Но вернёмся к нашим курсантским полётам. Из моего примера, когда я «выпендревался» перед ЛИ-2, а также из падения ЯК-52 в Николаеве вывод можно сделать только один – курсанту ни в коем разе нельзя давать свободу в воздухе. За ним надо «бдить» и тут же пресекать любое своеволие, но и это не является гарантией безопасности. Вот вам ещё пример. Случайно подслушал, как командир звена жаловался рядовому инструктору на его курсанта Виталия Корытко: «Представляешь себе, в первом самостоятельном полёте строем после нормального пристраивания и полёта до первого поворотного пункта зоны я ввёл свой самолёт в правый разворот. Он у меня в левом пеленге, как и положено, взял превышение, чтобы крылья были в одной плоскости.
И вдруг как понесётся на меня со скольжением. Я еле успел подпрыгнуть вверх, как его самолёт пронёсся прямо по моему месту. Я ввожу «Элку» в левый разворот, после того, как всё – таки он смог ко мне пристроиться со второго раза, но уже в правом пеленге. Картина повторилась, он бы меня сшиб, если бы я не увернулся. Мне это надоело. Думаю, на сегодня этому «орлу» строёв хватит. А мы как раз были за облаками. Делаю переворот, падаю вниз сквозь облако, пусть летает один, «засранец».
А этот «засранец» видит, ведущего нет, тоже переворот и за мной. Хорошо я посмотрел наверх и увидел, что он на спине вывалился из облака и падает на меня. Я только успел отскочить, как он пропадал по моему месту. После чего я врубил «полный газ» и просто удрал от этого «самоубийцы». А Виталику Корытко действительно на первых порах координации не хватало. ( Это «учли», и после выпуска парня направили служить на ТОФ на ТУ-142м – на этом самолёте не «забалуешь»).
«Да, теперь понятно, почему у наших инструкторов ранняя седина появляется», - подумал тогда я.
3-ий курс, ОСВАИВАЕМ ИЛ-28
Отлетали мы программу на Л-29, перешли на третий курс, приступили к полётам на первом нашем боевом самолёте – фронтовом бомбадировщике ИЛ-28. Но, несмотря на то, что мы были уже почти «асами» «приключений» и там хватало. Вспоминаю свою первую рулёжку, для чего был выделен специально целый день. На «Элке» рулить было просто. Суёшь ногу вперёд, правую или левую в зависимости от стороны разворота и слегка жмёшь тормозную гашетку пальцами правой руки на ручке управления. На ИЛ-28 управление самолётом на рулении осуществляется ногами дозированным нажатием на специальные тормозные педали, расположенные чуть выше основных педалей, предназначенными для управления рулём направления на киле самолёта. И вот рулим мы по магистральной рулёжке, я самозабвенно шлёпаю ногами по педалям, самолёт рулит от моих судорожных движений как «бык пописал», прыгая от осевой линии то вправо, то влево. Вдруг слышу голос моего инструктора, майора Алексея Ивановича Латыш: «Стой, притормози, отдохнём».
Я говорю: «Так я не устал, от чего отдыхать?» Алексей Иванович мне: «Зато я устал исправлять твои ошибки». Оказывается, ему приходилось при каждом моём нажатии на педали добавлять свои корректирующие. На следующий день состоялись первые полёты. После взлёта я взял штурвал в свои руки и сразу почувствовал разницу в управлении по сравнению с «Элкой». Во-первых, тяговооружённость, два движка ВК-1а резво тянули ИЛ-28 вверх по сравнению с 890 кг тяги Л-29 на максимальном режиме. Во-вторых, масса самолёта 23 тонны сразу ощущалась на штурвале. Да и вообще, чувствовалось, что это боевой самолёт. Не случайно по классификации НАТО его называют «Бучер» - «Мясник» в переводе. Кстати, поведаю такой факт, о котором мне рассказал лётчик, вернувшийся с Афгана. В начале войны наши применяли ИЛ-28-ые следующим образом.
Первым вылетал на задание в район гор ИЛ-28 на малой высоте. Поскольку он достаточно надёжен, он вызывал огонь на себя, особенно зенитно-стрелковым оружием. Тут же подскакивал на высоту более 3000 метров, штурман в это время засекал огневые точки душманов. А потом прилетали штурмовики СУ-17, которые оказались более уязвимы, чем ИЛ-28, и работали по целеуказанию штурмана «Бучера». Вот на этом «Бучере» у меня и произошёл комический эпизод на середине программы третьего курса.
