ԵրԱԶ-3730, հանդիսանում է միկրոավտոբուս տեսակի ավտոմեքենաին: Տվյալ մեքենա, նաև հանդիսանում է Երևանի Ավտոմոբիլային Գործարանի արտադրանք: Այս ավտոմոբիլ եղել է մեր հայկական ամենա առաջնային նմուշ, այն եղել է ոչ թե վերարտադրված ՌԱՖ, այլ գրեթե լրիվ սեփական արտադրանք: 3730 մոդելի մեջ, օտար բաներից, որոնք որ ներմուցվում էին Ռուսասանից, եղել էին միայն ուժային ագրեգատները, «Վոլգա» ավտոմեքենայից:
Տվյալ մոդելի նախագծման աշխատանքների սկիզբ դրվեցին 1971 թվականին, ան ժամանակ, երբ Երևանի ավտոգործարանի ղեկավարությունը հանգել են այն եզրակացության, որ 762-մոդել յոթանասուն մեկ թվականի համար, դարձել է հնացած և հետևաբար, առաջացել է անհրաժեշտություն ստեղցել մի նոր, ավելի ժամանակակից, ու իր ժամանակին ավելին համապատասխանող մի ավտոմոբիլ, որն հանդիսանում է միկրոավտոբուս: Պետքը նշել, որ իսկիզբան է երբ որ գործարան հայտարարեց միրցույթ 762 մոդելի արժանի փոխարինողին գտնելու համար, տողարկեցին մի քանի օրինակներ, որտեղից ղեկավարությունը արանձնացնել են ԵրԱԶ-763 «Հայաստան» նմուշ, այն որակելով ամենա ժամանակակից, դյուրին ու արտաքինով գեղեցիկ: Հետագայում 763-որդ մոդելի անունը փոխվել են, և այն դարձել է 3730 որպես բեռնատարային ավտոբուս կամ ֆուրգոն, ու 3218, որպես ողեվորատար միկրոավտոբուս: Ճարտարագետները աշխատում էին այս մեքենայի վրա որոշ ժամանակ, ստեղցելով մի քանի փորձնական նմուշներ, և կատարելով փորձարկություններ:
Խորհրդային Միության կենտրոնական ղեկավարությունը, ծանոթանալով մեքենայի բնորոշումներով ու հնարավորություններով, տրվել է գործարանի հատուկ պատվեր, 1980 թվականին ԽՍՀՄ-ում անցկացվելիք ամառային Օլիմպիական Խաղերի համար պատրաստել միկրոավտոբուսների խմբաքանակ, որոնք օժտված կլինեն սառնարաններով: Այս պատվերը պատվով կատարեց Երևանի գործարան, և Մոսկվային ուղարկեցին 10 հատ այսպիսի սառցավագոններ, որոնք կարուցված է եղել 3730 մոդելի բազայի վրա:
Մեքենայի բուն սերիական արտադրությունը սկսվեց, այս կամ այն պաճառներով մի փոքր ուշացած, արդեն անկախ Հայաստանի Հանրապետությունում, 1995 թվականին:
Այս մոդելի քարշակը եղելը ստանդարտային այս դասի մեքենաների համար, որոնք կարելի է համարել կոմերցիոն, այն եղելը ետևի: Շարժիչն ու տրանսմիսսիա տեղադրված էր ուղիղ դիրքում, մեքենային թափքի ուղիղ սրնի նկատմամբ:
Մեքենայի հիմքում, կային հենահարթակ, որի վրա տեղադրում էին բոլոր ագրեգատներն ու կապօղակներ, ու իհարկե ավտոի թափքը: 3730 մոդելը, որը եղելը բեռնատարային, թափք կատարվում էին լիամետաղյա, իսկ ուղեվորարյին այս մեքենայի տարբերակի մոտ, այսինքն 3218-ի մոտ, կային կողային ապակիները, իսկ սրահում ուղեվորների համար նախատեսված նստարանները:
Այս միկորոավտոբուս, իր տեխնիկական օժտվածությունը ստացել է, ինչպես ավելի վաղ նշված էր «Վոլգա» մակնիշի ավտոմեքենայից: Մասնավորապես, այստեղ կիրառեցին Վոլգա 24 ավտոմոբիլից, ԶՄԶ-2401 մակնիշի շարժիչ: Մոտորը ուներ 2.445 լիտրանոց աշխատանքային ծավալը, իսկ իրա հզորությունը կազմում էր 66.2 կՎտ (կամ 90 ձի ուժ), որը հասանելի էր 4500 պտույտ/րոպե շարժիչի ծնկաձև լիսեռի ոլորման հաճախականության դեպքում: Ագրեգատի ոլորող պահ հավասար էր 172 Նյուտոն մետրի վրա, որը հասանելի էր 2400 պտույտ/րոպե շարժիչի ծնկաձև լիսեռի ոլորման հաճախականության դեպքում: Ագրեգատ ուներ չորս տակտային աշխատանքային ձև:
Այս ագրեգատ, աշխատում էր բենզինից, և օժտված է եղել կարբյուրատորային սնուցման համակարգով: Այստեղ, եղել է չորս հատ գլան, որոնք շարադրված էին շարային ձևով: Ագրեգատին գազոբաշխման համակարգ կարուցված է եղել OHV սխեմայով, որտեղ, բռնցքավոր լիսեռ գտնվում է ներքևի դիրքում, մի փոքր ավելի բարձր կան ծնկաձև լիսեռ: Բռնցքխվոր լիսեռի քարշակ իրականացված էր ատամաանվային փոխանցման տեսքով: Քանի որ բռնցքավոր լիսեռ, ներքևում էր, կափույռերի աշխատանքը, իրականացվում էր սովորական սխեմայով, այսինքն «բռտիչներով» (մետաղյա ձող), որոնց վրա սեղմում էին լիսեռի բռունցքները, ու բարձրացնում էին նրանց, այս վիճակում նրանք ազդում էին «կորոմիսլո» կոչվող դետալին, որը իր հերթին սեղմում էր կափույրի վրա բացելով նրան, հետո, լիսեռ իրականացնելով պտույտ, հանում էր լարվացությունը բռտիչից (լիսեռի բռունցքի դիրքը փոխելով), ինքը իջնում էր, հանելով լարվացությունը կորոմիսլոից, որը չի սեղմելով կափույրի վրա, ստիպումեր նրան փակվելու, իր զսպանակի միջոցով: Կափույրերի ընդհանուր կանաքը կազմում է 8 հատ, այն հաշվարքով, որ ցանկացած գլան ունի երկու կափույր, դրանցից մեկը ներցայտում է օդաբենզինային խառնուրդ կարբյուրատորից (որտեղ որ ինքը ձևավորվում է), դեպի գլանի այրման խցիկ, իսկ երկրորդ կափույր արտանետում է օգտագործված գազերը դեպի արտանետող խողովակ:
Շարժիչի հովացման համակարգ, եղել է սովորական, հեղուկային, ու աշխատում էր անտիֆրիզից կամ տոսոլից (բացի դրանից, ինքը աշխատում էր և սովորական ջրից):
Մեքենայի կցորդում, եղել է չոր տեսակի, միասկավառականի: Կցորդում, ինչպես և այլ մեքենաների մոտ, օժտված է եղել հիդրավլիկական ուժեղացուցիչով, որը որ հեշտացնում էր ոտնակի սեղմամբ գործածել այն, ու անջատել և միացնել շարժիչ տրանսմիսսիայի հետ:
Փոխանցման թուփ տվյալ մեքենայի վրա, տեղադրում էին միայի մեխանիկական: Այն ունեցել է չորս հատ փոխանցում: Տվյալ ագրեգատ ունեցել է հետևյալ փոխանցումային թվերը,
I փոխանցում – 4.12,
II փոխանցում – 2.64,
III փոխանցում – 1.58,
IV փոխանցում – 1.00,
Ետին փոխանցում – 5.224:
Քանի որ ֆուրգոնի քարշակ եղելը ետևի, դա ապահովելու համար, (այսինքն փոխանցման թուփն ու ետևի քարշակային կամրջակ կապելու համար), կիրառվում էր կարդանային փոխանցում:
Ետևի կամրջակ, այսինքն քարշակային, ունեցել է չկտրած կառուցվածք: Իր մեջ, կենտրոնական մասում տեղադրված էր գլխավոր փոխանցում, որը իրականացված էր կոնուսային ռեդուկտորի տեսքով: Այստեղ կային նաև միջսրնային դեֆերենցիալ: Այս ռեդուկտորից դեպի աջ ու դեպի ձախ, տանում էն կիսսրնիներ, որոնք տեղափոխվում էն ոլորող պահ անմիջապես անիվներին:
Առջևի կամրջակ ունեցել է չկտրած կառուցվածք, «բալկա» տեսակի, նաև ուներ իր ծայրերում «շկվորեն» կոչվող դետալ, որը իրանից ներկայացնում է շարնիր տեսակի դետալ, ինքը անհրաժեշտ է անիվների դարձ իրականացնելու համար:
Կախոցների համակարգ այս հայկական ֆուրգոնի մոտ, եղել էր ամբողջությամբ կախված: Եվ առջևի և ետևի կամրջակները ունեցել են չկտրած կառուցվածք: Կախոցները ինչպես առջևում, այնպես էլ ետևում իրականացված էին զսպանների միջոցով: Զսպանները կիրառված էին ստանդարտ կիսաէլիպտիկ: Պետք է նշել նաև որ երկու կամրջակների մոտ էլ կիրառվում էին ամորտիզատորները: Այսպիսի կախոցների կառուցվածք բնորոշ է բոլոր նման կոմերցիոն մեքենաներին:
Ղեկային կառավարում ներկայացված էին որդային ռեդուկտորով, իսկ անմիջապես անիվների վրա ազդում էին տրապեցիոն քարշերը:
Մեքենայի արգելակները բոլոր չորս անիվների վրա տեղադրվում էին բարաբանային, իսկ իրենց քարշակ եղել է հիդրավլիկական, կային նաև վակումային ուժեղացուցիչ:
Մեքենայի առվելագույն արագությունը կազմում էր 110 կիլոմետր/ժամ: Մեքենայի վառելիքային բաքի պարունակությունը կազմել է 37 լիտր: Ֆուրգոնի բենզին ծախս մոտավորապես կազմել է մինչև 12-13 լիտր 100 կիլոմետրի վրա:
Ավտոմոբիլի բեռնատարությունը կազմել է 800 կիլոգրամ, գործարանային զսպանների դեպքում, իհարկե եթե ուժեղացնել դրանց, այսինքն ավելացնել իրենց քանակը զսպանների բլոկերում, ապա բեռնատարությունը կլիներ էլ ավելի բարձր: Մեքենայի հանդերձված քաշը կազմում է 1720 կիլոգրամ, իսկ լրիվ քաշը 2670 կգ, նորից գործարանային վիճակում, իր «անձնագրային» բեռնատարությամբ:
Միկրոավտոբուսի ներսում, իր բեռնատարային կատարման դեպքում կային ընդամենը երկու հատ նստարան, որոնք ունեցել են կտորապատ կարվածք: 3218 մոդելի մոտ, որը եղել է ուղեվորատար, սրահում տեղադրված էր 10 հատ նստատեղ, այդ թվում և վարորդի բազկաթոր: Մեքենայի սրահում եղել են բավականին բարձր առաստաղ, ինչ թույլ էր տալիս չափահաս մարդու կանգնել մեքենայի մեջ լրիվ հասակով: Մեքենայի կառավարման հարթակում կային բոլոր անհրաժեշտ ցուցիչները, այսինքն արագաչափ (սպիդոմետր), իր մեջ տեղադրված մեքենայի վազքաչափ (ադոմետր) շարժիչի պտույտաչափ (տախոմետր), վառելիքային բաքի պարունակություն ցույց տվող ցուցիչ, շարժիչի յուղի ճնշման ցուցիչ, հովածման հեղուկի ջերմատիճանի ցուցիչ, և ամպերմետր: Վարորդի ու առջևի ուղևորային նստատեղիներ ունեցել են ձեռնային կարգավորման համակարգ, որը թույլ եր տալիս փոխել մեջքի ծռման աստիճան, ու նաև կարելի էր մոտեցնել կամ հեռացնել ամբողջ բազկաթոր դեպի կառավարման հարթակ:
Մեքենա ունեցել է երկու հատ կողային ու երկու ետևի դռներ (ուղեվորային տարբերակի 3218 մոդելի մոտ, ետևում տեղադրվում էին մեկ դուր): Կողային դռները օժտվում էին բացվող ապակիներով, որոնք բացվում էին շարժելով ետ ու առաջ: Կողային դռները նույնպես որոշ կոմպլեկտավորման դեպքում բացում էին շարժելով ետ ու առաջ, իսկ որոշ կոմպլեկտավորման դեպքում բացում էին ստանդարտ սխեմայով, ավտոյի ուղիղ շարժի ուղղությամբ:
Ավտոմոբիլի արտաքին տեսք համահունչ էր իր նախագծման ժամանակներին: Ինքը եղելը բավականին քառանկյուն: Մեքենա ունեցել էր կապոտ, ինչը բավականին հեշտացրելը շարժիչի սպասարկման ու նորոգման աշխատանքների կատարումը, ի տարբերություն 762 մոդելի, որը եղելը առանց կապոտի: Միկրոավտոբուս ունեցել է լավ ապակավորում առջևի մասում ինչը ստեղցել է հիանալի տեսանելիություն վարորդի համար: Դիմապակի կազմված է եղել երկու մասերից, իսկ իր կողքում դիմապակի ու քողային դռան առանքում կային լռացուցիչ եռանկյուն ապակի: Երկու կողմից էլ տեղադրված է եղել կողային հայելիները, որոնք ապահովում էին տեսանելիությունը վարորդի համար, թե մեքենայի ետևում ին՞չը տեղի ունեում:
Մեքենայի կողքերում եղել շատ շտամպեր, որոնք ապահովում էր թափքի լռացուցիչ կոշտությունը: Կողքերում կային նաև ընդգծված անվակամարները: Առջևում կային պլաստիկից արտադրված ռադիատորի ճաղավանդակ: Մեքենայի լուսարձակները, ունեցել են կլոր տեսք, որի տակ տեղադրվում էր քառանկյուն կառուցվածքով շրջադարձային ազդանշաններ: 3218 մոդելի մոտ արտաքին տեսք մի փոքր ուրիշ եր, մասնավորապես, օգտագործում էր քառանկյուն լուսարձակները ու եռանկյուն շրջադարձային ազդանշանները: Նաև 3218-ի մոտ կիրառվում էր ավելի երկար բամպերները (դեպի ներքև): Դիմապակի մաքրիչները, տեղադրում էին ապակիների վերևում: Ետևի լուսարձակները, եղել են վերտիկալ, ու կազմված էր մի քանի առանձին լուսային ազդանշաններով:
Մեքենայի հենահարթակի վրա, 1974 թվականին կառուցեցին էլեկտրոմոբիլ, որը նաև մասնակցելը համախորհրդային մրցույթին, ու ստացել է բարձր գնահատականներ: Բայց էլեկտրոմոբիլների սերիական արտադրությունը չի սկսվել, մարկոցների վատ ցուցանիշների պաճառով:
ԵրԱԶ-3730 մոդելը, նախատեսվում էին օժտվել որպես ոստիկանական մեքենա, շտապօգնության մեքենա, հատուկ կոմպլեկտավորում ուղեվորություններ մեկնելու համար և այլն: Սովորական բեռնատարային 3730 մեքենաները հիանալի համապատասխանում էր այս կամ այն քաղաքում իրականացնել թեթև բեռների փոխադրումներ, իսկ ուղևորատար 3218 մոդել որպես հասարակական փոքր տրանսպորտ:
Մեքենաների սերիական արտադրություն մեկնարկել է 1995 թվականին, այն ժամանակ, երբ դրանից առաջ 1994 թվականի մայիսին զինադադարով ավարտվել են պատերազմական գործողություններ Արցախում և ընդհանուր Հայաստանի տնտեսությունը սկսեց դուրս գալ ահավոր ճգնաժամից: Չնայաց դրան 2002 թվականի նոյեմբերին, Երևանի ավտոմոբիլային գործարան ճանաչվեց որպես սնանկ, և փակվեց, դրանով և ավարտելով այս հիանալի ֆուրգոնի պատմությունը:
ԵրԱԶ-3730 միկրոավտոբուսներ մինչև այսօր մնում են շահագործման մեջ: Իրենց առյուծի բաժին գտնվում են հենց Հայաստանում, մի փոքր քանակով դրանք կան նաև որոշ այլ հետխորհրդային պետություններում: Հայաստանում 3218 մոդելները կարելի էր հանդիպել որպես հասարակական տրանսպորտ, այդ թվում մայրաքաղաք Երևանում, իսկ 3730 մոդել շահագործվում է ըստ իր նշանակությանը, այսինքն որպես թեթև կոմերցիոն տրանսպորտ:
