В отличие от скорости и траектори движения, радиуса виража и угловых скоростей поворота рулевого колеса, на законы физикики водитель влиять не может.
Далее, сперва, нужно пояснить, что для определения тормозной дистанции, тип и масса автомобиля принципиального значения не имеют. Причины тут в следующем.
С учетом того, что у более тяжелого автомобиля кинетическая энергия (конечно же) получается больше, более крупные автомобили проектируются с большей плошадью пятна контакта шины с дорогой, кроме того, бОльшая масса влечет лучшее исходное сцепление шин с дорогой.
Поскольку, у более тяжелых автомобилей тормозная стстема проектируется с рассчетом на бОльшую кинетическую энергию, которую требуется погасить при торможении, тормоза более тяжелых автомобилей являются соразмерно более производительными.
Как итог, малолитражный легковой автомобиль демонстрирует такой же тормозной путь, как, и многотонный грузовой автомобль.
На практике, в силу некоторых причин, грузовики часто выигрывают по тормозному пути у легковых т/с - отличный повод для водителей легковых т/с не "висеть на хвосте" больтшегрузов в беззаботном настроении.
Законы физики.
Они таковы -
со скорости 60 км/ч, на горизонтальном участке дороги, при сухом асфальте с t 20°С (по академическим правилам, положительная температура Не обозначается знаком "+"), среднестатистический современный автомобиль экстренно остановится за 25 метров.
Тот же самый автомобиль, при тех же самых условиях, со скорости 120 км/ч (кстати, такая скорость выше скорости отрыва от ВПП для большинства легких самолетов) остановится вовсе не за 50, а только лишь за 100 метров.
То есть, двоектраное увеличение скорости влечет квадратичное (четырехкратное) увеличение тормозного пути.
Однако... Если, при увеличении скорости с 60 до 120 км/ч, пришлось тормозить:
- при ухудшенном коэффициенте сцепления шин с дорогой (из неочевидных причин: понижение температуры асфальта, появление росы, налета пыли/песка, при первых каплях дождя...);
- при наличии уклона;
- на автомобиле с другими (худшими по сцеплению) шинами и(или) худшей по работе на "удержание дороги" подвеской.
- на участке дороги с дефектами дорожного покрытия...
То тогда... Трмозной путь может увеличиться не в 4, а в 6-8 раз, т.е, с 25 до 200 метров! (Гололедицу не рассматриваем, т.к. при ней даже на горизонтальном участке со 120 км/ч можно и за 300 метров не остановиться).
Вышесказанное - хороший повод понять, что, лишаясь ног/погибая, лось/олень, крупный кабан и даже крупная собака легко убивают часть или все население салона легкового автомобиля, при полном отсутствии такого желания с обеих сторон, участвующих в ДТП.
Кроме того, тот же лось причислен в РФ к живым объектам дикой природы, находящимся в естесственной среде обитания.
На практике, сие означает, что, за исключением наличия у лося ошейника или "чипа" с координатами конкретного хозяина, содержавшего его, как домашнее животное (что еще надо будет суметь доказать) лось является собственностью государства.
В совокупности, получается, что при столкновении с дикими животными ОСАГО не действует априори, кроме того, владелец т/с становится обязанным по возмещению гос. казне вреда, возникшего в связи с причинением дикому животному травм или смерти (ответственность владельца иисточника повышеной опасности возникает безотносительно вины - таково гражданское право большинства стран мира, как с англо-саксонской, так и с романо-геманской правовыми системами, включая РФ - ст. 1079 ГК РФ ).
Теперь, еще немного о физике.
Сила, которая стремится утащить автомобиль из полосы движения - наружу от траетории виража или стремится опрокинуть автомобиль с высоким центром масс, также, как и тормозной путь, квадратично зависит от скорости.
Еще, эта же сила, квадратично зависит от радиуса виража, а когда радиус переменный (частый сценарий на дороге) - возрастает на участке виража с минимальным радиусом (чем радиус меньше, т.е., чем круче поворот, тем больше будет рассматриваемая сила).
Таким образом, вероятность вылететь с дороги и/или опрокинуть машину (прицеп) на вираже при скорости 90 км/ч будет в 2 раза больше, чем при 60 км/ч, и в 4 раза больше при скорости 120 км/ч.
Отдельным, важным для БДД обстоятельством является тот факт, что вектор скорости, это прямая линия, а инерция движения направлена точно по вектору скорости. Таким образом, при торможении в вираже, тем более, при эктренном, и тем более, при плохом сцеплении шин с дорогой, автомобиль сремиться двигаться прямо, что, соответственно, ведет его за пределы своей полосы движения и за пределы дороги, причем, во многих случаях, через "встречку".
