Я уже описал ранее в других рассказах как выполнялся первый ознакомительный полёт на «Элке» (Л-29 – «Дельфин») и первый самостоятельный, поэтому не повторяюсь. Скажу лишь, что на первых порах вывозной программы не раз брала оторопь, как это можно научиться всё видеть (скорость, курс, высоту, землю, приборы контроля работы двигателя, топлива, внекабинное пространство и прочее) и везде успевать, я имею ввиду: радиообмен, подсказки инструктора, учёт ветра и т.д. Но постепенно приходило осознание, что «не Боги горшки обжигают», вылетали курсанты до тебя, становились лётчиками, потом асами, вылетишь и ты. Главное – верить в себя и не тушеваться! В общем, когда я вылетел самостоятельно, дальше пошли полёты сверхинтересные, и не знаю, как у кого, но у меня пришло состояние эйфории. Я засыпал с одной мыслью: «Завтра снова полёты», ночью они мне снились, а просыпался с мыслью: «Ура, сегодня летаем!!!».
Вот как описал своё состояние в стихах курсант Данченков:
«Завтра снова полёты…В сердце радость неся,
Сядем мы в самолёты и взлетим в небеса.
Улетим на заданье, скроясь в небе родном.
Городку на прощанье мы подарим свой гром.
А потом вместе с солнцем глянем вниз свысока.
Вдруг как будто невесты к нам прильнут облака…
Сон уносит заботы, нам предписан отбой.
Завтра снова полёты в вышине голубой…»
И вот это состояние эйфории сыграло со мной злую шутку. Чтобы уйти от дневной жары, вставали мы в 4 утра. На улице было ещё темно, рассвет только начинал брезжить. А ночью прошёл сильный дождь, и на асфальтовой дорожке в столовую и санчасть образовались лужи. Я шёл, насвистывая какую-то бравурную мелодию, и просто перепрыгивал через эти лужи, используя как попутную тренировку в дополнение к зарядке. При очередном прыжке наткнулся правым глазом на сломанную ветку, которую сломал кто-то передо мной, чтобы не мешала проходить, не пригибаясь. Вот я её и поймал в прыжке. Упал назад на спину прямо в лужу. Меня подобрали курсанты, кто шёл следом, притащили в санчасть. Там глаз промыли, замотали и на «скорой помощи отправили в Оренбург в госпиталь. Когда меня грузили, доктор сказал: «Ну, всё, отлетался парень».
У меня так «матка» и опустилась, неужели всё? Меня чуть не списали на первом курсе в Куйбышеве. Я там так напереживался, тем не менее, прошёл медкомиссию, начал летать. Неужели конец мечте?
Привезли в госпиталь, сразу в операционную. Я не помню детали операции и что там делали. Глаз чем-то замазали, забинтовали, хирург сказал: «Молодой человек, шанс спасти зрение есть. Если бы хотя бы на миллиметр ближе к зрачку, был бы «пипец», а так молитесь и ждите неделю».
Через неделю меня привели опять к этому хирургу. В темноте сняли повязки, постепенно стали давать свет. Глаз видел, дали проверочную таблицу, я убедился, что третью строчку снизу вижу, но хуже чем раньше. До этого правый глаз был ведущим, а теперь лучше видеть стал левый. Но это было уже «мелочью». Главное – меня допустили к полётам.
Приехал на аэродром, инструктор мой Иванов Виктор Фёдорович был несказанно рад, и тут же стал планировать максимальную нагрузку на полёты. И «эйфория» опять понеслась, но теперь я был осторожным и осмотрительным. Как говорит мой друг Виталий Сундаков: «Ошибка, не повторенная дважды, не является неудачей, это – урок!» Но это на земле. В воздухе я прошёл весь путь проб и ошибок, которые допускает нормальный курсант во время прохождения лётной программы. Вот несколько примеров:
«Работайте в зоне до команды»
- проглаголил мне РП подполковник Зубарев после моего доклада о выполнении задания. Понятно, у него над аэродромом скопилось много бортов, и он дал мне команду побыть в своей зоне №3 пока обстановка в воздухе не разрядится. Для состоявшегося лётчика такая команда не несёт опасности и является предсказуемой, но для курсанта-солопеда - это как обезьяну посадить за руль гоночного автомобиля. Вы вроде научили её ездить, но никогда не знаешь, какой «фортель» она выкинет. Так и с психлогией курсанта. У меня в руках реактивный «ероплан» и «куча свободного времени». Я был в ППК (противо-перегрузочном костюме), уже «размялся» открутив сложный пилотаж по заданию и пару фигур сверх программы, т.е. пришёл самый «кураж», который требовал «зрителей».
И я не замедлил их найти. Увидел ЛИ-2, идущий по трассе с аэродрома «Нежинка» (так он вроде тогда назывался, если мне не изменяет память), спикировал в точку на одной высоте, но чуть сзади, так, чтобы меня не видели лётчики из кабины, которые могли меня «заложить», и пошёл на петлю. Крутанул с выводом чуть в сторону, чтобы его не обгонять, потом три нисходящих бочки и на выводе «боевой разворот». (Это разворот на 180 градусов с креном 45 и максимальным набором высоты, какая зависит, в основном, от перегрузки, с которой тянешь ручку). После чего я заделал переворот и стал искать глазами свой ЛИ-2, перед пассажирами которого я намеревался «выпендриваться» дальше. О том, что я зашёл в трассу, у меня даже мысли не возникло.
(Для справки: уже не помню, в каком из рассказов я писал, что наши инструктора на Л-29 делились на две категории – те, кто пришёл к нам из истребительного училища, и «бомбёры» - свои «доморощенные» из Оренбургского. Первые – показывали курсантам своего экипажа весь комплекс сложного пилотажа, которым они владели. Вторые – только то, что положено по КУЛПУ (Курс учебно-лётной подготовки) – это виражи с креном 45 и 60 градусов, пикирования, горки, переворот, боевой разворот и спираль с креном 45 градусов) Естественно, курсанты с инструкторами-истребителями хвастались перед нами «бомбёрами» теми фигурами, которые они научились выполнять сверх программы.
У некоторых, в том числе и у меня, это вызывало нормальную рабочую зависть, которая привела к тому, что ряд «вундеркиндов» на нашем курсе такие фигуры как петля Нестерова, бочки, в том числе восходящие и нисходящие, поворот на горке, полупетлю (иммельман) мы освоили сами только на основании рассказов тех курсантов, кто их уже выполнял в истребительных экипажах. Знаю, что Валера Михалкин, в последствии «Заслуженный лётчик-испытатель РФ», самостоятельно крутил штопора, но лично я на такое не решался. Зато, то, что сам освоил, крутил практически в каждом полёте в зону на пилотаж, как и в вышеприведённом примере с ЛИ-2.
Как пример и доказательство, что инструктора у нас были двух категорий, приведу цитату из письма лётчика ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина Рифа Рафикова:
НАШИ ИНСТРУКТОРЫ
Со своих курсантских воспоминаний особо интересного не припоминается, все как у всех. Разве что на Л-29. у Андрюши Кабалика инструктор был Мастер Спорта по пилотажу. Как-то прилетели они из зоны, Андрюха вылез из кабины весь зеленый. Оказывается инструктор взял управление на себя и крутил пилотаж с перегрузками. А потом кто-то услышал как инструктор кому-то из друзей рассказывал: в кабине на стекле сидела муха, и он решил перегрузкой ее сбросить на пол: «Кручу кручу - курсуля уже вырубается, а муха как сидела на фонаре кабины, так и сидит».
С Уважением Риф.
Но команда РП: «321-ый, Вам выход на привод 2000» (метров – имеется в виду), - прекратила это «безобразие». «Принял, на привод две», - дал квитанцию я и крутанул самолёт вправо на АРК (автоматический радиокомпас) с одновременным переводом самолёта на снижение. Привод с этим посадочным курсом у нас располагался на берегу реки Урал, и инструктора нас учили, при подходе к реке уже докладывать «Привод», не дожидаясь свала стрелки АРК на 180 градусов. Тогда, пока сам докладываешь, а потом РП команду даёт, как раз оказываешься над приводом и чётко выполняешь команду о дальнейшем снижении к первому развороту.
Я только начал снижение на привод, как увидел чуть впереди под собой ленту реки. Подумал, что в «догонялках» за этим ЛИ-2 я уклонился из зоны, поэтому машинально выпалил: «Привод, 2 тысячи», хотя высота в тот момент у меня была 2400 метров. «К первому 500», дал команду РП. Я тут же ввёл самолёт в переворот и стал падать на спине, медленно подбирая ручку. Ведь мне надо было потерять 1900 метров. И вдруг, «о ужас», «мама мия» - я понял, что это не «Урал», это река «Сакмара», которая уже «Урала», и в него впадает где-то ниже по течению. Но больше всего меня поразило то, что я эту «Сакмару», которую «живой» никогда не видел, опознал, находясь в полёте кверху жопой.
В общем, тут же вывел из переворота, врубил «полный газ» (обороты 100 %) и с набором высоты 2000 метров помчался на максимальной скорости в сторону привода, держа АРК на нуле. При подходе к реке Урал услышал вопрос РП: «321, место?» Я в перевороте, который начал, не доходя до привода, выдаю: «Подхожу к первому, 500 занял». Мне РП: «321, по схеме». Я: «Понял, захожу», хотя до первого разворота, в который ты должен вписаться по касательной, оставалось ещё километров 8. Мне повезло. ЛИ-2 меня не «заложил», что я «хулиганил» вокруг него на расстоянии 200-300 метров. Моя ломанная кривая с потерей высоты до 1200 метров, а затем последующим набором до 2000 метров, осталась не замеченной. А сколько я занятых эшелонов пересёк, и с каким бортами мог столкнуться – это один господь Бог знает.
О чём говорит этот случай? Что курсанту нельзя ни в коем случае давать волю, т.е. предоставлять условия, где бы он мог «пороть отсебятину». Обычно задание ему чётко оговаривается КУЛПОМ или инструктором. Для примера: «Два виража с креном 45 градусов, два – с креном 60; два пикирования и две горки с углом 30 градусов, три переворота, три боевых разворота и спираль с креном 45 градусов. Если РП скажет работать ещё в зоне до команды, выполнишь то-то и то-то». Т.е. как артист выступает на «бис». Он как правило, готовит это заранее. Т.е. с курсантом такие вещи надо оговаривать заранее.
Кстати, размышляя об этой психологии курсанта, на память пришла наша катастрофа спортивного ЯК-52 Николаевского аэроклуба «Икар», о которой я упоминаю в рассказе «Преодолеть страх… Обмен опытом. Ликбез». Начало напомню:
ПОБЕДИТЬ СТРАХ
«Райнхольд Месснер, в одиночку покоривший все "восьмитысячники" планеты, как то сказал: "Моим злейшим врагом на пути к цели является страх. Я очень трусливый человек и, как все трусливые люди, стремлюсь победить свой страх. Победа над страхом делает меня счастливым. Я хочу быть сильнее собственного страха, ради этого я снова и снова ищу опасности."
Попробуем разобраться, что же нам может помочь победить страх и выйти победителем из любой экстремальной ситуации. Но для начала хочу вспомнить два случая. В первом мне довелось быть непосредственным участником, во втором - свидетелем. 18 августа 1996 года мы прыгали на в Лесках города Николаева в честь дня Воздушного Флота . После выброски резко усилился ветер. Приземлялись - кто куда... Женя Бугаенко, оказавшись над водой, испугался, он не умел плавать, и это его спасло. Он сразу развернулся на "большой снос" и улетел на тот берег лимана в село Варваровку. Мы с прапорщиком Воздушной Бригады Анатолием Сичкарём, оказавшись над серединой лимана, пытались всё же долететь до стадиона. Но парашют ПО-9 против ветра не шёл. Когда я это понял, в памяти сразу всплыли слова из НПП (Наставления по производству полётов).
Первое, что должен сделать лётчик после катапультирования над водной акваторией, это осмотреться, определить, где берег, есть ли в районе суда, что стало с остальными членами экипажа. Так я и сделал. Увидел две яхты. Одна рядом, но она шла против ветра и удалялась от меня. Вторая в километрах в трёх, но шла в мою сторону. Я развернулся и полетел к ней. Приводнился в 100 метрах от неё впереди по курсу, отсоединился от купола аварийной "подушечкой" отцепки и уже через 1-2 минуты был на борту яхты. Толя был выше меня и до приводнения всё делал как я, а приводнившись – всё, наоборот, вопреки здравому смыслу. В итоге, яхта к нему подошла через 11 минут, а он утонул через 5, и это при температуре воды +22 градуса.
С командиром бригады полковником Кулиевым Шамилем Магомедовичем мы до ночи бороздили на яхте это место. Дно прочёсывали "Морские котики" с острова Майский, но глубина в этом районе была 18-23 метра и в воде видимость меньше метра. В итоге тело Анатолия нашли лишь на четвёртые сутки. Разбираясь с этим случаем, почему самый "крутой" парашютист бригады, (мы его потому и взяли в команду), не справился в относительно несложной ситуации. Выяснилось, Анатолий хотя и умел плавать, но с детства боялся воды. Этот страх отнял у него половину сил, когда он ещё был под куполом парашюта, а вторую половину в воде, когда он неправильно отсоединял лямки основного купола и освобождался от запаски.
Первая рекомендация: если у Вас с детства остался какой-то страх, типа страх темноты, высоты, воды, замкнутого пространства и прочее... Вам этот страх надо преодолеть сознательно, иначе рано или поздно он вас найдёт.