Однокашникам по выпуску ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина - 69 посвящается.
(Рассказ, навеянный воспоминаниями о нашей курсантской молодости после совместных полётов на ЯК-18т с лётчиком-испытателем ОКБ им. П.О.Сухого Александром Ивановым, и не забываемом общении с его командой на их «фазенде» с баней, камином, русской печью и немецкими военными маршами под баян и русскую балалайку в октябре сего года…)
«Горы зовут тех, чья душа им по росту».
(Аксакалы альпинизма)
10 декабря 1975 года командир отдельной эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов получил приказ Командующего авиацией Дважды Краснознамённого Балтийского флота С.А. Гуляева выделить два экипажа из числа руководящего состава для перегонки самолётов ИЛ-28 с авиаремонтного завода в городе Омске в авиагарнизон Храброво (Калининград) для пополнения самолётного парка. Как оказалось впоследствии, нам передавали молодых лётчиков Рижского полка, и самолёты были нужны для них. Лётчиков надо было доучить и отдать на более современные типы летательных аппаратов, в частности, ТУ-22р, и СУ-17м.
Руководящим в авиации считается состав в должности от командира звена и выше. Звеньев в эскадрилье обычно три и ещё есть свободный зам.комэска. Поэтому выбор у Владимира Стефановича был небольшой, и этот выбор пал нас, новоиспечённых капитанов: Гены Напёрсткова и меня. Мы уже были «матёрыми» перегонщиками, гоняли самолёты не раз, поэтому два дня на подготовку к перелёту нам хватило. Тем более поджимал Новый год. На первый взгляд времени запас есть, но мы знали, насколько неустойчива погода в начале зимы, и понимали, что быстро долететь из Сибири до Калининграда вряд ли удастся.
Очень ценный совет дали транспортные лётчики, которые надоумили взять побольше талонов на питание по реактивной норме, заменяющих прод. аттестат на промежуточных аэродромах. Предупредили, что питаться мы будем в ресторане аэропорта города Омска, и соответственно, на талоны там можно набрать «море водки» и других «прохладительных» напитков, что под Новый год будет совсем не «лишним». Тем более, всё на «халяву». Поблагодарив за столь ценную информацию, мы с удвоенным усердием продолжили подготовку к этому «трансантлантическому перелёту.
Пройдя контроль готовности, нас на «спиртоносце» ЛИ-втором перевезли на аэродром Скультэ (Рига), там впихнули в гермокабину АН-12, и самолёт взял курс на Омск, как оказалось – это в Сибири. Я, как более шустрый, сразу пролез на лобовое стекло штурмана и уселся прямо на нём. Остальные члены наших двух лётных экипажей расположились на полу между креслами пилотов, бортинженера и радиста с бортовым механиком. Не успел самолёт оторваться от полосы, как мой ВСР, как мы иногда ласково называем, «верный глаз в жопе командира», стрелок-радист Валера Фартушный задал риторический вопрос: «Командир, пора?» и не дожидаясь моего утвердительного кивка головой, начал разлив по кружкам из 10 литровой фляги, которую заранее предусмотрительно заполнили тем, чем надо. Стихия «свободы» в который раз захватила нас сразу и безраздельно.
Я уже писал об этом состоянии, которое транспортному лётчику совершенно не «в диковинку», ну подумаешь, сам летишь без всякого начальника над головой, но боевого лётчика, как правило, сражает наповал, особенно пока он «красив и молод». Как говорят: «В армии только первые 25 лет тяжело, а дальше привыкаешь». Вот вы представьте, гражданский читатель, легко ли 25 лет щёлкать каблуками и на каждое обращение начальника бодро отвечать по Уставу: «Так точно или Никак нет»? Представили? Теперь понимаете, что как только этот «моральный прессинг» снимался, душа сразу просила, блин, что я говорю, она требовала праздника. Т.е. «опять не было повода не выпить!» И мы себе в этом не отказывали, опять же, по молодости лет. В следующем рассказе, я ещё вернусь к этой теме, надо ли лётчику вообще пить, а пока не будем «портить праздник» умными разглагольствованиями.