«Капризы» советской техники
Мы отрабатывали маршрутные полёты по приборам в зашторенной кабине. Маршрут представлял собой прямоугольник, вытянутый километров на 100. причём с одним курсом взлёта он требовал четырёх разворотов вправо. А если работали с противоположным курсом из-за ветра, то летели строго по этому же маршруту, но «задом наперёд», т.е. все развороты выполнялись влево. А штурманом у меня тогда был Петя Абрамович, солидный, очень молчаливый старший лейтенант в возрасте. Бывало, я за полёт не слышал ни одного слова, если он видел, что лётчик знает, куда лететь.
В ту лётную смену у меня было спланировано 4 маршрутных зоны. Три из них я отлетал с курсом на антенну ПВО «Парус». Она и город Орск оставались слева, а все развороты в кабине под шторкой я выполнял, соответственно, вправо. Штурман по истечении расчётного времени с учётом ветра говорил только одно слово: «Разворот» и добавлял слово курс с учётом УС (угла сноса), если таковой имелся. А в конце смены ветер сменился, поменяли старт, и я полетел по тому же маршруту, но уже надо было делать «правое плечё вперёд, т.е. все развороты выполнять влево. После взлёта я как и требовалось согласно задания на высоте 200 метров закрылся шторками со всех сторон, оставив щёлочку слева, чтобы не скучно было лететь и видеть землю одним глазом.
В общем, «пилю», усталость слегка начала сказываться, да и мысли об обеде появились. И если в первых трёх полётах я исправно щёлкал кнопкой секундомера для примерного знания, когда прилечу на очередной ППМ (поворотный пункт маршрута), то в этот раз просто поленился. Зачем? Когда на самолёте есть штурман, который, кстати, обязан, чуть не сказал «командиру» (командир экипажа в училище – штурман). В общем, штурман обязан говорить лётчику расчётное время прибытия на очередной ППМ, но меня Петя Абрамович не «баловал», хорошо хоть команду «Разворот» не забывал давать, поэтому мы в полётах один другому «не мешали».
И вот лечу я, лечу, жду команды, а её всё нет и нет. Так бы на часы посмотрел, но в этот – то раз я секундомер не включил. Ну, я дальше лечу. Потом мне показалось, что вроде кто-то орёт. Тот, кто летал на ИЛ-28, подтвердит, что там, чтобы тебя услышали из штурманской кабины, когда два движка ревут, и переборка между кабинами очень толстая, это надо очень сильно орать голосом Карузо (есть такой оперный певец – пояснение для «серых, как штаны пожарника», если кто не знает.) В общем, снял я с головы шлемафон, наклонил голову к приборной доске и точно услышал, что штурман кричит истошным воплем. Я по СПУ: «Штурман, штурман…» - а там молчание. Ага, понятно, СПУ отказало, а разворот давно пора делать.
И я «каралик» штурвала повернул вправо, как я до этого в трёх полётах делал. «Машка, приходи на сеновал, трахаться будем» - «Намёк поняла – приду» - звучит в одном художественном фильме. Так и я «намёк» штурмана понял сразу, но совсем забыл, что старт-то поменяли и надо разворот влево выполнять. Слышу, там впереди тон голоса из крика на визг перешёл. Думаю, я же крик-то не сразу услышал, видно мы ППМ сильно проскочили, он просит крен увеличить на развороте. Я вместо 15 градусов завалил 60, да ещё и ножкой прижал. В штурманской кабине просто «заверещали». Думаю, чего ж он так орёт, мой штурман? Вроде всё ж правильно делаю?
И вдруг по СПУ прорезалась всего одна фраза: «Куда крутишь, мудак?» и связь опять как обрезало. Тут только до меня дошла моя ошибка. Я тут же завалил самолёт из правого в левый крен 70 градусов, вывел на курс по палетке, перевернув её соответственно на 180 градусов. Убрал сразу все шторки, по карте опознал местность, привёз штурмана, и себя заодно (радиста в этом полёте у нас не было) в район аэродрома, зашёл сам на посадку и прирулил на стоянку в «аккурат» к обеду. Петя Абрамович меня отечески пожурил, но совместный обед и удачный «хэппи енд» сгладил все противоречия между нами, и мы дальше без проблем продолжали летать в одном экипаже. Но я точно знаю, если бы СПУ не выдало мне эту матершинную фразу, сам бы я не скоро догадался, что мы летим не туда, и тогда последствия были бы не предсказуемы. Так скажем: «Слава Советской технике!» - которая не подводит в трудную минуту.