Россия, первый полет - лето 1915 г.
С.Г. Мороз
Справочник
первый полет – лето 1915 г.
Несмотря на очевидные успехи, которые достигла российская авиация к началу войны с Германией, она по-прежнему вынуждена была закупать за границей аэропланы многих жизненно важных классов и их комплектующие, в лучшем случае выпуская иностранные образцы по лицензии и платя за это золотом. Только с началом боевых действий царское правительство признало неудобство такого положения, но и в новой обстановке не спешило принимать хоть какие-то меры для исправления создавшегося положения. Инициатива была отдана в частные руки, лишенные по большей части и государева надзора, и хотя бы какой-то помощи, а того, что все же держава давала, для успеха дела явно не хватало.
Фото из альбома И.И. Кобенко // http://aviator-bob.livejournal.com/97540.html
Проект и опытные самолеты
С-16 (C-XVI) проект, двухместный скоростной учебный самолет и двухместный разведчик.
В середине 1914 г., еще в мирное время по распоряжению директора РБВЗ («Русско-Балтийский вагонный завод» – авиационное отделение в Риге и Санкт-Петербурге, в дальнейшем – «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод», «Авиа-Балт») Михаила Владимировича Шидловского на предприятии начата разработка самолета для обучения летчиков Авиации ВМФ России. Работа была предварительно согласована с командованием Авиации ВМФ, которое назначило летчиком-приемщиком самолета л-та Георгия Ивановича Лаврова, который уже испытывал др. самолеты РБВЗ.
Руководителем разработки самолета был назначен Главный инженер РБВЗ Игорь Иванович Сикорский, но будучи в то время занят доводкой, испытаниями и запуском в серийное производство самолетов «Илья Муромец», он выполнил только общее проектирование, чертежи общего вида и расчеты главных силовых агрегатов, а также веса, а остальное делалось Техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РВВЗ под руководством его начальника Анатолия Анатольевича Серебренникова.
Хотя участие самого Сикорского в этом проекте было более ограниченным, чем в предыдущих, обозначен он был литерой «С» как его машина с 16-м номером, который утратил уже порядковое значение, а был лишь опознавательным признаком чертежей деталей.
Фото: http://slavikap.livejournal.com/2253079.html
При проектировании самолета под руководством И.И. Сикорского были выполнены продувки моделей некоторых агрегатов будущего самолета (достоверно известно об исследовании отсека крыла, но этим не ограничилось) в малой аэродинамической трубе, построенной на территории РБВЗ, а также продувка модели самолета в АДТ Аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института, что сделал Василий Адрианович Слесарев.
Также в разработке самолета с самого начала участвовал летчик-приемщик Авиации ВМФ Г.И. Лавров.
Как образец при проектировании был взят английский самолет Sopwith Tabloid (первый полет – 27.11.13 г.), но разрабатываемый РБВЗ аэроплан его копией не являлся, а взял от него лишь некоторые идеи и пропорции, да и то по ходу дела измененные.
Фото: https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/8518482643
В основном проект опирался на хорошо отработанную конструкцию самолета Сикорский С-10, от которого отличался в основном уменьшенной размерностью, в меньшей степени – на предыдущие С-5 и С-8 (от них были взяты некоторые детали и узлы, т.к. они имели меньшую массу).
Также уже в ходе проектирования самолета С-16 в связи с началом мировой войны было изменено, а вернее дополнено его назначение: теперь он рассматривался также как «кавалерийский самолет» – двухместный разведчик (но вооружение на этом этапе пока не предусматривалось).
Общие особенности конструкции и технологии производства самолета, применяемые материалы:
- самолет представлял собой правильный биплан классической аэродинамической схемы;
- планер спроектирован с минимальной размерностью;
- каркас крыльев и фюзеляжа – деревянный;
- основные и наиболее нагруженные силовые элементы крыльев и фюзеляжа сделаны из орегонской (ее еще называли желтой или тяжелой) сосны, которая доставлялась из США морем (что оказалось не вполне оправдано с точки зрения удельной прочности и упругости, не говоря уж о стоимости и неудобстве этого) и из ясеня – также импортного, но рассматривался и отечественный;
- нагруженные средними по величине и малыми усилиями деревянные элементы каркаса изготавливались из ели отечественного произрастания и производства;
- самые нагруженные стыковые узлы собирались на болтах с самоконтрящимися гайками с усилением этих мест на деревянных частях стальными пластинами;
- каркас оперения и кромки элеронов, подкосы стабилизатора – тонкостенные стальные трубы круглого сечения;
- сборка агрегатов планера – в простейших стапелях с фиксацией базовых силовых элементов, остальные крепились к ним с подгонкой по месту;
- обшивка за исключением указанных ниже участков – льняное полотно на нитроцеллюлозном лаке эмалит французского производства, по наиболее правдоподобным данным, подтверждающимся фото, она приклеивалась к деревянному силовому набору и пришивалась суровой ниткой (по др. данным – прибивалась обойными (медными с широкой шляпкой) гвоздями), а к металлическому – только пришивалась;
- для покрытия обшивок эмалит брался разведенный до консистенции подсолнечного масла, а для проклейки деревянных частей – густой, как был в состоянии поставки, для склейки деревянных частей использовался также казеин;
- обшивка фюзеляжа с боков и снизу между 1-й и 2-й рамами его фермы – фанера на медных винтах или гвоздях;
- капот, обшивка переднего гаргрота фюзеляжа и подножки кабины – листовой алюминий;
- стыковые узлы изготавливались из стальных и латунных листов и труб (применение латуни оказалось неоправданно ни с точки зрения ее веса, ни с точки зрения монтажа, ни с точки зрения ее наличия для ритмичного производства самолетов, было также известно уже, что в полевой эксплуатации она образует коррозионную пару со сталью и требует дополнительной защиты);
- кронштейны управления и растяжек изготавливались из листовой стали и латуни на сварке или пайке в зависимости от места;
- качалки всех кулевых поверхностей («кабанчики») – латунные литые с отверстиями облегчения, которые на некоторых серийных самолетах не делали для упрощения и ускорения работы, неоправданно увеличив вес этих деталей;
- узлы навески всех рулевых поверхностей – простейшие петли на их лонжеронах и лонжеронах крыла, киля и стабилизатора;
- бензиновые и масляный баки паянные из листовой латуни толщиной 0,7 мм;
- трубопроводы топливной и масляной систем – медные трубы на пайке;
- окончательная сборка – внестапельная и допускалась вообще в полевых условиях «на весу», при этом не было выставлено особых требований к нивелировке планера и регулировке систем, что делалось «по общим понятиям», добиваясь устойчивой работы мотора, «ровности» агрегатов, для которых не были введены реперные базы, и свободного хода рычагов управления и рулевых поверхностей, а также легкого вращения колес;
- натяжение растяжек бипланной коробки крыльев и основных опор шасси делалось «на звук» (при их оттягивании пальцем и отпускании они должны были давать звук высокого тона – как струна, что удавалось без излишней деформации соединяемых агрегатов далеко не всегда), тросы натягивались до отсутствия провисания.
***
Силовая установка:
- на передней раме фюзеляжа установлен один 9-цилиндровый ротативный мотор Рон 9С мощностью 80 л.с. с двухлопастным тянущим воздушным винтом;
- уже при проектировании самолета была предусмотрена возможность применения других типов двигателей по их наличию на момент производства, но все они должны были быть ротативными с числом цилиндров 7 или 9;
- воздушный винт тянущий двухлопастный типа НЕЖ разработки профессора Н.Е. Жуковского и выпуска Московского аэротехнического завода, цельнодеревянный клееный из пластин;
- моторама представляла собой гнутую из стального листа пластину с П-образным на виде в плане сечением, в которой сделаны большие отверстия облегчения, она крепилась на 1-ю раму фермы фюзеляжа, а к ее нижней части крепились передние стойки ООШ;
- на самолете установлен капот типа «подкова» как на других самолетах Сикорского с ротативными моторами, состоящий из сделанной ручной выколоткой на болване с обрезкой контура по тому же болвану алюминиевой обшивки в виде части тора в передней части и цилиндра за ней, окантованной по контуру алюминиевыми же профилями и крепящийся к 1-й раме фюзеляжа на болтах во втулки с самоконтрящеся резьбой;
- топливная система состоит из двух баков – основного № 1 и «запасного» № 2, который используется для полетов на большую дальность;
- бак № 1 установлен на верхних бимсах передней части фермы фюзеляжа между рам №№ 1 и 3, прикрыт сверху кожаным чехлом и притянут к бимсам ремнями на пряжках, пришитыми к этому чехлу;
- бак № 2 крепится полу кабины и под сиденьем летчика;
- на видимой летчиком тыльной стенке 1-го бака установлено мерное стекло для контроля уровня топлива в нем;
- для подключения 2-го бака требуется вручную перекачивать бензин из него в 1-й бак насосом, который крепился к левой ножке кресла летчика;
- маслобак установлен на бимсах передней части фермы фюзеляжа между рамой №1 и топливным баком №1;
- управление мотором установлено по левому борту кабины и состоит из переключателя зажигания, крана подачи бензина, сектора газа и крана для перевода питания мотора на «зимний» жиклер, механическая проводка его тросовая, провода зажигания медные.
***
Бипланная коробка крыльев:
- консоли крыльев, за исключением зоны элеронов, см. ниже, имеют на виде в плане трапециевидную форму, при этом передние и задние их кромки параллельны, установлены с небольшой положительной стреловидностью, а законцовки скошенные;
- средней части верхнего крыла по задней кромке сделан трапециевидный вырез для улучшения обзора вперед и вверх;
- профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый разработки И. Сикорского, угол установки относительно совпадающей с верхним обрезом фюзеляжа его строительной горизонталью (СГФ) и лежащей на ней плоскостью стабилизатора положительный одинаковый для верхнего и нижнего плана (в то время за рубежом уже повсеместно делали установочный угол верхнего крыла несколько больше, чем нижнего);
- крылья установлены без поперечного V, значение которого Сикорский в то время не понимал;
- верхнее крыло состоит из правой и левой консолей, соединенных по корневым нервюрам;
- нижнее крыло состоит из правой и левой консолей, крепящихся к фюзеляжу, стыки закрываются латунными пластинами;
- верхнее крыло в сборе крепится к фюзеляжу на «кабане» из четырех одинаковых вертикальных стоек, крепящихся к вертикальным стержням фермы фюзеляжа, доходя до ее нижних бимсов;
- верхние и нижние консоли связаны одной парной (II-образной) стойкой с каждой стороны от ПСС;
- все стойки каплевидного сечения с продольной полостью, склеиваются из двух половин, материал – орегонская сосна, от растрескивания стянуты латунными лентами на пайке;
- все стыковые узлы бипланной коробки крыльев – на муфтах для быстрой разборки и сборки самолета;
- конструкция консолей верхнего и нижнего крыльев одинакова за исключением размаха и числа нервюр, разница в размахе консолей – на ширину фюзеляжа, полный размах одинаков);
- продольный силовой набор консолей крыла состоит из трех коробчатых лонжеронов из орегонской сосны, пустоты в которых в местах установки стоек бипланной коробки были заполнены деревянными «сухарями», а также деревянных реек по всем кромкам консолей;
- поперечный силовой набор состоит из силовых нервюр коробчатого сечения (корневые и установленные в местах крепления стоек, изготовлены из орегонской сосны) и рядовых нервюр двутаврового сечения (остальные, ель);
- жесткость бипланной коробки крыла обеспечена растяжками (по две пары которых, идущие от точек крепления 1-го и 3-го лонжеронов нижнего крыла к фюзеляжу к точкам крепления межкрыльевых стоек к верхнему крылу двойные обтянутые полотном, остальные одинарные);
- материал растяжек – стальная проволока диаметром 1,5 и 2,5 мм, натяжка – тандерами, которые контрятся проволокой и заворачиваются промасленной бумагой;
- управление по крену – элеронами на обоих крыльях;
- верхние и нижние элероны (попарно) соединены стойками, входящими в систему управления ими;
- каркас элеронов деревянный, состоит из лонжерона из орегонской сосны, одного стрингера, кромки из сплюснутой тонкой стальной трубки и нервюр.
***
Фюзеляж:
- основа фюзеляжа – ферма переменного прямоугольного сечения, на носовой части которой от 1-й по 4-ю рамы установлен гаргрот по форме капота мотора;
- бимсы фермы – рейки прямоугольного сечения из орегонской сосны;
- вертикальные и поперечные стержни рам фермы также прямоугольного сечения, но с продольными прорезями для облегчения, сделаны из ясеня (всего рам 11), на рамы с 1-й по 4-ю крепятся дугообразные полушпангоуты, поддерживающие передний гаргрот;
- за 11-й рамой бимсы имеют излом и сходятся на металлической трубе, являющейся одновременно лонжероном киля;
- жесткость фермы фюзеляжа обеспечена проволочными растяжками (такими же, как на бипланной коробке крыльев);
- на 1-й раме фермы фюзеляжа крепились моторама, стойки шасси и пол кабины;
- на 2-й раме фермы фюзеляжа крепились передние стойки «кабана» бипланной коробки, стыковые муфты для крепления 1-х лонжеронов нижнего крыла и приборное оборудование кабины;
- на 3-й раме фермы фюзеляжа (она не имела верхней поперечины) внизу крепились 2-е лонжероны нижнего крыла;
- на 4-й раме фермы фюзеляжа (она не имела верхней поперечины) внизу крепились 2-й топливный бак;
- на 5-й раме фермы фюзеляжа (замкнутой, ограничивающей кабину) крепились задние стойки «кабана» бипланной коробки, стыковые муфты для крепления 3-х лонжеронов нижнего крыла, пол кабины, 2-й бензобак и задние стержни ООШ;
- сиденья курсанта и инструктора (или летчика-наблюдателя – летнаба) располагались в общей кабине бок о бок (слева против поста органов управления – обтянутое гранитолем плетеное кресло с набитой волосом подушкой и кожаным привязным ремнем, справа с небольшим сдвигом назад – сиденье в виде подстилки из войлока на баке без спинки и ремня);
- вырез кабины усилен дополнительными вертикальными стойками между бимсами фермы и латунными трубками, обтянутыми гранитолем;
- к 8-й раме фермы фюзеляжа крепится труба передней кромки киля;
- к 10-й раме фермы фюзеляжа крепятся стабилизатор и его передние подкосы;
- к 11-й раме фермы фюзеляжа крепятся задние подкосы стабилизатора, узел навески костыля шасси и его амортизация;
- на 8-й и 9-й рамах фермы фюзеляжа крепятся ролики тросовой проводки управления РВ и РН;
- у кабины в бортах фюзеляжа сделаны подножки («стремена») для удобства входа и выхода;
- ветрового козырька перед кабиной нет;
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
***
Оперение:
- обычного типа, состоит из горизонтального и вертикального оперения (ГО и ВО), установленных на хвостовой части фюзеляжа;
- ГО состоит из стабилизатора и руля высоты (РВ);
- стабилизатор на виде в плане напоминает сегмент эллипса, РВ из левой и правой половин без компенсации имеет прямую переднюю кромку, которой он стыкуется со стабилизатором и криволинейную заднюю кромку с вырезом для обеспечения свободы перемещения совместно с нулем направления;
- профиль ГО плоский, образован трубами каркаса;
- стабилизатор цельный, крепится к верхним бимсам фюзеляжа в районе рамы № 10 и концевой трубы фермы фюзеялжа, а подкосами соединяется с 10-й и 11-й рамами;
- каркас стабилизатора состоит из лонжерона (перпендикулярен ПСС), передней кромки и двух нервюр (установлены по потоку в местах излома кромки);
- РВ представляет собой единый агрегат с общим лонжероном, к которому крепятся моментным соединением два руля – трапециевидные кромки и по две нервюры, установленные по потоку;
- вертикальное оперение (ВО) состоит из киля и руля направления – РН;
- киль имеет треугольную в плане форму;
- форма РН на виде в плане – неправильный четырехугольник со скругленными задними углами;
- силовой набор киля состоит только из одного лонжерона (он же – концевая труба фермы фюзеляжа) и прямой передней кромки, которой он крепится к ферме фюзеляжа;
- силовой набор РН состоит из лонжерона, перпендикулярного СГФ, кромки и трех нервюр, установленных по потоку.
***
Система управления самолетом:
- все каналы управления тросовые;
- управление по тангажу и крену – штурвалом на месте летчика;
- управляющие команды по тангажу передаются движением всего штурвала вперед (руль вверх, кабрирование) и назад (наоборот), по крену – поворотом штурвального колеса, на котором установлена шестерня с цепью Галля (вторая шестерня соединена жестко с роликом проводки элеронов);
- толщина тросов управления 1,8 и 3,6 мм в зависимости от места;
- почти вся проводка управления РВ и РН проходит внутри фюзеляжа – кроме последнего участка за его 11-й рамой;
- управления элеронами проходит вдоль 3-го лонжерона нижнего крыла, далее вверх за межкрыльевыми стойками к кабанчику на верхнем элероне, а он связан с нижним жесткой тягой;
- все каналы управления «закольцованы на себя».
