16 декабря 1976 года Совет министров СССР выпустил постановление о начале разработки вертолёта специально предназначенного для уничтожения боевой техники на поле боя. Причиной выхода декабрьского постановления стал не анализ боевого применения вертолета МИ – 24, а сделанное 10 декабря 1976 года официальное заявление армейского секретаря США Мартина Хоффмана. О том, что в конкурсе на право быть принятым на вооружение в качестве так называемого продвинутого ударного вертолета, в котором состязались вертолет фирмы Белл «Why 63» и вертолет фирмы Хьюз «WIh64». Победителем конкурса объявлен последний.
Новый Советский боевой вертолет первоначально заказали в КБ, к тому времени, уже покойного Миля. То, что получилось у «Милевцев», еще до принятия на вооружение, получила индекс МИ-28. Но тем временем, конструкторское бюро к тому времени тоже уже покойного Камова, начала разрабатывать свой вертолет аналогичного назначения, который первоначально носил индекс V8.
Но тогда сухопутники были ослеплены «Милевскими» идеями летающих «БМП», а предлагаемые «Камовым» эскизный «К-25ф» не был воплощён даже в опытном экземпляре но после выхода того декабрьского постановления «Камовцы» вновь решили влезть на эту поляну и в 1978 году ведущий конструктор «В-80». Евгений Васильевич Сударев притащил в здание ОКБ «Миля» в котором тогда военным демонстрировали модель будущего «МИ-28». Модель будущего «Ка-50», обманным путём протащив её через пост охраны. Вопреки гневным возражениям «Милевцев», которые в те времена вообще мечтали поглотить «Камовское АКБ».
Военным «моделька» понравилась, и после долгих согласований, 2 декабря 1980 года командование сухопутных войск и командование ВВС решили выбрать новый вертолет на конкурсной основе. Затем выпустили совместные тактико-технические требования, на содержание которых успел к тому времени повлиять, опыт первого года Афганской эпопеи. К весне 1981 «В-80» уже существовал в виде натурного макета. Первый же летающий образец «В-80» начали строить в начале 1982 года. А 17 июня последнего из Брежневских годов, лётчик-испытатель Николай Павлович Бездетных впервые поднял эту машину в воздух.
Кстати говоря, вот эти задние окна и двери, которые вы видите на этой фотографии расположенной ниже, на самом деле просто сымитированы. Сэмитированы для того, чтобы случайный или не случайный наблюдатель испытательных полетов проводившихся на тогда еще подмосковном аэродроме Жулебино, принял бы этот вертолет за очередную гражданскую машину «ОКБ Камова».
Последствия применения этого камуфляжа, были как положительными, так и отрицательными. С одной стороны с правой, в американских журналах до самого 1986 года этот вертолет получивший у американцев название «Hokum», описывали как двухместный с тандемным расположением лётчика и оператора. С левой стороны вертолета, имитация окон была выполнена из блестящей наклейки, имитирующая стекло. Однажды она оторвалась и попала в воздухозаборник. В результате чего было не запланировано проверена возможность осуществления полета на одном двигателе.
В октябре 1983 года, состоялось совместное заседание командования ВВС и коллегии Министерства Авиационной Промышленности, на котором решался вопрос, какую же из двух машин «В-80» или «МИ-28» запускать в серию. Соосный вертолёт «Камовцев» за счёт отсутствия хвостового винта и его привода, а также за счёт своей одноместности, обладал меньшей массой и как следствие лучшими лётно-техническими характеристиками. Например, его максимальная скорость составила 315 км/ч, против 282 км/ч у «МИ-28», а скорость разворота «В-80» превысила скорость разворота подвижной пушки установленной на «МИ-28».
Но за «Ми-28», за счёт его двухместности оставалось преимущество в эффективности применения бортового вооружения. А главное способность экипажа к обнаружению цели и в скорости этого обнаружения. Решающим тогда оказалось мнение, представителя НИИ ВВС полковника Григория Ивановича Кузнецова. В своём докладе, он заявил, что по опыту Афганистана, всех функций по поиску и уничтожению целей, на вертолетах «МИ-24п» выполняет пилот, в то время как оператор в этом процессе в большинстве случаев никак не участвует.
