Гражданская авиация на Дальнем Востоке РСФСР с 1929 по июнь 1941 гг. служила оперативным средством связи с труднодоступными районами. А быстрый рост промышленности и хозяйственное освоение новых районов способствовали всё большей востребованности авиации со стороны всех отраслей народного хозяйства.
Активное хозяйственное освоение Дальневосточного края, намеченное первым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1928/29 - 1932/33 гг., предполагало создание устойчивых коммуникаций между отдельными областями региона с участием всех видов транспорта. Внедрению авиации как средству оперативной связи уделялось исключительно большое внимание. Первостепенная роль авиатранспорта виделась в налаживании регулярного сообщения с удаленными населенными пунктами для быстрой доставки грузов, пассажиров, почты, агитационных материалов и т. д.
30 мая 1929 г. на совещании в инспекции Гражданского воздушного флота слушался вопрос о создании воздушных линий на Дальнем Востоке. Было принято решение поручить всероссийскому акционерному обществу «Добролет» организовать на Дальнем Востоке своё Управление воздушных линий.
С 1 октября 1929 г. в Хабаровске начало функционировать Управление Дальневосточных воздушных линий Всероссийского акционерного общества «Добролет». Его начальником был назначен А. С. Ривадин. В начале декабря 1929 г. из Москвы в Хабаровск по железной дороге был доставлен первый самолет - цельнометаллический моноплан знаменитой марки Юнкере Б-13 с экипажем в составе летчика М.В. Водопьянова и бортмеханика Н.В. Аникина.
9 января 1930 г. самолет совершил свой первый рейс из Хабаровска по маршруту Нижняя Тамбовка - Мариинск - Николаевск-на-Амуре - Оха - Александровск.
20 января 1930 г. самолет благополучно прибыл в Хабаровск. Полет из Хабаровска в Александровск занял всего 8 часов, а до этого жители Сахалина до Хабаровска добирались зимой на собачьих упряжках и лошадях за 30 - 35 суток, причём, государству поездка одного человека обходилась в 1400 руб. в один конец, а на самолете - 350 руб.
12 января 1930 г. на правлении акционерного общества «Добролет» было принято постановление о начале строительства Дальневосточного участка Транссибирской авиамагистрали. Все работы развернулись с наступлением весны. В мае на трассу будущей авиалинии по утвержденному маршруту между Иркутском и Хабаровском выехала экспедиция для производства изысканий. В этом же месяце М.В. Водопьянов при перегоне из Москвы в Хабаровск нового самолета для Дальневосточных авиалиний провел первую рекогносцировку трассы с воздуха.
На протяжении 1930-х гг. шла постоянная реорганизация органов управления Гражданского воздушного флота. Это было связано с изысканием и организацией новых воздушных линий по всей территории СССР. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 29 октября 1930 г. в ведении Совета труда и обороны было организовано Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота. На объединение возлагались следующие обязанности: эксплуатация воздушных путей сообщения, изыскание и организация новых линий, подготовка кадров, планирование и регулирование флота. Ему было передано имущество общества «Добролет», а также средства и капиталы упраздненной с 10 ноября 1930 г. Главной инспекции Гражданского воздушного флота при Народном комиссариате по военным и морским делам. Местными органами объединения являлись местные управления воздушных линий.
Через два года Постановлением СНК СССР от 25 февраля 1932 г. Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота было ликвидировано и преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота при Совете Народных Комиссаров СССР. Подлинников документов об образовании Дальневосточного управления воздушных линий до сих пор не обнаружено. Однако Приказом по управлению от 8 июня 1957 г. № 220 была отмечена юбилейная дата - 25-летие управления. Таким образом, датой основания Дальневосточного управления воздушных линий можно считать 8 июня 1932 г.
В дальнейшем, в целях ликвидации организационных недочетов в деле управления гражданским воздушным флотом, объединения эксплуатации всех видов гражданской авиации и гражданского воздухоплавания Совет Народных Комиссаров СССР от 19 мая 1934 г. вынес Постановление № 1180 о реорганизации органов управления гражданского флота.
В числе 12 территориальных управлений (вместо местных управлений воздушных линий) было образовано Дальневосточное управление Гражданского воздушного флота с центром в городе Хабаровске. Управление осуществляло технический надзор и инспектирование гражданского воздушного флота, его материальную часть и летный состав, действовало на началах хозрасчета, пользовалось правами юридического лица. Возглавлял его начальник, назначаемый Главным управлением.
Об успехах гражданской авиации на Дальнем Востоке свидетельствует и доклад Далькрайсполкома о развитии и достижении советского строительства в крае за десятилетие (1922 - 1932 гг.). Его данные свидетельствуют о том, что если в 1923 г. о воздушном транспорте не было и речи, то к 1931 г. состоялось 147, 4 тыс. км. полетов, было перевезено 512 человек и 11, 3 тыс. тонн грузов.