***
Шасси:
- трехопорное с хвостовым костылем;
- основные опоры шасси (ООШ) рамного типа состоят из двух гнутых П-образно с развалом стальных труб, соединенных примерно на 1/5 высоты четырьмя горизонтальными трубами меньшего диаметра, образующих прямоугольник, внизу каждой П-образной трубы установлено амортизационное крепление для коротких осей, на которых установлены по два спицованных колеса (таким образом, на ООШ четыре колеса, что с точки зрения веса и сопротивления оправдано не было и являлось следствием сохранить традиционную для Сикорского силовую схему ООШ;
- для изготовления стоек основных опор шасси применены тонкостенные стальные трубы кругового сечения, после гибки для обтекаемости на основной части своей длины в местах, расположенных поперек потока, сплющены до чечевицеобразного или каплевидного (как получится) сечения, свободные концы их обжаты и в них запрессованы стальные же крепежные наконечники, сделанные их прута точением, фрезерованием и сверлением;
- вместо колесного шасси было предусмотрено лыжное, при его установке короткие оси с колесами заменяются длинной общей осью с двумя лыжами, уравновешенными двумя амортшнурами каждая (по одному спереди и сзади);
- стойки ООШ собирались и крепились к самолету на болтах, что позволяло их снять при перевозке самолета в разобранном виде (что не было оправдано, т.к. фюзеляж без крыльев помещался в стандартный ящик и без этого);
- костыль деревянный рычажный с алюминиевым башмаком на конце, рычажного типа с резино-шнуровой амортизацией (при установке лыжного шасси он оставался без изменений).
Проектирование было завершено в октябре 1914 г. уже в ходе войны, когда нехватка и учебных аэропланов, и ближних разведчиков проявилась самым жестким образом.
В ноябре 1914 г. руководство РБВЗ предложило Военному и Морскому министерствам России заменить заказанные, но еще не построенные морально устаревшие учебные самолеты С-10 и С-11 таким же количеством новых С-12 и С-16. Однако из-за бюрократических проволочек незамедлительный ответ не поступил, что не позволяло надлежащим образом планировать работу предприятия и откладывало переоснащение Императорского Воздушного Флота и Морской Авиации новой техникой с более высокими качествами, нежели существующая, в т.ч. устаревшая импортная.
***
Фото из альбома И.И. Кобенко // http://aviator-bob.livejournal.com/97540.html
С-16 (C-XVI, зав. № 154) 1-й опытный, двухместный скоростной учебный самолет и двухместный разведчик.
Постройка началась Петербургским авиационным отделением РБВЗ в ноябре 1914 г., несмотря на отсутствие интереса со стороны правительства и военных ведомств. Однако отдельные чиновники согласились РБВЗ помогать организационно и поставкой необходимых комплектующих, которыми они могли распоряжаться своей властью.
Самолет был закончен постройкой в январе 1915 г. Мотор Рон 9С для него был предоставлен из запасов Авиации ВМФ.
В феврале 1915 г. первый С-16 доставлен для проведения испытаний в Ревель (ныне Таллинн) к месту службы летчика-приемщика Г.И. Лаврова, но начать испытания не удалось, т.к. аэродром был занесен снегом, самолет был установлен на колесное шасси, а лыжи завод не приложил в комплект.
В конце февраля или в первых числах марта 1915 г., когда стало ясно, что Морская Авиация тяжелые аэропланы «Илья Муромец» эксплуатировать не будет, было решено передать самолет сформированной в декабре 1914 г. Эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец» (ЭВК) и вместе с ним в ЭВК был переведен летчик-испытатель Г.И. Лавров. Самолет отправлен на базу ЭВК Старая Яблона (по-польски Stara Jablon, в то время – Царство Польское, ныне Яблона или Яблонь, севернее Варшавы у Новогеоргиевкой крепости, возможно в то время на некоторых картах и в документах название было написано как Яблонна) наземным транспортом без мотора, возвращенного Авиации ВМФ. Ранее в ЭВК убыли Председатель правления АО РБВЗ М.В. Шидловский, назначенный командиром ЭВК, и Главный инженер РБВЗ И.И. Сикорский – для проведения показательных полетов, устранения дефектов самолетов «Илья Муромец» (ИМ) и сопровождения их эксплуатации.
При этом приложенный к самолету двигатель был возвращен на склад Морского министерства.
Весной 1915 г. на самолет был установлен новый мотор Гном 9С (80 л.с.), а сразу вслед за ним прямо с РБВЗ, не дожидаясь заключения договора и оплаты, отправили еще два самолета С-16, которые от первого отличались специально введенными изменениями, но также незначительнот и из-за невыдерживания чертежей, а кое в чем и их простого отсутствия (многие детали и узлы делались по устным распоряжениям инженеров и цеховых мастеров по месту) – никаких результатов испытаний пока еще не было, но на РБВЗ уже велась и работа по улучшению машины с учетом приобретаемого общего опыта.
Все три первых самолета С-16 были облетаны в ЭВК летом 1915 г. и не известно, который собрали и испытали первым, не найдена пока и запись об этом событии с точной датой.
Самолеты с моторами Гном 9 показали высокие по тем временам качества скороподъемности и скорости (см. табл.), но только с одним летчиком, в то же время, несмотря на посредственные показатели скорости, скороподъемности и потолка их устойчивость и управляемость с двумя летчиками были нормальными, что позволяло их использовать по основному назначению – для тренировки пилотов ЭВК.
К началу 1916 г. первый построенный самолет С-16 вышел из эксплуатации – был поврежден сильным ветром на аэродроме (к тому времени так и не был оплачен). При том, что Эскадра всегда имела стационарную базу, командование (не только и не столько ЭВК, сколько Ставка, которой Эскадра была подчинена напрямую), не уделяло достаточного внимания хранению и сохранности авиатехники, ссылаясь на полевые условия.
***
С-16 (C-XVI, зав. № 155) 2-й опытный, двухместный скоростной учебный самолет и двухместный разведчик.
Постройка началась Петербургским авиационным отделением РБВЗ в ноябре 1914 г. еще до облета первой машины и ее оплаты.
По сравнению с 1-м опытным самолетом имел ряд намеренных отличий:
- сделаны новые крылья без стреловидности;
- консоли крыльев установлены со значительным положительным углом поперечного V.
Закончен постройкой без установки мотора в последние дни 1914 или в начале 1915 г. В первых числах марта 1915 г. Председатель правления АО РБВЗ – командир ЭВК М.В. Шидловский распорядился передать самолет в распоряжение ЭВК, и он был отправлен 6 марта 1915 г. без мотора.
Весной 1915 г. на самолет был установлен мотор Гном 9 (80 л.с.).
