Это продолжение заметок о Переславском музее узкоколейного подвижного состава. Полный перечень рассказов внизу статьи.
После принятого в 1928 году решения о приведении ширины колеи на узкоколейках СССР к единому стандарту, резко возросла потребность народного хозяйства в паровозах колеи 750 мм. В 1930 г. Коломенский завод для разработки унифицированного локомотива взял за основу дореволюционный паровоз типа 86, обладавший возможностью работы на любом топливе. Расположенные по бокам от котла небольшие ёмкости для воды и топлива позволяли паровозу работать без тендера.
В 1932 году на паровозе 159-474 (заводской номер 6528) Коломенский завод в порядке эксперимента впервые в мировой узкоколейной паровозостроительной практике применил цельносварную конструкцию котла, позволившую снизить его массу на 575 кг.
Но мощности ему не хватало, и в 1941 г. был спроектирован П-24. Из-за войны узкоколейный проект был остановлен, а с 1946 года производство паровозов этого типа началось в Финляндии (поставки в СССР по репарации), Венгрии, Чехии (завод Шкода), Польше. В зависимости от этого менялись буквенные обозначения: п – значит "польский". В Китае выпускался до 1988 г. Всего же заводами СССР и других стран было построено более 5000 машин этого типа – цифра просто фантастическая для узкоколейного паровозостроения.
Предыдущие статьи по теме: "Музей человеческого энтузиазма", "Нежелезная железная дорога", "Друг шахтера или подъем воды огнем", "И это тоже паровозы", "Поймай меня, кто сможет", "Паровозные скачки", "Воксал - это старинный увеселительный сад", "Колейные войны", "Переход с конной на паровую тягу как появление узкоколейных дорог", "Судьба российских узкоколеек", "Детская железная дорога", "Несамоходный локомобиль", "Паровоз Павки Корчагина", "ГР - это Германия Репарации"
Я вообще люблю путешествовать. По этой ссылке находится полный список моих заметок об истории и религии Горного Алтая, о Тибете и Кайласе, а также о загадках Аркаима