при этом оно само является помехой в работе двигателей.
Так набегающий встречный поток воздуха, особенно в режиме взлёта и набора высоты, проходя крыло шёл вниз, создавая подъёмную силу. И поэтому двигатели НК-8-2 испытывали недостаток воздуха. Особенно сильно это проявлялось на углах атаки в 10 - 13 град.
Так в ходе этих испытаний для уменьшения влияния скошенного потока за крылом на гондолы, а также для устранения проявлений скоростного бафтинга из-за образования срывных зон на хвостовых частях гондол двигателей, и предотвращения неустойчивой работы двигателей было решено наклонить гондолы двигателей и сами двигатели на угол 3 град. вверх.
И поэтому когда смотришь на Ил-62 сбоку, особенно если он на ВПП стоит, то кажется, как будто у него двигатели кривые. Многие пассажиры обращали на это внимание и высказывали свои предположения.
Кто-то думал, что раз самолёту нужна подпорка под хвостом, значит двигатели перевешивают, и в полёте как раз роль подпорки выполняет этот небольшой угол наклона. Вроде как у реактивной тяги появляется вертикальная составляющая, которая и даёт дополнительную подъёмную силу для хвостовой части.
Версия конечно звучит логично, но в загруженном пассажирами и багажом самолёте, а также в заправленном состоянии, с развесовкой у Ил-62 было всё нормально. Так что эта версия не нашла подтверждения.
Другие же скептически настроенные пассажиры, особенно из числа интуристов, насмотревшиеся на западные аналоги, в т.ч. и на бизнес-джеты, справедливо подмечали, что у других пассажирских самолётов с хвостовым расположением двигателей эти мотогондолы стоят параллельно фюзеляжу и никакого наклона не имеют. Да и чего уж там, на Ту-134 и Ту-154 двигатели почему-то стоят ровно.
В экспертном сообществе отвечали на эти заявления довольно сдержано. И по их оценкам, проблемы в основном касались внешних двигателей. У внутренних же, которые ближе к хвостовой части фюзеляжа, проблем от крыла не наблюдалось. Так что параллельность двигателей Ту-154 и Ту-134, а также бизнес-джетов вполне объяснима.