В общем, 6 часов полёта, когда одна треть России проплывает у тебя под яй… «пардон», между ног, да ещё с портвейном «777» и под хороший «закусь», пролетели почти «мгновенно», правда, с перерывом на полуторачасовой сон у некоторых. Были, правда, шутливые нарекания со стороны экипажа АН-12, что в воздухе пить «низзя», но кто ж их будет слушать, когда зам.командира транспортного полка, он же командир корабля в этом рейсе, Володя Коледов у меня в «корефанах» ходит, к тому же он сам и был за «рулём» (так шофёры штурвал зовут). Кстати, не поленюсь и сделаю «лирическое отступление». Володя, пока летели, рассказал, как он недавно для одного генерала из Главного Штаба с Новой Земли уголь ему на дачу «завозил». У генерала дача была в 15 километрах от аэродрома Остафьево. А если этот уголь завозить со складов под Москвой, то будет 25 километров. И генерал решил, что уголь с Новой Земли ему обойдётся дешевле, поскольку аэродром-то рядом. А то, что этот уголь сначала с Донбасса везут до Мурманска, затем пароходом доставляют на Новую Землю, а оттуда на самолёте везут опять на материк под самую Москву, т.е. этот уголь получается «золотой» - кого это, блин, волнует. Государство – оно богатое, и не такие деньги «на ветер выкидывало». Опять же «зачем та власть, если ей не пользоваться?»
Короче, не успели продрать глаза, как уже катимся по полосе аэродрома Омск-центральный. Посадку произвели под вечер, разместились в гостинице на этаже для перелетающих экипажей МГА и вышли из номера при полном «параде» с намерением красиво поужинать в ресторане на «халявные талоны». Проходивший по коридору пилот Гражданской Авиации, догадавшийся по нашему «бравому виду», куда мы направляемся, нас остановил.
«Вы чего, мужики, первый раз здесь что ли? Тут же доктор – «зверь». У него везде свои люди. Вас заложат, и он вас неделю к полётам допускать не будет. Садитесь на автобус, переедете мост, просите у водителя, остановить у ближайшего ресторана. Там и отдохнёте «культурно», и доктор не узнает.
Поблагодарив за столь «ценный совет» и чуть не расплакавшись от умиления, «вот что значит лётное братство!», его ж никто не просил, нас предупреждать, мы вышли на улицу, и к гостинице сразу подкатил автобус, как по заказу. Дальше было всё, как сказал нам гражданский лётчик.
Водитель лихо подкатил нас прямо к дверям ресторана, и мне показалось, что ради нас он даже немного изменил маршрут. Название ресторана я не запомнил, т.к. впоследствии за 7 дней пребывания в этом прекрасном сибирском городе мы посетили ровно семь ресторанов. Понимаете, блин, принцип у нас такой – каждый вечер в новом ресторане, что б другие рестораны не «обиделись». Помню только, что этот первый ресторан был стеклянный, мы сидели на втором этаже, в зале был яркий свет, и публика, идущая по улице, могла нас разглядывать снизу вверх, как под микроскопом. Поначалу из-за этого было даже как-то не уютно, но это ощущение мгновенно улетучилось после первого «стакана».
На нас морские кителя со стоячими, белоснежными, накрахмаленными подворотничками, предусмотрительно взятыми взамен форменных жёлтых рубашек. В них ведь больше трёх дней не проходишь, дальше стирать надо, а в кителе без смены подворотничка можно продержаться неделю, а то и две. Главное, не забывать застёгивать его на все крючки и пуговицы, чтобы окружающий народ не разглядел его «свежести». Но тут я должен указать один «ньюанс», дабы читатель не думал, что я ему собственное мнение навязываю. Среди нас шестерых оказался один «хитрый», это мой стрелок-радист Валера Фартушный. Он вместо кителя взял тужурку и жёлтую рубашку с погонами сержанта сверхсрочной службы, посчитав, что так он имеет более представительный вид на нашем «невзрачном фоне». Дело в том, что кителя на флоте – это рабочая форма одежды, и мы их носим только на аэродроме, и то в дни наземной подготовки, а так всё время в комбезах. Но когда Валера узрел, что в номере гостиницы стиральной машины почему-то не оказалось, горячей воды тоже нет, он понял, что слегка «дал маху».
До него дошло, что же через 2-3 дня, чтобы не потерять свой "козырь" на нашем фоне, рубашку придётся стирать под краном в холодной воде. Потом сушить на морозе или батарее, т.е как минимум на сутки он из «гулек» выпадает, но тут на его удачу командир второго экипажа Гена Напёрстков идти в ресторан отказался. Мол, он в АН-12 не выспался, поэтому для него сейчас «лучше переспать, чем не доесть». Валера тут же к нему подкатился с просьбой: «Тов. капитан, а можно Ваш китель надеть, а то моя рубашка быстро вид потеряет». Гена ему, естественно, «добро» дал. Валера тут же облачился в капитанский китель, и стал сразу так представительно выглядеть, что и сам ошалел слегка от своего бравого вида.