Все три первых самолета были облетаны в ЭВК летом 1915 г. (не известно, который испытали первым).
Самолеты с моторами Гном 9 показали высокие качества скороподъемности и скорости (см. табл.), но с одним летчиком, в то же время их устойчивость и управляемость с двумя летчиками были нормальными, что позволяло их использовать по основному назначению – для тренировки пилотов ЭВК. С формированием Летной школы ЭВК передан в ее состав (к середине января 1916 г. самолет все еще не был принят в казну и оплачен).
В ходе эксплуатации на самолете делались доработки:
- был установлен 7-цилиндровый ротативный мотор Гном «Моносупап-А», 80 л.с.;
- перед кабиной был установлен козырек из целлулоида, а за ней – высокая спинка, с которой инструктору (летнабу) сидеть стало удобнее, но скорость самолета понизилась.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
***
С-16 (C-XVI, зав. № 156) 3-й опытный, двухместный скоростной учебный самолет и двухместный разведчик.
Постройка началась Петербургским авиационным отделением РБВЗ в ноябре 1914 г.
Закончен постройкой без установки мотора в начале 1915 г. В первых числах марта 1915 г. Председатель правления АО РБВЗ – командир ЭВК М.В. Шидловский распорядился передать самолет в распоряжение ЭВК, и он был отправлен 19 марта 1915 г. без мотора.
Весной 1915 г. на самолет был установлен мотор «Калеп» мощностью 60 л.с. для проверки возможности использования таких авиадвигателей, задел которых был и была возможность выпуска.
Для компенсации уменьшения мощности мотора были сделаны другие изменения:
- установлено новое верхнее крыло с увеличенным до 10 м размахом и увеличенными элеронами (самолет стал полуторапланом);
- сделано новое нижнее крыло без элеронов;
- с учетом отсутствия элеронов на нижнем крыле изменена проводка управления по крену.
Все три первых самолета были облетаны в ЭВК летом 1915 г. (не известно, который испытали первым).
Самолет с заведомо слабым мотором «Калеп» показал худшие качества скороподъемности и скорости, в то же время их устойчивость и управляемость с двумя летчиками были нормальными, что позволяло их использовать по основному назначению – для тренировки пилотов ЭВК. С формированием Летной школы ЭВК передан в ее состав (к середине января 1916 г. самолет все еще не был принят в казну и оплачен).
***
Перекур. Как обычно эту совершенно необходимую часть любой работы мы не будем тратить без толку на занятия, на полезные для здоровья, а лучше познакомимся с удивительным минералом коматиитом, о котором расскажет канал Кот-ученый
***
Серийные самолеты С-16
С-16 сер. (C-XVI сер., зав. № 201 – 215) серийный производства РБВЗ, двухместный скоростной учебный самолет и двухместный разведчик, одноместный истребитель.
С поступлением трех опытных самолетов С-16 в ЭВК ее командир Шидловский, сохранявший пост Председателя правления АО РБВЗ, развернул рекламную кампанию своих самолетов, приглашая осмотреть их строевых летчиков, войсковых командиров, представителей Ставки ВГК, членов царской семьи и зарубежные делегации.
В августе 1915 г. Шидловский направил телеграмму в Главное управление Генерального штаба с предложением закупить для ЭВК 12 легких самолетов, в т.ч. оплатить уже поставленные, среди которых было три опытных экземпляра С-16.
В то же время РБВЗ не справлялся со своевременными поставками самолетов, и он согласился поставить в ЭВК четыре дополнительных тяжелых самолета ИМ в счет оплаченных, но не сданных 45 легких самолетов производства РБВЗ.
21 августа 1915 г. РБВЗ представило условия на поставку самолетов С-16, предложив сделать 18 серийных самолетов С-16 – и них 12 в готовом виде и 6 самолето-комплектов «на пополнение ежемесячной убыли».
24 августа 1915 г. Главное военно-техническое управление Генерального штаба (ГВТУ ГШ) выдало РБВЗ расширенный контракт на поставку 18 серийных самолетов С-16 в готовом виде без моторов и винтов по цене 9500 руб. (но они должны были поставляться ГВТУ и устанавливаться на самолет силами работников РБВЗ) и 21 самолето-комплекта в двух вариантах (полный комплекты агрегатов без моторов, на которых не выполнена сборка и регулировка, или комплект основных деталей по цене 7300 и 4500 руб. соответственно). Все расходы на сдачу и тару, а также восстановление самолетов в случае поломки при ПСИ и транспортировке заказчику возлагались на РБВЗ, который получал задаток в объеме 50% от общей сметы в равных долях на приобретение материалов и развертывание серийного производства.
Был намечен график сдачи самолетов:
- первые 3 готовых самолета к 4 октября 1915 г.;
- 4 готовых самолета и 7 самолето-комплектов к 4 ноября 1915 г.;
- 11 готовых самолетов и 14 самолето-комплектов к 4 декабря 1915 г.
Серийный самолет по конструкции должен был соответствовать 3-му опытному образцу, но оснащаться мотором Рон 9С (80 л.с.). При этом необходимо было сделать изменения по результатам испытаний первых трех опытных машин (доработка документации была начата только в августе 1915 г., когда Сикорский вернулся на завод):
- предусмотрена установка мотора Гном 9 мощностью 80 л.с.;
- сделана полуторапланная коробка крыльев по типу 3-го опытного самолета;
- перед кабиной установлен ветровой козырек из целлулоида;
- за кабиной сделан округлый гаргрот небольшой высоты (деревянные полушпангоуты, стрингеры и полотняная обшивка);
- изменена конструкция хвостового оперения и др.
График был составлен из учета того, что в этот период требовалось меньше строить самолетов «Илья Муромец».
Летом 1915 г. на заводе возникла нехватка полуфабрикатов и комплектующих, стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п., в т.ч. покупавшихся во Франции, в Швеции и в США. Пришлось искать других поставщиков, а частью налаживать их выпуск у себя. Например:
- на РБВЗ было освоено производство стальных труб;
- детали из орегонской сосны заменены еловыми с увеличением сечений.
