Введение : Толчком для написания данного материала стали неоднократные обращения в связи с приобретением автомобиля (обычно шла речь о Ауди Q7 или Туарега NF ) со стандартным вопросом:" Насколько надежно второе поколение дизельных 3 -литровых моторов ?"
Когда ведут речь о проблемах V-образных моторах автомобилей Ауди то, прежде всего, обычно имеют ввиду механику именно бензиновых моторов, и чаще всего это касается цепного привода ГРМ, дизельные моторы по части ресурса цепного привода и его неисправностей упоминаются редко (В прошлом, в материале, изложенным на этом ресурсе, я писал почему так получается) .
Достаточно давно уже концерном VW освоен выпуск моторов 3.0 TDi второго поколения, однако по прежнему наблюдаются неоднократные попытки увязать проблемы механики цепного привода бензинового и дизельного мотора в единое целое, что совершенно не правильно по моему мнению, и более того может принести противоположный результат из конструктивных особенностей дизельного мотора второго поколения, где внимание порой нужно обращать на совершенно другие детали .
Говоря другим языком тезис : "лучшее -враг хорошего " работает и в технической среде и нужно взвешивать свое решение на проведения объемного ремонта заранее .Разумеется, материалы по мотору второго поколения в сети имеются, но они, безусловно имея "рациональное зерно", описывают отдельные случаи, а мне бы хотелось бы попробовать их обобщить и осуществить, если хотите, смещение вектора внимания владельцев в нужную, по моему разумению, сторону .
Сначала как положено о хорошем в новом ДВС.))
1. Отказ от активного регулирования фаз газораспределения на дизельных моторах или всеобщий вопрос "а так можно было?" у владельцев бензиновых .
Наверное нет в нашей действительности обладателя европейского автомобиля который не разу не слышал о "фазниках", "ванусах" и иже с ними )) . Рано или поздно об их работе информируется любой владелец такого авто, ( и скорее рано если говорить скажем об владельцах Мерседес . А сколько вопросов по этому поводу регулярно задается, причем с довольно негативным подтекстом )).
Причина же, в большинстве случаев, обычно простая — не совершенство конструкции самого узла регулирования фаз и попытка дополнительно облегчения этого узла . Довольно редко возникает проблема с уплотнением рабочих лопаток непосредственно в месте контакта внутреннего ротора и внешней обоймы, гораздо чаще выходят из строя, к примеру, фиксаторы обоймы предназначенные для пуска ДВС, либо происходит разгерметизация канала подачи масла, что приводит в свою очередь к ударным нагрузкам на цепь привода, ее растяжению, а значит к ошибкам соответствия в ЭБУ и различным звукам при работе ДВС . Нужно, кроме того, добавить еще и явное стремление к облегчению этих узлов, которое в последнее время приняло массовый характер в конструкции узлов и агрегатов у автопроизводителей (другого выхода совместить и мощность и требуемую на текущий момент и экологичность работы ДВС похоже просто нет)), а это, как понимаете, ресурс нормального функционирования им не добавляет . ))
Почему же на немецких дизельных V-образных моторах динамическое регулирование фаз в последнее время практически не применяется? Разве нельзя было изначально остановиться, скажем, на такой простенькой схеме которую мы видим на CRCA ?
Увы, нельзя, все очень просто, отсутствие дроссельной заслонки(не путать с воздушной ) и регулирование оборотов только цикловой подачей топлива облегчает вопрос с наполнением цилиндров дизельного мотора, бензиновый же, увы, без нее никак обойтись не может (хотя БМВ очень старалось)) . Поэтому жесткая необходимость установки фазорегуляторов на дизельных моторах была либо на насос-форсуночных моторах (PD-TDi), где рабочий угол приводного профиля кулачка был слишком мал для эффективной работы ДВС(эластичность регулирования мощности во всем диапазоне оборотов ДВС ), либо как в свежих 1.4 /1.6 TDi связан с жесткими требованиями по Евро 6 .
