В 1976 году в Лаборатории Спортивных Автомобилей Московского Автодорожного Института, под руководством С.Б. Гесс-де-Кальве, был построен один из самых удивительных и оригинальных гоночных автомобилей - МАДИ-0213. Многие технические решения, примененные в его конструкции, и сегодня поражают своей смелостью и технологичностью. В различных источниках так же встречаются обозначения МАДИ-03, МАДИ-05, но, тем не менее, это все один и тот же автомобиль формулы "Восток".
Автомобиль построен на несущей пространственной трубчатой раме, которая рассчитана на передачу части нагрузок на картер двигателя ВАЗ-21011 объемом 1294 см. куб., развивавшим мощность 78 л.с. В лучших традициях гоночных болидов конца 1950х годов, для уменьшения общей высоты автомобиля и снижения центра тяжести, мотор, расположенный сзади, был установлен под наклоном. На варианте 1976 года подвеска передних колес была выполнена по традиционной схеме - с наружными пружинами и амортизаторами, а вот в задней подвеске роль упругих элементов играли находившиеся внутри кузова резиновые шайбы, работавшие на сжатие, усилие к которым передавалось при помощи цепей.
Особого внимания заслуживает дизайн автомобиля. Вероятно, С.Б. Гесс-де-Кальве был знаком с эскизами Луиджи Коллани, иначе, откуда у МАДИ-0213 такой космический, очень смелый для 1976 года, дизайн? Первоначально кузов имел трапециевидную форму, с небольшим утолщением в передней части кокпита - обтекатели для зеркал заднего вида. Воздухозаборники боковых радиаторов типа НАСА, были расположены наклонно в задней части автомобиля, перед дефлекторами задних колес. На первых испытаниях болид вышел без антикрыльев, но на соревнованиях в том же 1976 году уже использовались и переднее и заднее антикрыло с развитыми дефлекторами. В следующем году продолжились работы по выбору оптимальной формы антикрыльев. Работы велись совместно с ленинградским производственными объединением "Патриот", где планировалось начать серийный выпуск автомобилей МАДИ-0213.
В 1978 году МАДИ-0213 подвергся глубокой модернизации. Трубчатая рама была усилена алюминиевыми панелями для повышения жесткости, увеличенное в размерах заднее антикрыло было перенесено вперед и "распилено" на две части, переднее антикрыло уступило место спойлеру, объединенному с передним обтекателем. Изменениям подвергся и дизайн кузова, ставший чуть более традиционным, но по-прежнему трапециевидной формы. Конструктора отказались от воздухозаборников типа НАСА.
Начались эксперименты с "граунд-эффектом", для чего под передним спойлером и по бокам автомобиля были установлены эластичные щетки для препятствия проникновению воздуха под машину.
Достаточно оригинальной была новая подвеска, предложенная И.В. Ермилиным. В этой конструкции все упругие элементы размещались внутри кузова в одном объединенном центральном блоке, а усилия к нему передавались при помощи тросов, перекинутых через эксцентрические ролики. При движении автомобиля ролики поворачивались под действием усилий от неподрессоренных масс, прогрессивно меняя плечо привода, а следовательно, и жесткость подвески. Таким образом, МАДИ-0213 стал первым отечественным спортивным автомобилем, оснащенным активной подвеской! Причем, без грамма электроники! Кстати, эта модификация автомобиля в некоторых источниках обозначалась как МАДИ-051.
В дальнейшем основные работы велись, главным образом, в целях настройки и доводки уникальной тросовой подвески. В 1980 году конструктора отказались от переднего спойлера, и вернулись к более традиционным антикрыльям, причем изначально заднее крыло было интегрировано в кузовные панели, а в 1981 году уже было выполнено раздельно с ними.
В соревнованиях автомобиль участвовал лишь периодически, и особых успехов не добился. Впрочем, целью работы над МАДИ-0213 было, в основном, изучение свойств тросовой подвески и характеристик различных видов аэродинамических элементов, особым успехом, к сожалению, не увенчавшейся.