В планах на 1931 - 1932 гг. предусматривались: продолжение строительства Дальневосточного участка Транссибирской авиамагистрали от Иркутска до Владивостока; прокладка гидроавиалинии в Нагаево и на Камчатку; дооборудование трассы Хабаровск - остров Сахалин. Только в 1931 г. на эти цели было выделено 10 млн. руб. Также перед Дальневосточным управлением ГВФ ставилась задача по развитию сети внутриобластных (местных) авиалиний. На совещаниях разного уровня неоднократно подчеркивалось, что благодаря самолету появилась реальная возможность связать удаленные населенные пункты, прииски, рыболовецкие поселки и стойбища с административными центрами и узловыми железнодорожными станциями края. Так в докладе Далькрайсполкома об итогах первой пятилетки и задачах второй отмечалось, что воздушный транспорт будет активным фактором развития внутренних отдельных районов в особенности на Севере. Руководству Дальневосточного аэрофлота предписывалось в 1932 - 1934 гг. сформировать в каждой области края авиазвенья специального применения для обеспечения потребностей местных органов власти. Помимо выполнения транспортных рейсов, на них возлагалось обслуживание нужд сельского, лесного, рыбного хозяйства и других отраслей. Вставал вопрос и о создании специализированной санитарной авиации.
В разрабатываемой для Дальневосточного региона схеме воздушного движения Владивостоку, наряду с Хабаровском, отводилась роль базового узла сухопутных и гидроавиалиний. В связи с этим, в районе города было открыто два гражданских аэродрома соответствующего назначения: «Озерные Ключи» и «Вторая Речка».
Знаковое событие в жизни Хабаровской авиации произошло 27 июля 1932 г. В этот день состоялся первый технический рейс на линии Хабаровск - Иман - Владивосток на гидросамолете под управлением И.П. Мазурука. С сентября открылось регулярное воздушное пассажирское и почтовое сообщение между Владивостоком и Хабаровском, перелет занимал 4,5 часа.
В феврале 1933 г. Дальневосточное управление Гражданского воздушного флота приняло в свое ведение от Восточно-Сибирского управления аэропорты в Могоче и Рухлово. После этого, по участку магистрали от Хабаровска до Могочей был совершен проверочный рейс, по его результатам трасса от Иркутска до Владивостока была принята для регулярного движения самолетов.
Сначала рейсы на Дальневосточном участке Транссибирской авиамагистрали выполнялись от случая к случаю. Обращалось внимание на то, что для нормальной эксплуатации трассы, находящейся в ведении Дальневосточного управления гражданского воздушного флота, требуется пополнить самолетный парк еще десятью машинами типа П-5, а также достроить и окончательно оборудовать ряд основных и запасных аэродромов. Решением бюро Далькрайкома предписывалось в срочном порядке к концу 1934 г. закончить строительство всех аэродромов, оборудовать ночную светотрассу, радио - и метеоустановки для обеспечения круглосуточных полетов и установить на линии движение с расчетом две пары рейсов в сутки.
Принятые меры дали свои положительные результаты. В декабре 1933 г. удалось организовать первый сквозной технический рейс из Владивостока непосредственно в Москву и разработать расписание движения самолетов на этом маршруте. В январе 1934 г. на линии Владивосток - Москва открылось регулярное сообщение. График полетов предусматривал выполнение в среднем трех рейсов в месяц. Но уже в сентябре 1934 г., авиадвижение на этом направлении перешло на ежедневное расписание. К данному времени по всему Транссибу завершили основной объем пусконаладочных работ. На всем протяжении трассы через каждые 280-350 км имелись промежуточные и запасные аэродромы. Между ними действовала устойчивая телефонная и радиосвязь. При благоприятных метеоусловиях общее время доставки почты по воздушному пути от Владивостока до Москвы занимало всего трое суток.
В 1935 г. транспортное авиазвено, обеспечивающее полеты на Дальневосточном участке трассы Москва - Владивосток, пополнилось новыми самолетами П-5 и было преобразовано в авиаотряд. Его командиром назначили летчика И.С. Захарова. Благодаря увеличению числа самолетов, появилась возможность свести до минимума срывы авиарейсов по техническим причинам, поскольку имелись резервные. Да и общее количество вылетов возросло. Так, только за первый квартал 1935 г. на линии Владивосток - Хабаровск удалось выполнить в оба конца 120 рейсов, перевезти 19,2 т почты и 527 пассажиров. 1 июня впервые корреспонденцию из Москвы во Владивосток доставили всего за 75 часов. Результат для того времени был поистине выдающимся. Для сравнения - по железной дороге путь из столицы к берегам Тихого океана в те годы преодолевался не менее чем за 8 - 9 суток.