Однако и здесь в такой, "велосипедной" схеме, не обошлось и без "перегибов" упрощения, в частности по решении вопроса однорядности и реализация натяжения только одним натяжителем слишком поспешное, как по мне решение . Вспоминаем зависимости крутящего момента и давления масла от оборотов на дизельном моторе и понимаем, что как раз в зоне малых \средних оборотов на натяжитель будет ложится сильная нагрузка, а по виду его никаких дополнительных объемов демпфирования, резервных обратных клапанов, гидроаккумуляторов (как с натяжителями цепей привода распред.валов в прежней версии) здесь не предусмотрено .
Собственно так и происходит, все звуки которые издает цепной привод напрямую связан с функционированием именно этого узла . Вот собственно и …ВСЕ что можно сказать …про "наболевший цепной вопрос" -виноват натяжитель ))… Но, как понимаете это есть самая "верхушка айсберга", и не самая интересная, а мы пойдем дальше и рассмотрим различия по другим агрегатам …
2. Отказ от индивидуального регулирования направлением воздушного потока в впускных каналов клапанов .
Данный аспект тоже является весьма больным местом среди владельцев моторов 3.0 TDi и далеко не только марки VW/Audi, у водителей мерседесов пожалуй претензий еще больше, но в данном случае переработка самого впускного коллектора в два отдельных направляющих потока и регулировку их всего одной центральной заслонкой практически полностью исчерпал проблему с вихревыми заслонками первого поколения моторов .(собственно значительную часть учебного фильма VW составляет именно этот тезис ))
Таким образом, конструкция вихревОЙ заслонКИ не предполагает сильного ее загрязнения, подобно вихревым заслонкам мотора первого поколения расположенных непосредственно перед выпускными каналами ГБЦ . В данном случае "двухслойный" коллектор служит определенного рода маслоуловителем равномерно распределяя смесь из частиц масла (вентиляция) и ОГ (EGR) и во по всей длине, что нельзя не отнести к достоинствам данной компоновки .и остро сожалеть об упущенной возможности и лишних нервов . Ставим плюс и закрываем вопрос .Да молодцы . но могли бы и раньше .подумать ))
3. Возврат отработавших газов (EGR) или когда никуда не деться от проблемы .
К сожалению это именно та система которая в обязательном порядке принесет проблему и просто таки нуждается в отключении по моему разумению, посмотрите сами конструкцию регулирующего узла .
Обратите внимание на "одноразовое" крепление самого клапана EGR, а также на то, что забитый клапан к которому практически нет доступа на очистку обязательно потянет за собой и теплообменник системы рециркуляции (который как бы не в чем не виноват ) ) и стоить эта конструкция идущая только в оригинальном исполнении будет, как понимаете, весьма не мало, учитывая массивность литого узла и то, что в его конструкцию будут включены еще и датчики .
Игнорировать же выход из строя регулирующего клапана EGR не получиться, так как постоянная ошибка по этому "волшебному" клапану будет ограничивать мощность ДВС в обязательном порядке .Хочу отметить особо, в сети есть видеоматериалы …некоторых популярных блоггеров, в котором поднимается вопрос обязательного функционирования данного узла на автомобиле .Там опять звучат слова " расчетный ", "учтенный", мое любимое — "немцы не просто так .", "для надежного ." и т.д., что бы не повторятся (а ему я посвятил отдельный материал в самом начале ведения блога …) скажу на это только одно : никаким образом нельзя объяснить "лучшими намерениями " в части реализации как оптимальных технических характеристик ДВС, так и увеличение ресурса его работы СНИЖЕНИЕ процента активного окислителя (кислород, относительно эталонной стохиометрической смеси), в процессе сгорания топливной смеси и на этом закончим .отправив "на пересдачу " желающих оспорить труды Хрулева, Маслова, Кларка, Рикардо и других )) Резюмирую: лично мое отношение по этому вопросу кратко пояснить можно .другими словами -" резать к чертовой матери", не дожидаясь перитонита …"(с))
4. Когда новое приносит меньше радости или о .настоящих сложностях второго поколения 3.0 TDi(CRCA ).