Но это потребовало времени, и график поставок самолетов С-16 был сорван. В срок были построены только первые четыре самолета с № 206 по 209, остальные – с задержкой и выплатой неустойки. Но и эти четыре самолета сданы не были.
Кроме того, из-за того, что на разных самолетах приходилось использовать разные полуфабрикаты по их наличию, вес конструкции был не одинаков – от 415,6 до 423,2 кг.
***
В декабре 1915 г. РБВЗ запатентовал синхронизатор системы Лаврова для пулемета «Виккерс» Mk.I и ГВТУ заключило контракт на установку такого вооружения на строящиеся самолеты С-16.
К 4 января были подготовлены к сдаче остальные 11 самолетов, но Военное министерство не потрудилось организовать на заводе свое представительство для их приемки, поскольку действовал приказ, возлагавший эту обязанность лично на пилота ЭВК Г.И. Лаврова. С его приездом с фронта вышла задержка, и он начал ПСИ 22 декабря 1915 г., но вскоре они были прерваны ухудшением погоды. При этом первый самолет № 206 из-за сильного порыва ветра был поврежден на посадке и встал в ремонт, в котором пробыл до марта. Вскоре Лавров убыл на фронт, не успев принять ни одного самолета.
Начальник ЭВК генерал-майор М.В. Шидловский в середине января 1916 г. приказал направить в распоряжение ЭВК самолеты № 207, 208 и 209 без их положенной приемки и оплаты.
Самолеты № 207 и 208 пошли в Первый боевой отряд, а № 209 – в Южный боевой отряд ЭВК.
21 марта 1916 г. производством РБВЗ были изготовлены первые серийные синхронизаторы Лаврова, весной 1916 г. три первых комплекта были направлены на базы 1-го и Южного отрядов ЭВК и установлены на их самолеты С-16.
В феврале-марте 1916 г. были проведены ПСИ всех самолетов С-16, оставшихся на заводе:
- № 201 сдан;
- № 202 сдан в ЭВК, затем передан в 7-й ИАО;
- № 203 сдан;
- № 204 сдан;
- № 205 сдан с мотором Рон 9С, полученным от завода Лебедева, летчик Вакуловский самолет разбил, и мотор был возвращен;
- № 206 – ремонт после аварии на первых ПСИ завершен в марте, сдан 7 апреля 1916 г. в Школу ЭВК в двухместном варианте;
- № 207 сдан;
- № 208 сдан;
- № 209 сдан;
- № 210 – сдан с мотором Гном «Моносупап» В, но были выявлены дефекты мотора, задержан на заводе до устранения, так и остался на заводе, был переделан в С-16а;
- № 211 сдан;
- № 212 – дефекты мотора, задержан на заводе до устранения, сдан 7 апреля 1916 г. в Школу ЭВК ЭВК в двухместном варианте;
- № 213 сдан 29 апреля 1916 г. в Школу ЭВК ЭВК в двухместном варианте;
- № 214 сдан в 1-й отряд ЭВК;
- № 215 сдан в 1-й отряд ЭВК.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
По ходу выпуска и эксплуатации самолета в его конструкцию вносились многочисленные изменения:
- на самолете устанавливались различные типы моторов и их модификации – см. ниже;
- изменен материал изготовления части деталей (орегонская сосна менялась на ясень или ель, сталь – на латунь, стальные трубы каркаса ГО – на деревянные рейки прямоугольного сечения);
- контуры законцовок крыльев вместе с элеронами спрямлены (на первых машинах чисто по оплошности работников они вышли в виде ломанной линии);
- для улучшения продольной устойчивости на некоторых самолетах изменено ГО установлен стабилизатор большей площади с формой, напоминающей пятиугольник с самым большим размером по задней кромке стабилизатора, где к ней крепится РВ тоже новый и большей площади со спрямленными очертаниями и с радиусами в месте изломов по передим кромкам (такое ГО было еще и технологичнее);
- для улучшения курсовой устойчивости увеличивалась площадь киля либо за счет удлинения его корневой хорды, либо приданием кривизны передней кромке, тогда киль приобретал четырехугольную форму с радиусом в ее изломе;
- в комплектацию самолета введены предусмотренные проектом лыжи (сначала конструкции РБВЗ, затем конструкции Лобанова выпуска Московского аэротехнического завода, которые имели меньшее аэродинамическое сопротивление);
- на самолетах могло устанавливаться различное вооружение – см. ниже;
***
Двигатели, устанавливавшиеся на самолетах С-16 (все – ротативные):
- Гном 9, 80 л.с. (мотор, предусмотренный серийной КД самолета);
- Гном «Дельта», 100 л.с. (устанавливался на некоторых самолетах в эксплуатации);
- Гном «Гамма», до 60 л.с. (устанавливался на некоторых учебных самолетах ЭВК в эксплуатации);
- Гном «Лямбда» 7, 70…75 л.с. («Гном-А» российского производства, устанавливался на некоторых самолетах в эксплуатации);
- Гном «Моносупап-А» 7-цилиндровый, 80 л.с. (устанавливался на 2-м опытном С-16 в ходе эксплуатации);
- Гном «Моносупап-В», 100 л.с. (устанавливался на самолете № 210, который после доработки в марте 1916 г. иногда именовали С-16а, и в таком виде достиг наибольшей для С-16 скорости – 150 км/ч);
- Гном «Омега», до 45 л.с. (устанавливался на некоторых учебных самолетах ЭВК в эксплуатации, с ним летные данные были самыми низкими);
- «Калеп» 60, 60 л.с. (только на 3-м опытном самолете в начале его эксплуатации);
- «Калеп» 80, 85 л.с. (рассматривался Сикорским для серийных самолетов С-16, но мотор так и не был получен);
- Рон 9С, 80 л.с. (мотор, предусмотренный проектом самолета, устанавливался на двух первых опытных и на самолете № 205).
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
***
Воздушные винты, устанавливавшиеся на самолетах С-16:
- НЕЖ (предусмотрен проектом изначально);
- «Интеграл» выпуска Петроградского завода воздушных винтов В.А. Лебедева на первых серийных самолетах по требованию ГВТУ (из-за неразберихи были поставлены винты с разными соотношениями диаметра и шага – 2550x2050, 2550x2150, 2550x1800 и 2500x1950 мм);
- винты Сикорского выпуска РБВЗ с отношением диаметра и шага 2550х1800 мм ставились в производстве на некоторые С-16 выпуска 1916 г.;
- на самолете с мотором Гном «Монросупап» В установлен винт неустановленного типа с отношением диаметра и шага 2630х2300 мм;
- также для С-16 были заказаны воздушные винты производства мастерских Киевского политехнического института (КПИ), но не известно, получил ли РБВЗ или эксплуатант хотя бы один такой винт.
***
Колеса шасси и лыжи, а также костыли ХОШ, устанавливавшиеся на самолетах С-16:
- колеса 600х65 мм;
- колеса 600х80 мм;
- колеса 640х100 мм;
- лыжи РБВЗ;
- лыжи Лобанова;
- деревянные костыли с алюминиевым башмаком;
- костыли из стальной трубы.
***
Вооружение, устанавливавшееся на самолетах С-16:
- курсовой пулемет «Виккерс» Mk.I калибра 7,7 мм с синхронизатором Лаврова (крепился на 1-ю и 2-ю рамы фюзеляжа по левому борту, при установке гаргрот подрезался, барабаны для снаряженной и пустой ленты – под пулеметом между педалями и сиденьем пилота, желоб шел внутри гагррота и выходил наружу через подрез в нем, стрельба производилась нажатием на штатную гашетку пулемета только летчиком);
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
- курсовой пулемет «Максим» русского производства облегченный по типу английского Виккерс Mk.II, рассматривался Сикорским, но установлен на С-16 так и не был;
- курсовой пулемет Кольт-Браунинг обр. 1895 г. (вероятно, калибра 7,62 мм, пулемет в России был редкий, и вероятно для С-16 снимался со старых самолетов Morane N, с синхронизатором Лаврова, крепился на 2-ю и 3-ю рамы на N-образном кронштейне по правому борту, который был зафиксирован от качания раскосом, идущим от его передней стойки к левому бимсу, питание – магазин-желоб, подходящий к пулемету справа и при стрельбе сдвигающийся влево, стрельба ведется пилотом или летнабом нажатием на штатный спусковой крючок пулемета);
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
- пулемет Кольт М1895 над крылом несинхронный установлен как минимум на одном С-16 в эксплуатации в 1916 или 1917 г. в связи с ненадежностью или нехваткой синхронизаторов;
- пулемет Гочикс М.1909 с ленточным питанием над крылом несинхронный предположительно установлен как минимум на одном С-16 в эксплуатации в 1916 или 1917 г. в связи с ненадежностью или нехваткой синхронизаторов, при этом справа и слева от пулемета были установлены обтекаемые барабаны для снаряженной и пустой частей патронной ленты;
- пулемет Льюис Mk.I с ленточным питанием над крылом несинхронный предположительно установлен как минимум на одном С-16 в эксплуатации в 1916 или 1917 г. в связи с ненадежностью или нехваткой синхронизаторов;
- к каждому самолету при поставке прилагался один пистолет Маузер К-96;
- в ЭВК практиковалось вооружение летнаба ручным пулеметом Мадсен обр. 1902 (вероятно, калибра 7,62 мм), русским трехлинейным карабином обр. 1907 или австрийским кавалерийским карабином обр., реже в 1917 г. – ружьем-пулеметом Федорова или американским автоматическим охотничьим карабином «Винчестер», из которых он вел огонь с рук, что оказалось не эффективно;
- бомбовое вооружение рассматривалось Сикорским и в апреле 1916 г. была изготовлена партия бомб калибра 0,82 кг, но на С-16 оно видимо даже не было испытано.
Таким образом, конструкция и комплектация серийного самолета С-16 так и не приобрела стабильного вида.
Из законченных постройкой 15 самолетов С-16 сер. сдано ЭВК – 14 самолетов.
К декабрю 1916 г. было почти закончено 16 полных самолето-комплектов запчастей (из заказанного 21 комплекта) – их общая готовность была 90%. Но заказчик теперь не был заинтересован в получении самолетов в виде комплектов деталей и агрегатов и настаивал на их сборке, а моторов и вооружения не было. Вероятно до остановки производства на РБВЗ летом 1917 г. ни один самолет 2-й серии так и не был собран и сдан. Задел остался на заводе, был реквизирован после Октябрьской революции и передан Петроградскому государственному авиазаводу, см.
***
С-16 сер. (C-XVI сер., зав. № 201 – 215) серийный производства ПГАЗ, одноместный истребитель. В 1919 г. все недостроенные самолеты С-16 (16 штук) были закончены на Петроградском объединенном государственном авиазаводе, в состав которого вошел национализированный РБВЗ.
Примечание: данные В. Шаврова о постройке самолетов С-16 сразу после Октябрьской революции в 1916 г. видимо являются ошибочными.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
На сегодняшней физкульт-минутке мы займемся спортом – авиационным. Коль сам гонять воздушные гонки и ставить мировые рекорды скорости может среди нас далеко не каждый, разве что за компьютером, но почитать о том, как это делали другие интересно любому. А дело это очень непростое, чему свидетельство – печальный опыт очень красивого летающего болида Napier-Heston Racer, о котором можно подробно прочесть на канале Деревянные лошадки
Самолет С-16 поплавковый
С-16 поплавковый опытный, морской истребитель. Спроектирован на базе самолета С-16 сер. в одноместном варианте и с колесным шасси со следующими отличиями:
- сделано поплавковое шасси;
- добавлено оборудование, необходимое для эксплуатации самолета на воде;
- установлено вооружение в составе одного пулемета «Виккерс» Mk.I с синхронизатором Лаврова.
Самолет показал низкие летные данные, определенные малой мощностью мотора и недостатками аэродинамики, а также ненадежность синхронизатора.
