Немецкая компания NSU начинала свою деятельность еще в 1873 году – с производства швейных машинок. Вскоре она освоила выпуск велосипедов, затем – мотоциклов и машин. После Второй Мировой Войны она завоевала неплохую репутацию как производитель надежных компактных заднемоторных машин. Последнее же ее детище – авангардный NSU-Ro80 - стал как самым известным и продвинутым, так и самым ужасным автомобилем марки, который не просто потерпел неудачу, но и привел к краху уважаемой компании. Как же так произошло?
В середине 1960-х годов, надежно обосновавшись в малом классе машин, амбициозное руководство компании решило утвердиться в среднем классе. Компания не пожалела сил и средств, чтобы создать лучший в мире автомобиль. Машина и стилистически, и технически получилась очень передовой. Дизайн создал стилист Клаус Люте, который позднее работал в компании BMW. Дебют машины состоялся в сентябре 1967 года на Франкфуртском автосалоне, и для того времени она выглядела сверхсовременно! Она заставила конкурентов внимательно изучать её стиль и конструкцию. Более того, даже через 20 лет машина не выглядела устаревшей. Например, появившаяся спустя 15 лет, в 1982 году, Audi-100 выглядела примерно в том же ключе.
NSU-Ro80 представлял собой довольно крупный 4-дверный седан, в основе лежал стальной монокок. Передок украшала большая решетка радиатора, большие прямоугольные фары и подфарники. Большая площадь остекления, высокая поясная линия, приподнятый багажник, хромированные бамперы с загнутыми краями, просторный салон, гладкие борта c подштамповкой подчеркивали футуристичность облика. В целом внешность получилась очень гармоничной и привлекательной. Очень серьезно была проработана аэродинамика. Кузов продували в аэродинамической трубе Штутгартского университета, в результате коэффициент Сх был снижен до 0,355 – превосходный результат для тех лет! Даже сейчас это хороший показатель.
По размерам это действительно был большой седан, свободно вмещавший 5 человек. Длина машины составляла 4,78 м, ширина – 1,76 м, высота – 1,41 м, колесная база – солидные 2,86 м. При этом масса машины была 1210 кг.
По своим габаритам машина относилась к бизнес-классу и её конкурентами можно назвать такие машины как BMW-1800, BMW-518, Audi-100, Ford-Granada, Opel-Rekord, Volvo-144, Mercedes-Benz-W115, FIAT-130, Peugeot-504.
Помимо яркой внешности, самую большую ставку фирма сделала на перспективный двигатель – роторно-поршневой двигатель конструкции Феликса Ванкеля. У НСУ уже был опыт работы с этой конструкцией – впервые им в 1964 году оснастили небольшой родстер NSU-Wankel Spider. У двигателя наблюдались “детские болезни”, но компания уверовала, что она с ними справилась. Для новой модели Ro80 двигатель был доработан – это был первый в мире двухсекционный РПД.
При суммарном рабочем объеме двух камер 995 см3 он развивал 115 л.с. Двигатель имел по две свечи зажигания на каждую камеру, жидкостное охлаждение, питание обеспечивали два карбюратора Solex. Двигатель располагался спереди и приводил передние колеса – это тоже была революция для NSU. Несмотря на компактность двигателя, передок машины получился перетяжелённым – на него приходилось 63% общей массы машины. Для компенсации большого веса передней части колея передних колес была шире колеи задних колес – это также благотворно сказалось на управляемости.
В остальном, техническая часть машины также вызывала уважение. С двигателем была сблокирована 3-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Правда, коробка не способствовала снижению расхода топлива. Сцепление было с электропневматическим приводом. Педаль сцепления отсутствовала, вместо неё стоял электрический переключатель, включавший нужную передачу. Автомобиль мог трогаться сразу со второй передачи и на ней достигать 128 км/ч!
Тормоза были дисковые на всех колесах – редкость в то время! Причем, передние тормоза были отнесены к коробке передач ради уменьшения неподрессоренных масс и улучшения комфорта. Реечное рулевое управление было с усилителем, что гарантировало хорошее чувство дороги. Подвеска всех колес была независимой, передняя – типа “Мак-Ферсон” с нижними треугольными рычагами, пружинами, амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – рычажно-пружинная с амортизаторами. Колеса были размером 5Jx14, причем на часть машин устанавливали легкосплавные колеса!
Неудивительно, что с такой прогрессивной технической основой машина прекрасно себя вела на дороге. Управляемость была легкой, прозрачной, предсказуемой. NSU-Ro80 был довольно динамичным автомобилем – максимальная скорость составляла 180 км/ч, а до 100 км/ч машина разгонялась за 13,9 с. Правда, и расход топлива был немаленьким – в среднем 14,2 л/100 км. Такова была одна из особенностей роторного двигателя.