Начнем с одного высказывания взятого с форумов (Туарег-клуб ) и имеющие глубокие корни объяснения причин возникновения проблем владельцев с данной генерацией мотора .
"Не все понимают что Тур 3.0 не кабриолет, какие 220км/ч?! Он греться (если проанализировать показания датчиков ОЖ через васю) ощутимо начинает уже после 150км/ч, если ехать по равнине, а если едешь в горах то больше 120км/ч гарантированно разогревает масло больше 110 градусов, сам движок тоже испытывает нехилые нагрузки т.к. слабоват для такого. Если надо быстро ездить то 4.2 в помощь. Он переваривает такие нагрузки легко!"(с)
Если говорить проще, обладателям такого автомобиля почему то чаще всего хронически не хватает штатной мощности мотора .Если сравнивать например с 2.0 TDi (Амарок ), где действительно машина практически отказывается разгоняться и для решения вопроса которого, производителем даже была добавлена новая линейка моторов специально, здесь ситуация обстоит все же куда лучше .
И все же, надо признать, что любят этот мотор форсировать и чаще всего именно тогда начинаются проблемы и касаются они далеко не только растяжения цепи ГРМ которое очень хорошо муссируется среди сервисного персонала желающего подзаработать, и которое, между нами говоря, связано всего лишь со слабостью конструкции самого натяжителя о чем я уже писал .Но начнем по порядку усложнения .
а) Течь антифриза -переуплотнение передней крышки или когда за крупноузловую сборку надо платить .
Если задать вопрос обладателям первой модификации мотора 3.0 TDi (CASA, BUG ) о течи антифриза в развале блока, обычно он будет позиционироваться у владельца, как нечто неприятное, но в то же время не слишком существенное, как операция которая проводится при определенном пробеге вроде обслуживания на сервисном интервале .
Действительно, обычно суть вопроса заключается даже не прокладках теплообменника (которые меняют "до кучи"), а в таких деталях как пластиковые фланец и клапан переключения (термостат ) в которых не выдерживает и трескается внутренний уплотнительный пластиковый бурт, и это считается вполне нормальным явлением в принципе для системы охлаждения основанной на пластиковых деталях .
А что со вторым поколением CRCA ? Ну как сказать .))Пробег при возникновении проблемы тот же, да и комплект ПОЧТИ тот ."ПОЧТИ", потому, что например узел масляного фильтра на первом поколении выглядит вот так .
понятно, что течь там кроме кольца нечему, и оно таки не течет .А вот на втором поколении мало того что его перенесли на переднюю крышку, так еще интегрировали в него электронный (прошу заметить, что значит не съемный, ну или .почти не съемный .)) термостат …
Вы понимаете конечно, что эти смешные ребра жесткости внутри никак не помогут короблению корпуса по плоскости прилегания при плановой замене масла с головкой на 32 в руках .Алеши )).
Кроме этого есть и еще одна пластиковая деталь … Вот эта .
Для сравнения вот так выглядит блок картер предыдущего поколения 3.0 TDi .
Увидели разницу ? Да мои внимательные друзья, я так скажу, сделать такой замечательный прилив блок-картера это нужно было конструктору ДВС иметь воображение недостижимых высот )) Зажать малый пластиковый фланец ОЖ двумя массивными НЕСУЩИМИ литыми корпусными деталями, это я Вам скажу не "кот чихнул " …Внушает сила веры в ресурс работы .)) Ну а дальше пояснять надеюсь не надо, чтобы поменять всего лишь резиновое переходное колечко в указанном месте (а я настоятельно рекомендую менять весь пластиковый корпус целиком ибо у него тоже сходные проблемы с корпусом термостата ) нужно снять вот это .
…целиком (ну и количество прокладок на заднем фоне можно оценить ). И тут самое время сказать что эта массивная деталь, кроме все описанного, имеет отношение к нашему следующему пункту повествования
б) "Течем и плачем ", или когда масляное запотевание лучше не замечать .
Что мы можем вспомнить по первому поколению (BUG, CASA ) относительно течей масла ДВС ? Да в общем ничего существенного, не сказать что трудности имеют масштабный характер, больше похоже на анекдотичные случаи. Например многочисленные рекомендации к замене заднего сальника коленчатого вала … из за протекающих болтов маховика (заводской дефект фиксатора резьбы) или текущего колечка сливной магистрали турбокомпрессора, довольно часто "вылезала боком" и "экономия" на заводском конвеере герметика в нижней части задней крышки ДВС .Надо сказать, что со временем (пусть и далеко не сразу)), диагностировать такие неисправности сервисы научились и владельцы перестали переплачивать за замену .рабочего на новое .
А что со вторым поколением по этому вопросу ? Увы дела обстоят не важно прямо скажем … В данном случае неблагоприятная для владельца ситуация сложилась сразу из-за нескольких аспектов
1) Отказ производителя от изготовления уплотнительной канавки по всей плоскости прилегания поддона
2) Применение алюминиевого крепежа значительно отличающегося по длине болтов (другого варианта реализации при условии установки нижней силовой, чугунной рамы для коренных подшипников коленчатого вала.
.как особенность второго поколения, увы, здесь просто нет ).
3) Желание владельцев непременно форсировать ДВС .
Выливается в запотевании (и дальнейшую течь ) в этом месте .
Было бы еще терпимо, если бы имели, в данном случае, конструктив первого поколения 3.0 Tdi, но здесь для переуплотнения верхнего поддона ДВС, придется не только демонтировать ДВС на моторный стенд (ибо нет смысла проводить операцию на установленном моторе из-за сравнительной трудоемкости процесса ), но и разобрать область и задней и передней крышки (особенность привода масляного насоса, и состояние прокладки на переход передней крышки -т.е. вполне возможен и ее полный демонтаж, та самая зависимость о которой я писал ранее ), а это практически переуплотнение всего ДВС .И тут вопрос :"менять ли болты поддона на стальные и делать ли .кривую канавку фрезой на плоскости поддона …дрожащими руками самому ? ))Или оставлять заводской вариант? " становится совсем не тривиальным.
Хочу также напомнить, что здесь используется обычный силиконовый герметик а, кому хочется эту дивную операцию повторить в последствии еще раз ?)) Лично мне тут трудно определиться, качественную выборку пальчиковой фрезой на станке на детали закрепленной в позициях на плоскости и ручным дремелем в руках и сравнивать то нельзя, поэтому здесь ответ оставлю на Ваше усмотрение )) Но и это еще не "последняя ступень" в нашем повествовании .
б) Мерзнем на ходу или "бабушка приехала" ДВС нужно разбирать .
Проблема по затяжке промежуточного поддона не является самой сложной в данном ДВС, к большому сожалению, здесь есть беда при решении которой операция по замене цепи ГРМ является второстепенной не смотря на трудоемкость ее проведения .
Речь идет об этом
Предыстория тут была такая :на первых моделях ДВС второго поколения была установлена однослойная прокладка ГБЦ, хотя известно от такой конструкции прокладки ГБЦ дизельные моторы (включая рядные) избавились еще в 2000-ых годах, ибо такое явление как пробитая прокладка ГБЦ приняло просто массовое явление, далеко не сразу удалось эту деталь сделать надежной относительно дизельного мотора, но, как говорится, никогда не говори никогда )) … Думается мне, что такое смелое решение было предпринято в связи с изменением процесса хонингования (о котором позднее) и, как предполагалось, уменьшение внутренних напряжений на плоскости прилегания ГБЦ, при ее установке и протяжке, что, в свою очередь предъявляло меньше компенсационных требований к прокладке ГБЦ. .
