Всем любителям авиации - привет! Сегодня мы с вами продолжаем сразу две темы - это малая авиация СССР и России и самолёты, разработанные в КБ Антонова. На сей раз я расскажу о самолёте - преемнике небезызвестной "Пчёлки" Ан-14. Итак, встречайте - Ан-28!
Мои рассказы про самолёты Антонова можно найти по следующим ссылкам:
Ан-225 - потерянная мечта. Часть 1 | Часть 2. Ан-140 - удавшийся провал | Ан-32 - грузовик для иностранцев | Ан-132: есть ли надежда? | Ан-178: последняя попытка | Ан-70: долгий путь в никуда| Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина? | Ан-22 - советский тяжеловоз | Ан-74ТК-300Д - бизнес-джет по-украински | Ан-10 - ушедший в никуда | Ан-14 - вседорожная пчёлка.
История создания Ан-28 тесно связанна с историей "Пчёлки". В своё время Ан-14 был довольно холодно принят Аэрофлотом - самолёт представляли под видом СУВП (самолёта укороченного взлёта и посадки), однако руководству не нравилась малая мощность двигателей (Пчёлка оснащалась двумя АИ-14 суммарной мощностью чуть более 500 л.с.) и малая пассажировместимость (от 7 до 11 человек). Таким образом, Ан-14 был конкурентом Ан-2, и, к сожалению, проигрывал. Но самому Олегу Константиновичу Антонову "Пчёлка" очень нравилась, поэтому в КБ искали пути развития этого самолёта. Еще в 1960 году была предпринята попытка заменить на Ан-14 поршневые двигатели турбовинтовыми ГТД-350 максимальной мощностью в 400 л.с. Эту новинку того времени создали для вертолета Ми-2 специалисты ленинградского Машиностроительного союзного завода No. 117, а после модернизации двигатель мог найти применение и на антоновском самолете, что сулило суммарный прирост мощности силовой установки в 200 л.с. Кроме того, новые двигатели были гораздо легче прежних, работали на более дешевом керосине, меньше шумели и давали возможность оснастить самолет современной системой кондиционирования. Вдобавок они выгодно отличались компактностью, что позволяло сделать более обтекаемые мотогондолы и улучшить аэродинамику всей машины. Однако задание на разработку этого варианта Ан-14 вышло в тот момент, когда и двигатель, и самолет, на который его надлежало установить, существовали лишь в единичных опытных экземплярах. Поэтому антоновцы не получили в срок нужный двигатель, в итоге работы почти не продвинулись, и накануне предписанного срока сдачи готового изделия киевляне сумели предъявить лишь чертеж моторамы.
В 1963 г. появился очередной эскизный вариант, который впервые получил обозначение Ан-14М. Он отличался V-образным хвостовым оперением, салоном на 9 человек (в самолёт даже впихнули маленькое багажное отделение). Планировалось также использование моторов АИ-14РМ мощностью 350 л.с., но их так и не дождались. Убедившись в том, что подобными полумерами поместить "Пчелку" в нишу, занимаемую Ан-2, не удастся, Антонов отказался от идеи "усугублять" существующую конструкцию и был вынужден перейти к созданию фактически нового самолета.
От своего предшественника Ан-28 унаследовал крыло большого удлинения (размах 22 метра при длине самолёта в 13 метров), весьма редко встречающиеся двухкилевое оперение и некоторые системы. Фюзеляж, двигатели, шасси - всё новое. История пути Ан-28 от состояния проекта до готового самолёта заняла очень много времени, была полна различных проблем, связанных с недостатком финансирования, отсутствием интереса, отсутствием подходящих двигателей, но, так или иначе, 8 декабря 1968 г. состоялась торжественная выкатка готового самолета из сборочного цеха. Началась наземная отработка всех систем, продлившаяся до конца декабря. В самом начале следующего года стартовал первый этап наземных испытаний. В этот период самолет неоднократно возвращался в цех для доработок, и вот 12 апреля 1969 г., наконец, был подписан акт о его готовности к летным испытаниям. Во время первого полёта, состоявшегося 30 апреля 1969 года и в принципе прошедшего удачно, состоялся небольшой конфуз: из-за завышенной мощности двигателей на режиме малого газа самолет никак не хотел садиться. Чтобы выйти из ситуации, экипажу пришлось попросту выключить один двигатель, и лишь после этого машина коснулась земли.