Такая передовая конструкция не осталась незамеченной - NSU-Ro80 сходу завоевал престижный европейский титул “Лучший автомобиль 1968 года”, с легкостью опередив FIAT-125 и SIMCA-1100. Производство машины стартовало в октябре 1968 года. Учитывая количество инноваций в машине, дешевой она не могла быть по определению. Так, например, во Франции в 1968 году она стоила 23950 франков – между такими престижными машинами, как Lancia Fulvia Sport за 21750 франков и Jaguar-340 за 25150 франков. Поэтому завоевать популярность на рынке было непросто, тем более в новом для себя классе.
Но, несмотря на высокую цену, казалось, что у машины есть все слагаемые успеха – великолепный дизайн, продвинутая техника, уютный салон, высокий уровень комфорта, отточенная управляемость. Однако, модель так и не смогла завоевать достойное место на рынке и хорошую репутацию. Но совсем не высокая цена погубила модель, нет. Главным гвоздем в крышку гроба этого авангардного седана стал тот самый новаторский роторный двигатель… Увы, у фирмы не хватило опыта, времени, ресурсов довести эту конструкцию до должного уровня. Мотор преследовали те же недостатки, что и его предшественника на NSU-Wankel Spider – во-первых, чисто конструктивной особенностью было плохое понижение крутящего момента при отпускании педали газа. Но с этим еще можно было смириться.
Куда хуже были проблемы с качеством РПД. Двигатель довольно легко по неосторожности можно было “перекрутить”. По достижении пробега порядка 24000 км владельцы замечали, что расход топлива рос, а мощность двигателя падала. Затем ухудшался запуск двигателя, из выхлопной трубы начинал валить дым. Некоторые двигатели даже взрывались! Проблема заключалась в уплотнениях ротора, которые быстро изнашивались. Большим пробегом для двигателя считались 50000 км. С похожей проблемой столкнулась и компания Mazda при разработке роторного двигателя для своего купе 110S Cosmo, и японские инженеры перебрали массу вариантов компоновки и материалов уплотнений, прежде чем худо-бедно справились с проблемой.
А вот инженеры NSU оказались менее подготовленными к такому бедствию. На фирму посыпались многочисленные рекламации от возмущенных владельцев. К чести компании, она старалась сохранить лицо и заменяла изношенные детали и компенсировала убытки. Двигатели нуждались в переборке каждые два-три года. Некоторые владельцы заменяли мотор до 9 раз! Существует байка, что когда на дороге встречались два NSU-Ro80, то водители приветствовали друг друга поднятой рукой с растопыренными пальцами, показывая, сколько раз они меняли двигатель.
Расходы на возмещение убытков были непомерными, а объем выпуска не гарантировал никакой прибыли. Это привело к тому, что уже в 1969 году компания была поглощена концерном Volkswagen. Работа над многочисленными ошибками привела к тому, что в 1970 году была разработана новая модель, K70 c бензиновым мотором, но она уже выпускалась под маркой Volkswagen – впрочем, без особого успеха.
Что касается модели Ro80, несмотря на полную потерю репутации, её выпуск со скрипом продолжался – видимо, чтобы хоть как-то отбить вложенные в её разработку деньги. Правда, объемы продаж были до обидного скромными. Так, если в 1968 году реализовали 5986 машин, то в 1969 – 7811, а в 1970 – 7200. В следующие 3 года продавали по 3-4 тысячи машин, после чего топливный кризис 1973 года еще сильнее подкосил и без того слабую позицию машины на рынке. В 1974-1976 годах продавали менее чем по 2000 машин в год. Наконец, в апреле 1977 года производство было остановлено на отметке 37398 машин. Вместе c кончиной Ro80 умерла и сама марка NSU.
Что интересно, нахлебавшись проблем с капризным и ненадежным мотором, многие владельцы охотно меняли его, ставя под капот компактный двигатель Ford V4. И вот, анализируя жизненный цикл и фиаско этой нестандартной модели, я ставлю себя на место руководства компании NSU. И не могу понять их безрассудства и чрезмерного оптимизма относительно непроверенного типа двигателя. Ведь решение лежало на поверхности! Ну что, что мешало разработать два варианта машины – с роторным и обычным, проверенным традиционным двигателем? Если не было своего – можно было закупать на стороне, в конце концов. Ведь если бы у покупателей был выбор, то они, поняв проблемы с РПД, могли бы спокойно покупать версию с классическим двигателем Отто – ведь в остальном это был отличный, почти безупречный автомобиль! Ну как можно было так промахнуться? Увы, история не знает сослагательного наклонения. Выбор был сделан, и в итоге ушли в небытие и модель Ro80, и вся компания NSU. На автомобильном небосклоне в 1977 году стало на одну звезду меньше.
Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!
Искренне Ваш, Андрей.