С июля 1936 г. экипажи Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота, работавшие на почтовых авиаперевозках по Транссибу, стали обслуживать трассу до самой Читы. При благоприятных условиях полет от Владивостока до Читы проходил с тремя промежуточными посадками. Сложившаяся к середине 1930-х гг. схема авиадвижения на Дальневосточном участке сохранялась практически неизменной до конца 1938 г. На очереди стояло дальнейшее совершенствование эксплуатационных возможностей трассы за счет внедрения новой авиационной техники и наземных средств обеспечения полетов.
Для реализации правительственного задания по организации воздушного сообщения с Колымой и Камчаткой в 1931 г. в Николаевске-на-Амуре открывают Камчатское управление воздушных линий. В спешке и без должной проработки технических и организационных вопросов оборудование авиатрассы на Камчатку намечали уже на четвертый квартал этого же года. Однако полная неподготовленность трассы, отсутствие самолетов и квалифицированного летно-технического состава очень быстро заставили отказаться от задуманной затеи. 26 февраля 1932 г. Приказом по Всесоюзному объединению ГВФ Камчатское управление расформировали. Тогда же было принято решение о строительстве и функционировании Охотско-Камчатской гидроавиалинии в системе Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота с размещением авиабазы во Владивостоке.
Трасса авиалинии проектировалась вдоль советского побережья Японского и Охотского морей, что позволяло связать единым рейсом юг Дальнего Востока с населенными пунктами северного Приморья, западного Сахалина, Приохотья, Колымы и Камчатки. По техническому заданию на основном участке авиалинии между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским планировалось строительство одиннадцати промежуточных гидроаэродромов и посадочных площадок: в бухте Ольга, Амгу, Советской Гавани, Александровске-Сахалинском, Николаевске-на-Амуре, на острове Большой Шантар, в Аяне, Охотске, бухте Нагаево, Усть-Хайрюзово и Усть-Болылерецке. Кроме того, между Владивостоком и Николаевском-на-Амуре мог использоваться резервный маршрут через Хабаровск-Нижнетамбовское. Таким образом, наиболее удаленные районы края получали выход к основным узлам железнодорожного и авиа-сообщений, а через них - быстрый доступ в центр России. Тем самым решалась задача создания объединенной транспортной системы страны, в которую вливались практически все регионы СССР.
Открытие регулярного авиасообщения на лишний между Владивостоком и Камчаткой в довоенный период, однако, так и не состоялось. Срыв планов по созданию регулярной транспортной авиалинии на Камчатку, несомненно, можно рассматривать как крупнейшую неудачу второй пятилетки (1933 - 1937 гг.) в части развития воздушного транспорта страны. Сложившаяся ситуация явилась следствием серьезных технических просчетов и недооценки реальных возможностей со стороны руководства Аэрофлота. Также гражданская авиация постоянно ощущала недостаток пилотов в связи с тем, что ВВС РККА забирала их на переподготовку, вынуждена была использовать для полетов устаревшие машины, которых тоже катастрофически не хватало из-за остаточного принципа финансирования. В начале 1932 г. началась подготовка к формированию подразделений авиации специального применения в системе Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота. Исходя из расчетных потребностей в Главное управление Аэрофлота была отправлена заявка на партию самолетов У-2.
Об использовании авиации в развитии отраслей народного хозяйства в 1930-х гг. свидетельствует тот факт, что в зерносовхозе им. Сунь Ятсена Михайловского района Уссурийской области, впервые на Дальнем Востоке были произведены аэропосевные работы (засев с воздуха 500 га полей). В этот же период начали производиться полеты над акваторией залива Петра Великого по поиску косяков рыбы. Использование авиации в народном хозяйстве поднимало экономические показатели развития Дальневосточного края. Благодаря авиации было налажено и почтовое авиаобеспечение. Ежедневная доставка почты доходила до 450 кг. Это позволило жителям Дальнего Востока получать свежие газеты из Москвы, а не ожидать их неделю. Это связывало регион с центром, и теперь люди не ощущали себя оторванными от общественной жизни.
К середине 1930-х гг. относится начало деятельности на Дальнем Востоке санитарной авиации. По Распоряжению Госплана СССР отправка в край первых самолетов для Дальневосточного отделения Российского Общества Красного Креста (РОКК) предусматривалась в ноябре 1934 г. Первоначально разговор шел о специально оборудованных санитарных самолетах-амфибиях Ш-2. Две машины из этой партии предполагалось передать в Приморье. Точно по плану в ноябре 1934 г. в Хабаровск по железной дороге доставили пять новых санитарных самолетов. Но это были не амфибии Ш-2, как ожидали, а сухопутные У-2, хотя и специальной санитарной модификации С-1.
