Но вернёмся к моим «пенкам» как инструктора. Не забуду свой самый первый полёт в 12 омрап. При приходе в новую воинскую часть проверка техники пилотирования обязательна. Со мной полетел инспектор Боевой Подготовки, полковник Борис Григорьевич Журавель. Полёт был ночью. Мы пришли в зону заправки на верхнем эшелоне. И тут вместо выполнения задания Журавель говорит: «А давай посмотрим, как заправляется старейший лётчик Балтики полковник Максимов. Он тут же ввёл самолёт в разворот и помчался наперерез зоны к «куче» огоньков, которые виднелись вдалеке. В общем, мы стали сверху, так чтобы мне было видно, и я впервые увидел ночную заправку в воздухе так близко.
Потом мы, ни слова не говоря РП, посмотрели заправку командира эскадрильи Геллерта Владимира Оскаровича. И третьим, моего однокашника Виктора Мазитова. Мы носились из одного конца зоны в другой, и меня поразила свобода, которую я ощутил в воздухе в этом полёте. Сами понимаете, авторитет Виктора Мазитова вырос передо мной многократно, тем более, что я сам заправкой не владел. И вот на следующую смену мне поручают осуществить плановый контроль однокашника.
Взлетаем, также ночью, руки на штурвале я не держу, полное доверие заправляемому лётчику. Выполнили задание, Мазитов под шторкой, заходим на посадку. Пошёл небольшой дождик, Виктор этого не видит. Пилотирует чисто, идём «на курсе, на глиссаде», - информирует РП посадки. Перед ближней приводной открываю шторку. У меня хотя руки на штурвале, но полная «расслабуха» - «корифей» заходит. Я не знаю причину, но Виктор Мазитов, начав нормально выравнивание, потом его закончить забывает. Я успеваю подхватить самолёт, но не полностью. Шваркнулись мы о полосу «со всей пролетарской ненавистью», и, сделав пару «козлов», побежали дальше. Хорошо, посадку производили ночью в слабый дождик, и в темноте наш «позор» никто не видел.
Заруливаем на стоянку. У меня вертится на языке вопрос: «Виктор, ты чего?» А потом думаю, а вдруг он скажет: «Вася, это я проверял твои навыки как инструктора, специально допустил ошибку, а ты не успел её исправить». В общем, не стал я ничего говорить, вылез из самолёта и ушёл, ни слова не говоря. Потом, размышляя об этой своей ошибке и об ошибке Мазитова, я понял, что ничего он специально не делал. Просто на него психологически надавил мой авторитет, и не позволил быть собранным на посадке, вот он и дал «пенку». И такую же «пенку» допустил я как инструктор, передоверив штурвал контролируемому мной лётчику. И к тому же, надо учесть было «нюанс», что кашнику, который был с тобой на равных в училище, а сейчас даже в уровне лётной подготовки тебя превосходящем, может быть как-то «неуютно» сдавать тебе экзамен по технике пилотирования. А психика, как и «восток – дело тонкое» - вот и вылилась в такую ошибку.
По науке я не имел права после такой посадки допускать Виктора к полётам самостоятельно. Но у меня не поднялась рука. Записал ему контроль в лётную книжку с оценкой «хорошо», после которого Мазитов летал без замечаний, а мне этот урок пошёл на пользу, но хватило его на семь лет.
"ПЕНКА НА ТУ-22м3"
На должности зама я получил квалификацию «Военный лётчик-снайпер», затем сменил на должности командира полка Николая Александровича Мордовалова, ушедшего командиром дивизии на Север. Потом перевёлся в 33 ЦБП города Николаева. Вылетел сам на ТУ-22м3, потом ТУ-22м2 и через год имел уже все инструкторские допуски на этом типе, включая днём и ночью при установленном минимуме погоды. И вот на втором году полётов на этом самолёте мне досталось слетать на контроль старейшего лётчика Центра полковника Николая Ивановича Пилипенко, который полтора года назад не раз выполнял полёты со мной с целью передачи своего лётного опыта более молодому товарищу, т.е. мне. Николай Иванович только вышел из отпуска, а после него контроль техники пилотирования обязателен.
Полетели сразу ночью на сверхзвук. Выполнили задание полностью, шли уже домой, но наш аэродром на 8-ом часу лётной смены закрыло туманом. Отправили в Крым на аэродром Октябрьское, но туман подошёл и туда. Нас прямо с посадочного курса угнали на второй круг и отправили на Гвардейское. Заходим на посадку там, ближний привод прошли «на курсе, на глиссаде», но потом Николай Иванович почему-то уменьшил вертикальную скорость и пошёл выше глиссады. Я ему: «Командир, высоко». Пилипенко не реагирует, так и продолжает снижаться выше глиссады.
Я ему опять: «Высоко идём». А вмешаться в управление как-то рука не поднялась, он же старейший лётчик Центра, его сам Борис Иванович Веремей выпустил самостоятельно после 4-х контрольных полётов ещё на нулевой серии ТУ-22м. В общем, выскакиваем на торец полосы метрах на 8-и. Тут только Николай Иванович увидел свою ошибку. Я хотя и держал левую руку на РУДах (рычагах управления двигателями), но к действиям Пилипенко оказался не готовым. Он, который меня столько раз учил, что на 22-ом нельзя резко прибирать обороты на посадке, т.к. можно не успеть исправить просадку самолёта, сам вдруг убрал их резко, одним махом. Мы, естественно, как «посыпемся», хватанули штурвал в четыре руки, но полностью подхватить самолёт не получилось. Грохнулись об бетон, как потом оказалось с перегрузкой 2,0, что соответствует границе троечной оценки. Если перегрузка 2,1 – то это уже оценка «два», предпосылка к ЛП и нивелировка самолёта.
Ясно, что такая посадка двух старых полковников, имеющих квалификацию «Военный лётчик-снайпер», ни в какие ворота не лезет. И главный виновник – «ваш покорный слуга». Об этом можно было бы «скромно» умолчать, но надо быть честным прежде всего перед самим собой, если хочешь, чтобы последующие поколения лётчиков учились не только на своих ошибках. Т.е. мораль – если Вы сели в самолёт инструктором, то никакие авторитеты проверяемого Вами пилота на Вас не действуют, и Вам на них, образно говоря, «плевать». Вы действуете так, как требует обстановка, Ваша интуиция и накопленный лётный опыт. Удачи Вам в этом не простом, но таком необходимом для авиации деле!