Модификация на вооружение принята не была и в серийное производство не внедрялась.
Общие сведения и оценка самолета
Всего в период мировой войны построено 3 опытных и 14 серийных самолетов, которые были переданы ЭВК соответственно весной 1915 г. (облетаны летом 1915 г.) и в феврале-марте 1916 г. в качестве учебных.
Оценка самолета в качестве учебного:
- устойчивость и управляемость серийных самолетов хорошие, самолет прост в пилотировании, у опытных самолетов курсовая управляемость недостаточная;
- обзор из кабины нормальный;
- прочность и надежность систем за исключением двигателей всех типов достаточные;
- противокапотажный угол мал, самолет склонен к капотированию, что было характерно и для других самолетов того времени;
- неудобство места инструктора и отсутствие второго комплекта органов управления существенно ограничивают возможность использования самолета для первоначального обучения, но в условиях школы ЭВК, куда попадали курсанты уже с летным опытом, это существенным не являлось.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
Весной 1916 г. на самолеты стали ставить вооружение и использовать их в качестве истребителей с различными моторами. Тогда же весной 1916 г. г. по просьбе шефа ИВФ Великого Князя Алексея Михайловича (Романова) 6 самолетов было передано в армейские ИАО.
В ЭВК в основном были самолеты с моторами мощностью 80 л.с., что было уже недостаточно. По скорости и скороподъемности такие С-16 отставали не только от всех истребителей, но и от самолетов других классов и даже часто тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» имели более высокую скорость. Самолет С-16 имел малое время выполнения установившегося виража, но переходил из одного направления виража в другое вяло, как и разгонялся, а вертикальная маневренность была плохая. Высотность самолета совершенно не достаточная. Вооружение ненадежное и слабое. Попытка дополнить его вооружением, из которого должен был вести огонь летнаб, успеха не дала. Отдельные самолеты имели моторы 100 и 120 л.с. и достигали скорости 140…150 км/ч, что тоже было уже недостаточно.
Самолеты постройки 1919 г. были хуже качеством и имели еще худшие летные данные. Тем не менее, оно применялись довольно активно в гражданской войне в ЭВК РККВВФ, а затем служили до 1923 г.
На самолетах С-16 служил один летчик-ас ИВФ России – Ю.В. Гильшер (7-й ИАО). На С-16 он одержал свою первую воздушную победу 27 апреля (10 мая по новому стилю) 1916 года, но на следующий день на нем же попал в аварию, после чего ему ампутировали ступню ноги, но он вернулся в строй (на С-16 больше не летал).
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
Для 1914 и даже 1915 года, когда самолет Сикорский С-16 создавался и испытывался, он имел хотя и не блестящие, но вполне приемлемые летные качества и был пригоден к применению, по крайней мере, в том качестве, в котором был задуман. Однако резервов для длительного поступательного совершенствования в его конструкцию заложено не было. Делался проект без привлечения науки в лице Н.Е. Жуковского и его учеников, которые оказали значительную помощь, например, в работе над самолетами «Илья Муромец», а между тем время разработки новых самолетов силами одного лишь завода-изготовителя и даже без выпуска всеобъемлющей конструкторской и технологической документации проходило и такие аппараты получались заведомо ущербными.
Беспорядок на производстве и в ведомствах снабжения вел к разнобою в конструкции и комплектации строящихся машин, что также не улучшало их качеств и не облегчало эксплуатацию.
И вина здесь не только «Русско-Балтийского воздухоплавательного завода» и его руководителей Шидловского, Сикорского, Серебренникова и других, но и государственных органов России, царского правительства, которые не удосужились даже в условиях войны, протекавшей довольно далеко от столиц, особенно от глубоко тыловой и вполне благополучной Москвы, организовать научную базу авиастроения, продумать политику заказа авиатехники и попытаться переориентировать ее на отечественных разработчиков и навести порядок в снабжении, контроле сроков и качества выполнения военных госконтрактов и их оплаты.
Часто это объясняется экономическими трудностями, которые у России действительно начались. Но в 1914-1915 гг., в отличие от крайне неблагоприятного для таких просьб к народу времени после неудачной войны с Японией и революции 19105…1907 гг., почему-то не обратились за помощью в средствах на Воздушный флот к населению и к его богатейшему слою – банкирам, фабрикантам, купцам, землевладельцам. А те деньги, которые они предлагали сами, во многом шли на закупку техники за границей, не считаясь ни с ее стоимостью, ни с эффективностью.
А между тем с учетом объективно существовавших тогда сравнительно небольших временных циклов выполнения авиационных проектов и их стоимости, их выполнение в России в 1914…1915 гг. было бы вполне возможно на достаточно высоком уровне, при условии такого внимания к этому вопросу со стороны государства, какое было в Германии, Франции, Великобритании и Америке.
Нельзя сказать, чтобы такое невнимание к вопросам снабжения вооруженных сил в государстве российском при царе было повсеместным, но в отношении авиации оно изменилось только когда само государство стало другим
Фото: http://www.airwar.ru/enc/fww1/s16.html
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников:
1. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 г.
2. Гардымов Г. Кузница русских чудес: Ленинградский северный завод. // Вестник Воздушного Флота № 5-6, - 1995 г.
3. Махалин А. Гений отечественной авиации. // Мир Авиации № 1, - 1992 г.
4. Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец». // «Армада» № 8 – приложение к журналу «М-Хобби», – 1998 г.
5. Хайрулин М. Корабли Эскадры в делах против неприятеля (июль 1914 – декабрь 1915 г.). // «Мир Авиации» № 1, - 199 Хайрулин М. Корабли Эскадры в делах против неприятеля. Часть 2 (январь – декабрь 1916 г.). // «Мир Авиации» № 1, - 2 г.
6. Хайрулин М. Корабли Эскадры в делах против неприятеля (январь 1917 – февраль 1918 г.). // «Мир Авиации» № 2, - 1993 г.
7. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского. Белград, Югославия, - 1930 г.
8. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!
Фото из альбома И.И. Кобенко // http://aviator-bob.livejournal.com/97540.html