Короче, заходим мы в ресторан, и первый, кого встречаем, оказывается Олег Припусков, однокашник по выпуску из Оренбургской «альма матер». Хотя мы летали в разных эскадрильях и в училище почти не контактировали, здесь обнялись как родные братья, и было видно, что каждый искренне рад встрече. Я думаю, это явление отмечал каждый студент, встречая своего однокурсника спустя много лет после выпуска. С одним ты просто здороваешься без всяких эмоций, и то только потому, что вы учились вместе. С другим, испытываешь искреннюю радость, чувствуя, что вы «волки из одной стаи». С Олегом мы мало пересекались, но взаимное уважение было всегда. Олег прекрасно играл в баскетбол, сильно летал и пользовался заслуженным авторитетом в курсантском коллективе. Я тоже был «не последний парень на деревне», поэтому мы искренне обрадовались встрече.
Естественно, сразу сдвинули столы, перезнакомились экипажами, стукнули «стаканами за встречу» и пошли воспоминания. Не виделись 6 лет. Олег за это время успел полетать на ЯК-28. Потом его по здоровью списали правым лётчиком на АН-8. Олег приложил все силы, чтобы восстановить здоровье, и через год снова стал летать в родном полку на ЯК-28. А ещё через год уже начал поглядывать в сторону Школы лётчиков-испытателей, как Судьба приготовила ему коварный «сюрприз». Он отдыхал в санатории в городе Сочи, и вдруг там неожиданно обнаружили опять ту «бяку», которую Олег считал уже залеченной. По закону в этом случае все медицинские бумаги отправляются отдельной почтой и на руки лётчику не выдаются. А это значит, прощай лётная работа. Ситуация казалась безвыходной, но Олег решил бороться до конца. Шампанское, коробка конфет, гусарское поведение обаяли медсестру, и она вместо почты отнесла все бумаги Олегу.
Удача не приходит одна, и смелых она любит. Выходя из ресторана в заключительный вечер перед отъездом домой, Олег вдруг увидел Марину Лаврентьевну Попович, которая тоже отдыхала в этом санатории. Он в состоянии «была – не была!» подкатился к ней строевым шагом, как он сказал: «Если бы я тогда не выпил, то никогда бы не осмелился подойти», - а тут: «Разрешите обратиться, старший лейтенант Припусков, помогите поступить в Школу лётчиков-испытателей». Марина Лаврентьевна внимательно выслушала Олега, расспросила про его налёт, класс, на каких типах летал и произнесла: «Я Вам ничего не обещаю, но справки о Вас наведу».
Спустя три месяца, когда капитан Припусков,успевший за это время повыситься в очередном воинском звании, потерял всякую надежду, в полк пришёл вызов на конкурсные экзамены в Школу лётчиков-испытателей, которая только открылась в городе Ахтубинске для военных лётчиков. Раньше военным пилотам, которые решались на этот непростой шаг, надо было обязательно-добровольно увольняться с армии. В общем, Олег поступил в ШЛИ, успешно её закончил, это был как раз первый выпуск этой Школы, а в Омск его послали забрать пару ИЛ-28, переоборудованных под самолёты-мишени для войск ПВО страны. Если мне память не изменяет, лётчиком, забиравшим второй самолёт, был Наиль Саттаров, выпускник нашего училища, только годом раньше. И выбор пал на них, поскольку по сравнению с другими лётчиками-испытателями у них был наименьший перерыв в полётах на этом типе – всего 5 лет. И их оправили перегонять эти самолёты без всяких «контролей», чего строевому лётчику даже представить не возможно.
В общем, мы красиво провели вечер воспоминаний курсантской молодости. Правда, заниматься только воспоминаниями нам не дали. У сибирских девушек , оказывается, морская авиация была в таком почёте, что нас всех 11 человек, сидящих за одним столом, приглашали на каждый дамский танец, которые в ресторане объявляли через два танца на третий. И мы, как истинные «гусары», им в этом не отказывали, но основное наше время в ресторане прошло под девизом «Лётчик хоть и не красивый, но пожрать любит», тем более, если при этом ещё и наливают. Ну, и опять же - «Первым делом, первым делом самолёты. Ну а девушки? А девушки потом» (есть такая «народная» песня...)
Был и «курьёзный момент. Когда наше братание с Олегом было в самом разгаре, вдруг к столику подскочил пьяный мужик с воплем: «Там вашего капитан-лейтенанта патруль забирает». У меня поначалу ни один мускул на лице не дрогнул. «Во-первых, не капитан-лейтенанта, а капитана морской авиации», - назидательным тоном поправил я мужика. «А во-вторых, из капитанов здесь я один, остальные «старлеи», короче, это не наш».
