Проблемы страховки в 22 году.

Заметка пять.

В очередной раз, знакомый интересуется по поводу импортозамещения, почему именно у меня, загадка. Диалог начался со слов о том, что ничего не делается и я поделился с ним своими мыслями касательно одной из проблем, которую нужно решить в первую очередь.

На момент 21 года, главная проблема России, состояла в логистике, на начало 22 новых исследований не проводил. Думаю теперь, в виду усилившейся риторики со стороны запада, конфронтация очевидна и первое направление удара – это логистика. Сомнительно конечно, что Американцы будут бомбить дороги, но вот ввести санкции по отношению к страховым компания – легко. И тогда бац… Машины есть, самолёты, вагоны и корабли, но ничего не ходит и не летает. В очередной раз ничего вменяемого, от знакомых людей в правительстве, не услышал, все ссылаются на то, что пронесёт, проносит в туалете, после не свежей еды…

Интересно, когда же догадаются ввести единую страховую службу, которая будет заниматься страховками на государственном уровне. Ведь если судить по ликвидности, сомневаюсь что даже самая богатая западная страховая компания, хотя бы отдаленно сравнится в этом показателе, с государством, обладающим самыми большими залежами ресурсов на земле. А в сумме с достройкой оставшихся ледоколов для РосАтомФлота и использованием СевМорПути круглый год, доход будет исчисляться сотнями миллиардов. Вот простой пример, который я привел в разговоре.

Представьте, вы везёте товары в Китай, например нефтепродукты, у них с этим всегда проблема, так что купят любой объём. При доставке у вас свои ледоколы, которые прокладывают пусть, своя солярка (условно говоря), свои танкера + своя страховка. Да, безусловно, западные страны будут не рады этому, но в случаи ограничения страхования, не наплевать ли вам ?

Вторая часть, это дальность пути, например тех же товаров из Китая в страны Европы. Через север России, путь до Европы значительно ближе. Для понимания немного цифр (они достаточно точные, так как занимался данным вопросом) Если брать супер контейнеровозы, то потребление горючего там равно от 11 до 14-16 тонн в час. Внимание, в час, умножаем на 24 и получаем в сутки. Если плечо доставки сокращается на 10 суток, тогда получается 4100 тонн топлива из расчёта, среднего расхода, в 15 тысяч на час. По цене написать точно не получится, всё зависит от топлива, корабли заправляют разным, от мазута до дизеля (морское маловязкое топливо), а так же спг (сжиженный природный газ). Самым дешёвым тут будет мазут, но даже так, посчитайте сами, сколько будет экономии, не говоря уже про время и расширения номенклатуры товаров, которые просто не могут провести месяц в море, при тёплой погоде. И это пример самого выгодного вида контейнеровозов, которые берут на борт от 12 и до 13 тысяч контейнеров за раз. Конечно, существует опасение, у определённых компаний и даже стран, ведь данные суда, расходуют от 8 до 11% всех мировых нефтепродуктов, а Китай – крупнейший перевозчик мира. Но поскольку большинство людей не знакомы с нюансами нефтепереработки, поясню пару моментов. Касательно самого дешёвого топлива – мазута, тут картина не однозначна, ведь это, по сути отходы, которые остались после нефтепереработки и в зависимости от оптимизации производства, улучшения технологий, его всё меньше и меньше на выходе. А в остальном, ну ведь не все же поставщики перестроятся, отсюда и выводы, что не будет просадки более 1-2%, а это легко решается в формате ОПЕК+

Вывод, торговать нужным товаром – это определённо хорошо, но ещё лучше, получать деньги за доставку и страховку, помимо самого продукта. Надеюсь над этим подумают, хотя бы поздно, ведь рано, меня уже развернули. В любом случаи, в начале 23 года, надо будет данный вопрос поднять, если не произойдёт ничего страшного в текучем.