20 июня 2011 года при заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска потерпел крушение Ту-134. Из 52 человек выжили только пятеро.
Летний вечер, аэропорт “Домодедово”. Ту-134 авиакомпании “РусЭйр” готовится к вылету в Петрозаводск. Вообще-то должен был лететь Bombardier CRJ-100, но в связи с большим наплывом пассажиров его меняют на Ту-134.
Экипаж получает данные о погоде на аэродроме назначения. В Петрозаводске нижний край облачности — 140 метров. Не самые простые условия для посадки, но вполне приемлемые. Командиру нашего лайнера разрешены посадки и с нижним краем облачности 110 метров.
В экипаже кроме него ещё три человека: второй пилот, бортинженер и штурман. Именно последний и будет говорить, куда и когда поворачивать — это входит в его функциональные обязанности.
Опытнейшему штурману, отлетавшему 25 лет, не должны помешать две выпитые бутылки пива. Предполётный медицинский осмотр пройден без осложнений, у всех членов экипажа, включая бортпроводников, зафиксирован одинаковый пульс — 72 удара в минуту.
Полёт проходит гладко, и вот уже впереди Петрозаводск. Пора садиться. Погодная сводка сообщает всё о той же облачности на высоте 140 метров. В мозгу у командира уже сформирован образ предстоящий посадки: на ста сорока метрах вываливаемся из облаков, видим огни полосы, садимся. Обычная работа.
Но! Для наведения самолёта на посадочную полосу штурман использует бортовую спутниковую систему. Однако она для этого не предназначена! Более того, её использование для посадки категорически запрещено. Координаты, забитые в неё, имеют точность плюс-минус 100 метров. Из-за этого штурман поздно командует начало последнего поворота на посадочную прямую. Командир поворачивает, но самолёт оказывается левее заданной траектории.
“Идём левее пока. Вправо 20 градусов возьми и пошустрее пока крути. Саша, крути быстрее, а. Я тебя точно выведу.“
“Шасси выпускаются.”
“Удаление 21 километр, подходим к курсу.”
До полосы 21 километр — пять минут лёта, — можно успеть исправить создавшееся положение и выйти на нужный курс. Но надо ещё выпустить закрылки. За всеми этими хлопотами командир не замечает, что они летят немного выше. Это обнаруживается лишь за 6 километров до полосы. Штурман командует увеличить скорость снижения — только так можно догнать заданную траекторию, иначе они рискуют не успеть попасть на полосу.
“Вертикальная 6 метров.”
“Выше чуть-чуть идём, да?”
“На этом курсе идём, влево не бери.”
“ЦГИ-9605, к посадке готовы.”
“ЦГИ-9605, посадку разрешаю.”
Самолёт стремительно догоняет заданную траекторию, но когда догонишь, надо не забыть уменьшить скорость снижения, иначе так и сядешь до полосы.
То, что происходит сейчас, называется “нестабилизированный заход”. Вообще к этому времени все параметры полёта должны быть постоянными. Скорость и курс не должны меняться. Попытка догнать траекторию сейчас — это начало катастрофы.
Вдобавок ко всему боковой ветер справа стихает и самолёт начинает отклоняться вправо. Штурман, следящий за положением самолёта по спутниковой системе, этого не видит — за окнами облака, ночь.
А земля всё ближе.
“Так, на этом курсе идём, влево не бери.”
“Хорошо.”
“Так, на этом курсе идём, высота 150 метров.”
Самолёт наконец догоняет заданную траекторию. Надо уменьшать скорость снижения. Этого не происходит, и они продолжают нестись к земле на повышенной скорости.
Высота 140 метров. Штурман должен произнести: “Оценка и решение”. Командир по команде штурмана должен увидеть полосу и принять решение: садиться или уходить на второй круг. Ничего этого не происходит. Экипаж продолжает лететь к земле на повышенной скорости.
Второй пилот должен доложить: “Крутое снижение”. Доклада нет.
Высота 70 метров. Самолёт летит значительно ниже заданной траектории и давно уже пора уходить на второй круг. Командир судорожно вглядывается в сумрак ночи. И тут наконец "просыпается" штурман:
“Удаление два километра. Оценка.”
“Высота 60 метров.”
“Не вижу пока. Смотрю.”
“40 метров.”
“Твою мать!”
* * *
Уход на второй круг должен был произойти на высоте 110 метров, но в голове у командира твёрдо сформировался образ предстоящей посадки. Согласно метеосводке на ста сорока метрах он должен был вывалиться из облаков и увидеть землю. Но на самом деле нижняя граница облаков находилась на высоте 30 метров, и командир всё ждал, когда же они закончатся.
К ситуации, когда в метеосводке указано одно, а на деле — совсем другое, он оказался неготовым. К тому же контроль за высотой и курсом был упущен.
Командир, имеющий лишь первую тысячу часов командирского налёта, в экстремальных условиях полностью доверился опытнейшему, но нетрезвому штурману.