«Как же не ваш, вон его повели», и мужик показал рукой в сторону выхода из зала.
Я повернул «каралик головы» направо, и сразу волосы стали дыбом. Моего члена экипажа Валеру Фартушного патруль уже выводил из ресторана. Блин, я ж совсем забыл, что он у меня в форме капитана. С кем завтра на облёт самолёта полечу? Одним прыжком прямо со стула у меня получилось взять «низкий старт». Подскакиваю к майору, начальнику патруля: «Тов. майор, я командир этого «разгильдяя», это мой стрелок-радист, разрешите я его сам накажу». И глядя на своего вср: «Тов. капитан, я Вам объявляю трое суток ареста на гарнизонной гауптвахте за приведение себя в нетрезвое состояние в общественном месте, отсидите сразу по прибытию в часть».
Не знаю, что на начальника патруля произвело впечатления больше? То ли моя решительность в наказании «перепившего» офицера, равного мне в звании, то ли то, что в морской авиации капитаны, оказывается, летают простыми радистами. Как бы то ни было, майор передал мне Валеру со словами: «Вы уж ему больше сегодня не наливайте». Да, правильно мне говорила жена брата Валя: «Чем дальше в Сибирь, тем лучше люди»…
От радости, что всё так удачно кончилось, я выпалил: «Спасибо, тов. майор», - и пока он не передумал, подхватил Валеру за талию и бегом потащил его к нашему столику. Ноги у «капитана морской авиации еле переставлялись. Немудрено, что патруль на него обратил своё внимание. Вот что значит «повысить» человека в звании сразу через пять ступеней» - на радостях перепил «малость».
Сильно долго в ресторане мы не засиживались, т.к. уже утром предстояли облёты авиационной техники. Когда приехали в гостиницу, Гена Напёрстков, который с нами не был, сказал, что к нам в номер заходил дежурный доктор и пол часа читал ему лекцию, как пагубно на здоровье лётчика отражается алкоголь, и как тяжело летать на следующий день после его употребления.
В общем, мы сразу завалились спать, как «убитые», опять же смена часовых поясов… Проснулись, позавтракали в аэропортовском ресторане, прошли медосмотр, (некоторые «со скрипом»), сдали зачёты штурману ЛИС по Инструкции полётов на аэродроме «Омск-центральный», приняли матчасть, и вперёд – «колёса в воздух». Согласно плановой таблице первый самолёт должен был облётывать я, второй – Гена Напёрстков, а уже за нами лётчики-испытатели свои самолёты-мишени. Запускаю двигатели, через ворота выруливаю с территории завода, «мама-мия», передо мной рулёжка чуть шире колеи моего ИЛ-28-го, но главное не это. Она вся во льду, и длина километра полтора, так мне показалось. Думаю, как же я по ней до аэродрома доеду? Но деваться некуда, другой дороги нет.
Медленно-медленно, затаив дыхание, на самом малом газе, рулю. Точнее, не рулю, а ползу, как черепаха. Минут через 10 руководитель полётов, потерявший терпение, задал риторический вопрос: «351, ты что, молоко везёшь?» Я ему: «Хуже, себя».
Он мне: «Так и до вечера не доедешь». Я ему: «К обеду должен успеть». И тут во мне «некстати» заговорило слово «совесть», это ж надо, такой уважаемый человек, а я его задерживаю. Я добавил слегка «газку». Самолёт побежал резвее. Мне уже грезилось, как лихим разворотом я вписываюсь в магистральную РД (рулёжную дорожку), которая шириной была с «футбольное поле» по сравнению с той, по которой я ехал. Как вдруг у меня в «промежности» прокатился пот. Это произошло за секунду до последующего события. Я сначала удивился, с чего бы это я потеть стал? А потом вдруг с ужасом почувствовал, как моё правое колесо, «пардон», чуть не сказал, яйцо, соскакивает с рулёжки и по ступицу зарывается в снег. Говорят, в такие моменты у человека вся жизнь пробегает перед глазами. Не знаю, мне почему-то представилось, как «толпа» гражданских лётчиков и «куча» пассажиров «матом меня кроют», что я перегородил всё движение на аэродроме…
Как я с перепугу не побоялся в тот момент мгновенно выполнить одно, единственно правильное в этом положении, действие до сих пор и сам не пойму. Я сунул правому двигателю взлётный режим. Уже не помню, сколько тонн тяги даёт двигатель ВК-1а, но разворачивающий момент сильнейший. Ведь это ни много ни мало 11560 оборотов в минуту. А точнее, с допусками +60, минус 100. (Пусть «солопеды» учатся, как надо учить матчасть по Инструкции экипажу – в скобочках РЛЭ значит. (37 лет прошло, как я перестал летать на этом типе ЛА, а ограничения, режимы работы двигателя, и прочую сопутствующую «цифирь» помню наизусть до сих пор). А всё почему? Память хорошая? «Фигушки». Да драли нас, как «сидоровых коз» наши командиры, вот мы и «вышли в люди».