Читайте другие рассказы про маленькие самолёты и их разную судьбу:
Ил-103 - маленький, да не удаленький
Як-18 - частичка роскоши
Су-38 - сельскохозяйственный истребитель
М-15 - единственный в мире малыш Бельфегор
Никуда не полетевший "Рысачок"
М-101 Гжель - самолёт экспериментального КБ
Let L-200 Morava - такси для Аэрофлота
Су-26 - когда отечественное лучше
Ан-14 - вседорожная "Пчёлка"
PZL-104 Wilga - на тонких ножках
Тут мы подходим к грустному моменту истории Ан-28 (на этом этапе своей жизни называвшегося Ан-14М). Вскоре после первого вылета долгожданной машины у ведущего конструктора В.Е. Линкевича случился инфаркт. Напряжение последних месяцев, когда он мог сутками не отходить от самолета, обернулось физическим и эмоциональным истощением. Ради спасения своего сотрудника O.K. Антонов поднял на ноги лучших врачей Киева, но 26 мая 1969 г. в возрасте всего 34 лет Линкевич скончался. Эстафету забот по изделию "28" подхватил Д.С. Кива. Впоследствии именно под его многолетним руководством машина успешно прошла все этапы испытаний, вплоть до сертификации и налаживания серийного выпуска. Л ишь в 1981 г. Д. С. Киву сменил B.C. Оврах, а с 1993 г. ведущим конструктором самолета Ан-28 стал ИД. Радченко, остающийся на этом посту и сегодня.
Программа заводских летных испытаний возобновилась, но полеты то и дело приходилось откладывать из-за проблем с двигателями ГТД-550. Главной виновницей неприятностей была капризная система управления, не позволившая в полной мере воспользоваться преимуществами двигателя со свободной турбиной. Все эти сложности очень сильно пошатнули положение Ан-14М. В январе 1970 г. в ОКБ Антонова поступило категорическое указание за подписью А.В. Болбота (зам.министра авиационной промышленности СССР): работы по Ан-14М немедленно прекратить, а все материальные затраты по постройке опытных образцов, подать на списание. Вынужденный спасать положение, прямо на министерском бланке O.K. Антонов вывел свой ответ: "Это недоразумение. У нас в плане такой машины нет". Так что программу заводских испытаний Ан-14М завершал в январе 1971 г. уже в статусе нелегала. Несмотря на это, весной фактически запрещенную машину удалось передать МГА на контрольные испытания, и в марте-апреле на базе ГосНИИ ГА летчик В.П. Шахин выполнил ряд полетов за штурвалом нового самолета. При общей положительной оценке их итог подтвердил уже известное: двигатели ГТД-550ВС портят всю картину, а потому для Ан-14М не годятся.
Дальнейшие работы по изделию "28" отныне особо не афишировались. Но когда в октябре 1971 г. заместитель командующего ВВС СССР С.И. Калугин привез в гости к O.K. Антонову делегацию польских специалистов для знакомства с самолетом Ан-26, те настойчиво попросили показать им также Ан-14М. На полевом аэродроме Бузовая В.И. Терский выполнил перед гостями эффектный демполет. Поляков зрелище впечатлило и удивило одновременно: "А ваш министр П.В. Дементьев сказал нам, что такого самолета не существует!". Это дало основание O.K. Антонову направить в адрес заместителя председателя Совета министров СССР докладную: "По предварительным заявкам только для ВВС, геологоразведки и аэрофотосъемки необходимо более 600 самолетов Ан- 14M. Серийное производство самолета возможно в Польской Народной Республике, на предприятии ВСК Мелец. В 1972 году этот завод заканчивает производство самолета Ан-2 и выразил желание перейти к производству самолета Ан-14М".
Еще в 1966 г. киевляне впервые обратили внимание на двигатель ТВД-10 мощностью 960 л.с., созданный Омским моторостроительным КБ. Справедливости ради стоит отметить, что, пока изделие "28" испытывали с изотовскими двигателями, ТВД-10 испытывался на самолёте Бе-30, и к моменту установки его на Ан-28 многие проблемы были уже изжиты. Работы по оснащению Ан-28 новыми двигателями велись в соответствии с Постановлением СМ СССР No. 15-5 от 14 января 1972 г. Для этого омичи подготовили вариант ТВД-10Б. Первым примерил его на себе второй летный экземпляр, постройка которого началась еще в январе 1973 г. Вскоре омскими двигателями - не слишком изящными внешне, но более мощными и надежными, чем ГТД-850, - оснастили три самолёта... Летные испытания, наконец-то, вошли в нужный ритм. Не дожидаясь завершения сертификации Ан-28, в 1985 г. МГА развернуло подготовку к выходу этого самолета на регулярные линии. В качестве лидеров по освоению новой машины были определены Коми и Таджикское управления гражданской авиации. Были развернуты эксплуатационные испытания Ан-28, в которых принимали участие как персонал МГА, так и специалисты ОКБ Антонова. 10 февраля 1986 г. вышел приказ министра гражданской авиации СССР No. 31 "О начале пассажирских и грузовых перевозок на самолетах Ан-28 с двигателями ТВД-10Б".
Всего в Польше было произведено 198 самолётов Ан-28. Интересно, что в советское время с самолётом не произошло ни одной катастрофы - были списаны четыре машины, да и те из-за жестких посадок в связи с ошибками в пилотировании. В наши дни самолёт эксплуатируют Петропавловск-Камчатское авиапредприятие, Air West, Tajik Air, Constanta Airline и СиЛА, также Ан-28 можно встретить в качестве самолёта для тренировки парашютистов.
Скорее всего, самолёты Ан-28 не будут модернизироваться, и, как это не грустно, исчезнут из нашего неба так же, как и десятки других самолётов, отживших своё время.