Учитывая, что дизельные моторы, относительно бензиновых, имеют склонность к перегреву именно на высоких оборотах при движении под нагрузкой (надо помнить на дизельном моторе от состояния масляного теплообменника ДВС зависит очень многое, впрочем обладатели, к примеру, 651 мотора это прекрасно знают)), а также то, что в большинстве своем владельцы любят сразу провести чип -тюнинг такого ДВС, такое явление с пробитой прокладкой ГБЦ на моторах второго поколения, на относительно не большом пробеге в 100 000 км увы, отнюдь не редкость . Ну а первым признаком такой неприятности является как раз явление завоздушивание радиатора отопителя салона на ХОДУ, при высоких скоростях движения, а вот в городском цикле, при казалось бы меньшей производительности системы охлаждения проблем с обогревом салона не наблюдается .
Почему так происходит ? Думаю, потому, что удаление воздуха здесь раздельное (и опять отличие ) из ГБЦ и блок-картера за счет специального клапана .
Такая конструкция позволяет обеспечивать использование в полной мере раздельное охлаждение блок картера и ГБЦ, что является положительным моментом, однако лишний раз снимать этот узел не рекомендуется ( а снимать придется так как турбокомпрессор там тоже не вечный ), слишком много быстросъемных соединений, которые не выдерживают такой операции.
При малой циркуляции потока ОЖ (городское движение) гильзы эффективно охлаждаются даже при наличии пробитой прокладки ГБЦ за счет индивидуального отвода воздуха из рубашки охлаждения цилиндров, вот думается поэтому люди не связывают это явление с прокладкой, а ищут спасение сначала в замене термостата (который идет только в сборе с корпусом масляного фильтра между прочим . который тоже частенько подтекает )) или даже в самом теплообменнике отопителя салона, ну и разумеются … не находят . Увы здесь решение одно -установка модифицированных прокладок ГБЦ .
Ну и последнее, чего я бы хотел коснуться это обычно то, чем я отвечаю на такое, вполне себе обычное, предложение от клиентов : "А давайте раз уж весь мотор разобран и колечки махнем!" И вот тут наступает момент пояснения о чем писал ранее .Почитайте сами, в каких условиях проходит выравнивание пиков шероховатостей цилиндров при заводской подготовке ДВС .))
а вот так выглядит … дополнительная обработка поверхности гильз этого мотора ))
Очень бы хотелось посмотреть на сам процесс .этакое "хонингование наоборот")), и уж совершенно точно вряд ли можно будет найти такую установку в наших условиях из непонятной привязки базы и сложности оснастки, что то мне подсказывает, что обработка в наших ремонтных условиях будет …самой обычной )), а вот как это отразится на последующей эксплуатации мотора это интересный вопрос).
Заключение
Ваш покорный слуга долго пытался понять концепцию данного мотора с его очевидными плюсами и не менее яркими .минусами, и в конце концов ее можно выразить так — реализация идеи о максимально сбалансированном выравнивании срока службы деталей и агрегатов ДВС немцам все таки удалась ))
Действительно все описанные "болячки" ДВС второго поколения строго завязаны на пробег, и скажем до 150 -180 т.км своего владельца не беспокоят (маленькое уточнение, при нормальном качестве топлива, ибо здесь к тому же установлены пьезофорсунки), а вот после этой черты, скажем при появлении "цепного "звука, надо крепко подумать не связать ли воедино ВСЕ описанные операции для данного ДВС, что бы не повторять их еще раз .по отдельности и проклиная свою судьбу )). На этой печальной ноте позвольте
мне свое повествование закончить и до новых встреч .
Денис Карпов