Поделюсь ещё эпизодом из богатой на «приключения» курсантской молодости. Одна эскадрилья на третьем курсе летала у нас на грунтовом аэродроме Кувандык. И там кто-то из курсантов передрал на посадке угол и усадил самолёт на кормовой люк стрелка-радиста. Потом того «бедолагу» пришлось вынимать через боковую аварийную форточку из-за полной деформации «входной двери», а страху он натерпелся – «полные штаны». Я помню, когда нам информацию об этом случае доводили, я легкомысленно подумал: «Блин, как он так не видеть землю, ведь уже половину программы отлетали на третьем курсе?» - т.е. фактически я этого курсанта осудил, а себя вознёс. Эх, не знал я тогда закон «кармы». На следующий день после нормально выполненных двух полётов с пятёрочными посадками на третьей я уронил самолёт с полутора метров в режиме парашютирования.
Я не знаю, что явилось причиной такой посадки: то ли подворот солнца, что оно слепило глаза; то ли то, что лобовое стекло сильно забило мошкой, т.к. полёт проходил на малой высоте; то ли моё собственное расп…во (разгильдяйство), но факт остаётся фактом – стрелок-радист, толстый, усатый сверхсрочник вылез из кабины после заруливания, подошёл ко мне и сказал: «Я таких «сажальщиков» в гробу видал, больше я с тобой, курсант, летать не буду. И действительно, до конца лётной программы я его ни разу не видел в своём самолёте.
Кстати, тогда я и предположить не мог, что подобную посадку совершу ещё раз, только в дождик ночью, будучи уже лейтенантом, лётчиком 3-го класса. Точно также в ту лётную смену я уже выполнил два полёта, и посадки получились «чики-чики» - идеальные, когда самолёт уже на земле, но ты об этом только догадываешься. А при заходе на посадку в третьем полёте закапал маленький дождик. Как сказал РП: «У меня начались небольшие осадки». Подхожу я в точку выравнивания (200-250 метров от торца полосы, для ИЛ-28), полосу видно хуже, но видно. Выравниваю с плавной приборкой оборотов, выдерживаю и думаю: «Сейчас я его усажу, «манюню», так же как в первых двух полётах «раскручу колёса», и вдруг штурман, майор-замполит Дмитриченко Владимир Анаканович как заорёт по СПУ: «Эх, Морозова». И через секунду мы как загремим с двух метров в режиме тряски на штурвале. Шваркнулись о бетон, подпрыгнули и «гордо» побежали дальше.
Я потом спросил у замполита: «Владимир Аниканович, а как Вы так заранее определили, что сейчас грохнемся?» Он мне: «Эх, командир, прозвучало с шутливой иронией, да за 10 лет я столько «сажальщиков» насмотрелся вроде тебя, и как меня только не «усаживали», что поневоле станешь посадку чувствовать до того, как тебя грохнут о бетон». Размышляя об этих своих «пенках», я вот к какому выводу пришёл сам, хотя он абсолютно не нов: «Главное, если хочешь летать долго – это не сделать грубой ошибки. Вообще без ошибок летать невозможно, особенно на этапе обучения полётам. Даже такие великие лётчики, как тот же Тимур Апакидзе – «лётчик от Бога», допускали ошибки. Например, Тимур чуть не перевенулся на СУ-7б из-за резкой дачи ноги на пробеге, стремясь выдержать направление вдоль осевой линии на ВПП.
Но лётчик обязан постоянно думать и размышлять, как ему не сделать грубой ошибки. Этому же учат и руководящие документы лётной работы. Для примера: в КБП даны нормативы оценок техники пилотирования по разным параметрам. Например, выдерживание высоты на оценку «отлично» на ИЛ-28 - это += 10 метров. Но если полёт осуществляется на предельно малых высотах, то есть только + 10 метров, т.е. один метр ниже от заданной высоты – это уже «неуд».
КАК НЕ СДЕЛАТЬ ГРУБУЮ ОШИБКУ
Но есть «куча» нюансов, когда страховать себя должен сам лётчик. Например, в сознании должна быть «зарубка», что нельзя при заходе на посадку допускать раннее снижение под глиссаду. Потому что это «грубая» ошибка, и она чревата. Или, допустим, заходишь на посадку при предельном боковом ветре слева. Ты должен чётко осознавать, что разрешённый диапазон отклонений от оси посадочного курса лежит от оси и влево, на 20-30-50, а может и больше метров, но ни в коем случае нельзя давать себя «сдувать» с оси посадочного курса. Можете потом не успеть исправить ошибку.