Решением председательствовавшего на совещании главного Маршала авиации Кутахова, который тогда командовал военно-воздушными силами, победа в конкурсе была присуждена «Камовскому» вертолету «В-80». Но Министерство авиационной промышленности вопреки этому решению в феврале 1984 года санкционировала производство опытной партии «МИ-28». Более того, после того как 3 декабря 1984 года, неожиданно умер Павел Степанович Кутахов, «Милевцы» добились проведения сравнительных испытаний своего «Ми-28» и победившего в конкурсе «В-80».
Во время этих сравнительных испытаний, в ходе демонстрационного полета показываемого высокой комиссии летчик-испытатель Евгений Иванович Ларюшин решил показать, как «В-80», может, резко взлетев из-за преграды, дать залп по противнику, а потом столь же резко скрыться за этой преградой. И в тот момент, когда вертолет резко нырнул вниз, возникли разнонаправленные силы, действующие на верхний и нижний винты, вследствие этого произошел перехлёст плоскостей вращения этих винтов, лопасти столкнулись, винты разрушились, вертолет разбился пилот погиб.
Это происшествие чуть было не поставило крест на дальнейшей карьере вертолёта, но «Камовцы» вовремя подсуетились, увеличили расстояние между верхним и нижним винтами, и следующая катастрофа из-за столкновения лопастей произошла лишь 17 июня 1998 года. В этой катастрофе погиб начальник Торжокского центра переподготовки вертолётчиков Герой России Генерал-Майор Борис Алексеевич Воробьев. Сравнительные испытания двух вертолётов возобновились в сентябре 1985 года, и «Камовский» аппарат одержал на них уверенную победу.
Правда официально победа «Камовского» аппарата была зафиксирована совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров лишь в декабре 1987 года. Первый серийный «В-80», был выпущен «Ухтомским вертолётным заводом» в марте 1989, но второй экземпляр этой серии был построен лишь в апреле 1990, после чего производство было перенесено на вертолётный завод в Арсеньеве, где первый вертолет был готов в мае 1991 года, под индексом «Ка-50» В-80 был впервые представлен лишь в январе 1992 года.
Причем этот индекс главный конструктор конторы «Камова» - Сергей Викторович Михеев, озвучил во время своего выступления на международном симпозиуме в Лондоне. Широкой же публике, вертолет был впервые показан в августе того же года. В Жуковском на «Мост аэрошоу». Через месяц после этого «Ка-50» был продемонстрирован на авиасалоне «Фарнбера». Но самой значительной промоакцией стал выпуск художественного фильма «Чёрная акула», где сам себя сыграл не только вертолет, но и пилот, его пилотировавший, а также сам главный конструктор.
На вооружении вертолет «Ка-50» указом тогдашнего президента Ельцина был принят 28 августа 1995 года, но производили его по-прежнему поштучно, в среднем собирая по одному экземпляру в год. Тем не менее, два экземпляра этого вертолета приняли участие в боевых действиях в ходе Второй чеченской войны. За время кратковременной боевой практики, проходившие с 1 по 29 января 2000 года, оба вертолёта в общей сложности израсходовали 29 неуправляемых и три управляемых ракеты. При этом, один из вертолётов практику завершил досрочно. После одного из боевых вылетов, лётчик пожаловался на вибрацию и после осмотра на аэродроме Ханкала.
В одной из лопастей было обнаружено пробитие. На месте лопасть менять не стали и весь вертолёт отправили на завод. Тем не менее, несмотря на положительные отзывы лётчиков, руководство Министерства Обороны упорно не желала считать «Ка-50» основным боевым вертолётом, отдавая всё большее предпочтение машине «Ми-28», разработка которой затянулась на три десятилетия. И в 2009 году, после выпуска 16 экземпляров производство «Ка-50» было завершено. А на вооружение был принят вертолёт «Ми-28Н». Тем не менее, у «Ка-50» ещё в 1997 году появился двухместный потомок, который во втором десятилетии 21 века неожиданно стал поступать на вооружение вертолетных частей.
Не забывайте подписываться на мой канал и ставить лайк! Автору будет очень приятно!