Если, выпоняя вираж, уменьшить его радиус (движением руля внутрь поворота) то возникнет импульс, дополнительно толкающий автомобиль (прицеп) наружу поворота и на опрокидование.
При этом, и без того повышенная вероятность возникновения бокового скольжения, кратно и резко возрастает.
В подобной ситуации (резкий доворот руля в повороте) весьма Нехорошим явлением может стать возможный сценарий работы системы стабилизации.
Делом в том, что ее алгоритмы еще весьма далеки от совершенства, таки образом, система может стабилизировать автомобиль по измененному (из-за рывка рулем) вектору скорости.
При этом, вектор скорости легко может построиться под большим углом к оси полосы движения и вести за пределы дороги...
В завершении, несколько слов про соотношение обзорности и скорости.
Не требует объяснения тот факт, что мозг тратит в разы меньший ресурс на анализ направления и скорости движения (приближения) объектов, которые зрительная система преподносит мозгу как четкие.
Хотя, зрительная система человека не является машинной и у нее нет "частоты кадров" (изображение воспринимается без дескретизации - непрерывно), у элементов зрительной системы, есть предел объема визуальной информации, которая может быть тщательно обработана за определенную единицу времени, например, за секунду (к примеру, именно по этому сознание большинства людей не различет более, чем 24 кадра в секунду).
Следующее ограничение по объему визуальной информации, обрабатываемой в секунду, обусловлено необходимостью ее проанализировать и представить совершенно конкетные данные в отделы мозга, отвечающие за принятие решений.
Среднестатистический водитель, на скорости 90км/ч, достаточно тщательно и непрерывно контролирует поле зрения с углом около 35° (взгляды по сторонам и в зеркала не учитываются, т.к. это контроль эпизодический).
С ростом скорости, в связи с квадратичным ростом тормозного пути, также квадратично растет потребная дальность четкого распознавания объектов (без чего мозг не сможет правильно оценить степень их опасности для движения).
Это вызывает дополнительное напряжение глаз и сознания. Кроме того, растет количество обьектов, которые глаз видит за одну секунду.
В связи с этим, поле зрения неизбежно сужается.
Кроме того, растущее общее напряжение нервной системы дополнительно сокращает скорость осущесвляемой сознанием аналитической работы.
Эффективное поле зрения водителя от этого сужается еще больше.
Почему именно "эффективное"?
Исследователи описывают особенность сознания, связи с котрой, человек продолжает видеть объекты и даже точно запоминает их, при условии, что они воспринимаются нечеткими.
Однако, те из объектов, которые находятся вне эффективного поля зрения (нечеткие), мозг не успевает оценить, как движущиеся или неподвижные, не может оценить точное направление перемещения движущихся объектов и не может точно оценить расстояние до всех объектов, находящихся вне эффективного поля зрения
Получается, что на опасно высокой скорости водитель большинство объектов продолжает видеть, но, без пользы для прогнозировпния дорожной ситуации.
Комментарии здесь, как говорится, излишни.
Что еще у водителя отбирает высокая скорость, помимо топлива, запаса времени работы в малоутомленном состоянии, запаса тормозного пути..?
Скорость катастрофически отбирает количество направлений, в которых можно благополучно уклониться от неожиданного препятствия, как неподвижного (незамченного вовремя), так и подвижного, попутного или встречного.
Причем, из практики известно, что, если для скорости до 90 км/ч количество таких направлений, в большинстве случаев, будет условно-достаточным, то для скорости 100 км/ч их количество сокращается в двое, а для скорости 120 их почти не остается.
Говоря проще, на скорости 90 км/ч можно увернуться с вероятностью около 90%, на скорости 100 км/ч, - с вероятностью 50%, а на скорости 120 - с вероятностью не более 10%.
Говоря проще, шансы избежать ДТП на скорости 120 км/ч примерно в девять раз меньше, чем при скорости 90 км/ч.
Впечатляющие цифры, которым совершенно не учат в автошколах...
Приведенные данные пока не имеют официального статистического обоснования, поскольку, точные скорости, при которых происходят ДТП, далеко не всегда устанавливаются даже в рамках производства по уголовным делам, возбуждаемым по фактам ДТП.
Тем не менее, массив таких данных начинает формироваться благодаря росту количества бортовых систем и систем внешнего надлюдения, сохраняющих прямые или опосредованные данные о скоростях, при которых происходят ДТП.
Берегите себя и других людей, старайтесь ездить так, чтобы дергать рулем и бить по педали тормоза приходилось только на симуляторах.
(Лайки и подписки помогают авторам данного Полностью Некоммерческого канала создавать больше полезных людям статей).
Благодарим читателя за них и за интерес к нашей работе!
Коллектив авторов.