Продолжу цикл публикаций про транспорт позднего СССР, в двух ранее вышедших материалах уже было рассказано на каких трамваях и троллейбусах ездили в этот период существования нашего государства. Теперь же речь пойдет о пригородных электропоездах постоянного тока.
Особого разнообразия здесь также не было. Самыми старыми, отличающимися по внешнему виду и интересными были электросекции СР3, выпуск которых был освоен еще в 1952 году. Это были архаичного вида электросекции, ведь даже двери у них открывались ручным способом, не было автоматики. Встречались они далеко не везде, но например, на Северной железной дороге они работали в Ярославле, было много их на Львовской железной дороге, например, в депо Мукачево вплоть до 1987 года они составляли монополию в инвентарном парке, лишь в 1987 году поступил первый электропоезд с автоматическими дверьми, круглоголовый ЭР1 или ЭР2. Работали они также на Приднепровской и Донецкой железных дорогах и в Грузии. В конце 80-х началось их постепенное исключение из инвентаря, однако они успели поработать еще некоторое время после распада СССР, например в Ярославле они были исключены из инвентаря в конце 1997 года.
Электропоезда серии ЭР1. Выпускался с февраля 1957 года по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ). Заводское обозначение — 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР). Электропоезд получил запоминающийся дизайн кабины, автоматические двери, но был приспособлен лишь для высоких платформ. Серия изначально была предназначена для Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, где были высокие платформы. После их устаревания началась передача их на другие дороги и в другие депо, в результате они переоборудовались на возможность комбинированного выхода как на высокие, так и на низкие платформы. Серия пережила распад СССР, так в РФ они эксплуатировались примерно до 2009 года, в Эстонии до 2004 года, а на Украине ряд их электропоездов указанной серии до сих пор находятся в работе.
Электропоезда серии ЭР2 (№ 300—1027). В производстве серия находилась с 1962 года. Составы по номер 1027 включительно имели круглую форму кабины, аналогичную поездам серии ЭР1. Основное различие было в том, что составы серии ЭР2 были предназначены для эксплуатации на участках железных дорог, оборудованных как высокими, так и низкими платформами. Их особенностью, как и предыдущей серии ЭР1 были деревянные лавки в салоне.
Электропоезда серии ЭР2 (с № 1028). В 1974 году началось производство модернизированных электропоездов ЭР2 с обновленной "квадратной" формой кабины. С поезда № 1111 начали устанавливаться полумягкие диваны. Эти электропоезда встречались во многих местах бывшего Советского Союза. Много их было и на московском и ленинградском железнодорожных узлах. Они выпускались вплоть до 1984 года, так что на рассматриваемый период они еще были относительно новыми.
Электропоезда серии ЭР2Р. Были оборудованы рекуперативно-реостатным торможением, что и обозначала буква "Р" на конце серии. Строился на базе механической части электропоезда ЭР2 с применением электрооборудования от электропоезда ЭР22В. Заводское обозначение — 62-259. Выпускались в период 1982 - 1987 годов. Мне лично запомнились подобные электропоезда на Московском узле.
Электропоезда серии ЭР2Т. Аналогично имели реостатно-рекуперативное торможение, были дальнейшим развитием электропоезда ЭР2Р. Заводское обозначение — 62-297. Выпускались с 1987 года. Внешне имели сходства как с серией ЭР2Р, так и ЭР2. Опять больше всего таких электропоездов попадались на Московском узле. Сам я помню один из электропоездов серии ЭР2Т или ЭР2Р на станции Львов во второй половине 80-х годов.
Электропоезда серии ЭР12. Собственно можно было бы их и не указывать, так как всего было построено три состава. Поезда были опытными, внешне имели сходство с ЭР2, в наличии плавного импульсного пуска. В серийное производство электропоезда серии ЭР12 так и не пошли, а все построенные составы серии были переоборудованы по схеме электропоезда ЭР2, получив обозначение ЭР2С.
Особо стоит отметить электропоезда серии ЭР22, единственные составы, имевшие по три пассажирских двери с каждой стороны вагона. Суть заключалась в том, чтобы наиболее эффективно использовать моторвагонную тягу на наиболее загруженных участках. При наличии большого пассажиропотока применялись вагоны увеличенной длины с тремя дверьми. Классические составы ЭР22 строились в 1964 - 1968 годах, всего было построено 66 единиц. Они отличались нестандартным внешним видом головных частей, имевшимися лишь у данной серии. Вагоны первоначально попали на московский узел, а уже потом по мере износа передавались в другие депо, например Новомосковск, Минеральные воды и даже Степногорск в Казахстане, в последнем они работают до сих пор и являются единственными действующими на данный момент составами данной серии.
В 1972 году было выпушено два электропоезда ЭР22М, а в 1975 - 1976 годах два электропоезда ЭР22В. Электропоезда ЭР22М получили кабину, близкую к ЭР2 с номером1028, но с рядом особенностей, а электропоезда ЭР22В имели уже классическую "квадратную" кабину как у ЭР2-1028 и выше. В рассматриваемый нами период электропоезда серии ЭР22М уже не эксплуатировались, а ЭР22В в 1988 году были переданы в Новомосковск, где были списаны уже после распада СССР в 1994 году.
Если что-то упустил, буду признателен за дополнения.
Канал "ПАНТОГРАФ". Фото автора и из открытого доступа сети "Интернет".
Другие материалы канала по теме железных дорог:
Появится ли двухэтажная «Ласточка» в России?