Вспоминая свои 37 лет лётной работы, я помню и все свои ошибки – грубых практически не было за исключением взлёта на ТУ-22м3 с выпущенными интерцепторами, но мы там справились с ситуацией. И второе, когда я не справился как инструктор на ТУ-22м3. Командир отряда с Севера не смог выпустить тормозные парашюты. Он искал кнопку выпуска парашютов левой рукой на борту кабины, как это было на предыдущем типе ТУ-16, а надо было выпускать правой рукой на роге штурвала. В итоге, только после трёх моих команд голосом: «Парашют», «Выпускай парашют», - я их выпустил от себя. Далее, хотя мы остановились в пределах полосы, я дал команды выруливать на концевую полосу безопасности, не зная, что с этим стартом под асфальтом нет бетонной подушки. В итоге, мы провалились в асфальт по ступицы, и аэродром потом ремонтировали неделю.
Этих ошибок можно было бы избежать, если бы мой инструктор и однокашник Юра Москвитин сразу поделился такими нюансами, что парашют он всегда выпускает сам, не дожидаясь «фитиля» обучаемого. ТУ-22м3,2 на посадке садится на скоростях 300 км/час и более, и можно просто не успеть исправить ошибку ученика, как это произошло в моём случае. И насчёт состояния полосы тоже такими «деталями» надо делиться. Т.е. Очень много в профилактике ошибок зависит от полноты обмена опытом. Раз уж разговор об этом пошёл, расскажу ещё о двух своих «пенках» в роли инструктора: одна на дозвуковом бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к-26, другая на сверхзвуковом ТУ-22м3.
Я пришёл в 12 омрап на должность заместителя командира полка по лётной подготовке в звании подполковник. Встретил там двух однокашников по училищу: зам. комэску, майора Виктора Мазитова, и командира корабля, капитана Володю Панина. Оба полностью боеготовы на все виды лётной подготовки. Мазитов к тому же летает на заправку в воздухе днём и ночью, которой в гарнизоне Чкаловск, откуда я пришёл, уже не было. А сам полк, в плане техники пилотирования был сильнейшим на Балтике. За эти свои слова я ручаюсь, т.к. довелось послужить во всех полках Морской ракетоносной и Разведывательной авиации. А всё за счёт искусственного сдерживания продвижения лётного состава по должностям. Если в соседнем 342 полку РЭБ командирами кораблей назначали из правых лётчиков через 3-4 года, то в 12 омрап этот срок был минимум 7 лет, и так во всём.
КАК ОБСОПЛИВАЛИ АВИАЦИЮ
Кстати, сделаю такое «лирическое отступление» насчёт одного явления в авиации, которое моему поколению лётчиков довелось пережить. Я имею ввиду – «искусственное омоложение» лётного состава. По замыслу какого-то большого, но «дурного» начальника, если ты командиром корабля до 24-х лет не стал, то ты уже бесперспективен, и двигать тебя вперёд уже нет смысла. Соответственно, командиром отряда ты должен стать до 26-27-и лет, комэской в 29-30 лет и т.д. Сколько тогда талантливых, способных лётчиков осталось за бортом, благодаря этой тарифной сетке, которая бытовала в кадрах.
Самое интересное, когда на эту «дурню» пожаловались Главнокомандующему Военно-Морским Флотом Горшкову, он сказал буквально следующее: «Тов. офицеры, ну что вы жалуетесь? Вот я, самый бесперспективный офицер во Флоте. 30 лет и всё адмиралом, и ведь не жалуюсь».
А Командующий ВВС ТОФ, а потом БФ генерал-лейтенант Павловский в ответ на жалобу сказал так: «Тов. офицеры, я понимаю, вы не виноваты, но кто-то должен пострадать? Этими людьми оказались вы. Вам просто не повезло». И эта «вакханалия» творилась в авиации до одного беспрециндентного случая, когда в полёте столкнулись два ТУ-95к. Погибло, если память не изменяет, 16 или 19 человек. Лишь двоим удалось покинуть самолёт с парашютом. Эту группу вёл зам.комэска, старший лейтенант с 3-им классом. А ведомый командир корабля, старший лейтенант был вообще б/к (т.е. без класса). И это на таком серьёзном стратегическом «лайнере». Только после этой катастрофы «в верхах» дошло, что они не омолодили авиацию, а «обсопливели», и эта возрастная градация была упразднена, как вредная и опасная для обеспечения безопасности полётов. Но сколько судеб она поломала нормальных, достойных офицеров один господь Бог знает.