В конце января 1935 г. два самолета для санитарной авиации Приморья прибыли на сухопутный аэродром «Вторая Речка» и поступили в распоряжение Приморского авиазвена Гражданского воздушного флота. Впоследствии намечалось создать отдельное подразделение санавиации, поэтому один самолет (бортовой номер СССР К-46) был в специальном исполнении (модификации С-1) с закрытой кабиной для перевозки больного на носилках с сопровождающим, а второй - в стандартном учебнотренировочном варианте для отработки навыков пилотирования.
21 февраля 1935 г. состоялся первый санитарный рейс. В этот день пилот И. Ветров доставил из села Владимиро-Александровское во Владивосток тяжелобольную женщину. Вскоре владивостокские авиаторы наладили регулярное санитарное авиационное обслуживание населения Приморской и Уссурийской областей. На Севере аналогичные полеты совершали летчики Иманского авиазвена и Хабаровского санитарного звена. Санитарная авиация боролась с различными эпидемиями, в том числе и с малярией, и это позволило оказывать скорую медицинскую помощь в недоступных районах.
К 1937 г. рейсы на местных воздушных линиях и полеты по специальному применению вошли в обыденную жизнь Дальнего Востока. С 1935 г. над всей территорией края развернулись широкомасштабные аэрофотосъемочные работы. Полеты производились летчиками специальных подразделений из Хабаровска и Москвы на самолетах типа П-5. Уже после первого года работ удалось существенно уточнить истинное географическое положение главного водораздела хребта Сихотэ-Алинь. Мощный толчок в расширении географии полетов дала программа второй индустриальной пятилетки по строительству в Приморье промышленных и военных объектов. С помощью самолетов Гражданского воздушного флота и подразделений ведомственной авиации в удаленные районы доставлялись изыскательские партии и снаряжение. Непосредственно с воздуха подбирались строительные площадки, начались подбор мест и строительство военных аэродромов на севере Приморья.
Конец 1930-х гг. стал знаковым в развитии гражданской авиации Советского Союза. В 1938 г. началась коренная реконструкция отрасли. По планам третьей индустриальной пятилетки к 1943 г. намечалось существенное расширение сети авиатрасс, дальнейшее техническое совершенствование оборудования аэродромов, значительное увеличение и обновление самолетного парка за счет ввода в эксплуатацию новых серийных конструкций и модернизированных машин. Прежде всего, на государственных (магистральных) авиалиниях готовилось внедрение многомоторных самолетов. На первом этапе Аэрофлот приступал к освоению на линиях большой протяженности скоростных почтовых авиаперевозок. Так была открыта скоростная почтовая авиалиния Москва - Владивосток. Вслед за этим, к началу 1940-х гг. предполагалось открытие целого ряда экспрессных пассажирских линий.
Работа территориальных управлений Гражданского воздушного флота сосредоточивалась на развитии региональных и местных воздушных линий. Большое значение придавалось разработке и осуществлению соответствующих технических мероприятий по обеспечению на них максимальной безопасности воздушного движения. Укреплялись подразделения Аэрофлота и других ведомств, специализировавшихся на применении авиации в народном хозяйстве.
Значение воздушного транспорта в те годы для связи с труднодоступными районами трудно переоценить, поскольку до начала Второй мировой войны в крае так и не имелось развитой сети наземных дорог. В связи с чем, авиация была дешевле, чем строительство в тайге и по болотам автомобильных трасс. Бурный рост промышленности и хозяйственное освоение новых районов способствовали все большей востребованности авиации со стороны изыскателей, строителей, геологов, ученых, рыбаков, предприятий лесного и сельского хозяйств.
Конечно же, как и в прошлые годы, финансирование гражданской авиации в СССР осуществлялось по остаточному принципу. Основное внимание уделялось укреплению военно-воздушных сил. Поэтому планы развития ГВФ и ведомственной авиации строились с учетом реальных возможностей и требований конкретных регионов и отраслей народного хозяйства. Недостаток средств и технических резервов компенсировался благодаря поиску оптимально возможных решений. Так, почти все типы самолетов для гражданских авиаторов создавались на базе серийных военных машин. Много техники просто передавалось из воинских частей после проведения соответствующих технических операций по снятию вооружения и минимальному переоборудованию. Бомбардировщики и самолеты-разведчики, устаревшие по своим характеристикам для военных целей, но еще имевшие достаточный ресурс, впоследствии многие годы эффективно использовались в Аэрофлоте, подразделениях Севморпути и других ведомствах. При оснащении аэропортов и строительстве линий связи также применялось серийное оборудование, выпускавшееся для армии. Наде сказать, что подобная практика прижилась надолго и применялась вплоть до восьмидесятых годов прошлого столетия.
В целом, в заданиях на третью пятилетку достаточно четко определялась совокупность основных направлений деятельности гражданской авиации исходя из характерных особенностей развития отдельных регионов страны на данном историческом отрезке времени. И только начало Великой Отечественной войны внесло свои трагические коррективы.