И как только застрявшее правое колесо на миллиметр сдвинулось с места, я тут же рывком сдёрнул двигатель на «малый газ». Этого в «аккурат хватило», чтобы колесо выскочило на рулёжку, и я, как ни в чём не бывало, покатил дальше на «оперативный простор».
В общем, выполнил я полностью полуторачасовую программу облёта. За мной слетал Гена Напёрстков, за ним на взлёт пошёл Олег Припусков. Мы с Геннадием, находясь на вышке диспетчерского пункта ЛИС (Лётно-испытательной станции) наблюдали его полёт, сначала визуально, а потом по радиообмену. Олег после взлёта доложил, что у него не убираются шасси. «Ваше решение?» - запросил руководитель полётов.
«Облёт по плану» - ответил Припусков, и на скорости всего 350 км/час, полез набирать 11000 метров. Где-то минут через 30-40 прозвучал доклад: «Стал правый двигатель». Голос у Олега был совершенно спокойный, я бы даже сказал, «меланхоличный».
«Ваши действия?» запросил РП. «Пытаюсь запустить» - доложил Олег. Минут через 7: «Двигатель не запускается, обеспечьте посадку с попутным стартом».
«Но у меня борт на подходе», - мне показалось, гневно вскричал РП, - заходите по схеме, как все заходят».
«Обеспечьте посадку с попутным стартом», - как-то очень спокойно, без эмоций сказал Припусков, но в его голосе прозвучал «металл». Больше Олег на связь не выходил до самой посадки. РП, «матерясь про себя», но мы это по его тону услышали, дал команду заходящему на посадку ТУ-154, уходить на второй круг без снижения и производить посадку со второго захода. Помню, на меня тогда произвело сильное впечатление два момента. Во-первых, совершенно будничный, спокойный тон Олега, как будто он докладывал не о том, что у него на самолёте остановился двигатель, а он забыл расчёску в ванной комнате и просит РП её забрать. А во-вторых, что можно по собственной «наглости», так я тогда это воспринял, угнать целый самолёт с пассажирами на второй круг. Нас, летающих на аэродроме совместного базирования с МГА, Храброво (Калиниград), приучили, что самолётам с пассажирами всегда отдаётся приоритет. В данном случае, обстановка, казалось бы, не требовала таких кардинальных действий, на самолёте два двигателя. Он прекрасно летит и на одном. Но Олег знал, что самолёт отдают на «растерзание ПВО» как мишень, когда у него все ресурсы повыходили. Что это самолёт-«комикадзэ» - он годится на один полёт в одну сторону, без посадки. Поэтому он и принял такое бескомпромиссное решение, понимая, что и второй двигатель может отказать в любую секунду, раз первый почему-то заглох.
Был ещё третий момент, который я тогда в этой «суматохе» не воспринял, но он тоже имел место. Олег садился с попутным ветром 5-6 метров в секунду на самолёте без тормозного парашюта и не выкатился, остался на полосе. Это тоже говорит о его высоком классе как лётчика. Но если говорить о классе, наибольшее впечатление на меня произвело выруливание лётчика-испытателя ЛИС с завода по обледенелой рулёжке, по которой я рулил со скоростью медленно идущего человека, а именно 3 км/час. Мы с Геннадием как раз стояли у ворот завода, когда этот лётчик выскочил, как «камень из пращи», и те 1,5 километра, что я ехал минут 20, он преодолел за полторы минуты. Да, «мастерство не пропьёшь»! Нам осталось только «снять шляпу!» Но я отвлёкся от главной канвы рассказа, простите…
Близится вечер, на радостях, что облёты успешно завершены, и завтра надо готовиться на перелёт домой, собираемся в ресторан, чтобы красиво отметить это событие. Гена Напёрстков уже не «сачкует», он с нами. Вдруг заходит вчерашний доктор и читает нам лекцию о страшном вреде курения для лётчиков. Что лучше выпить 100 грамм, чем взять в рот сигарету. Курящих среди нас не много, те призадумываются… Наконец доктор вышел, мы тут же все выкатились за дверь, блин, не удобно опаздывать, однокашник ждёт, на 18.00 договорились за ним зайти в номер, а на часах уже 18.31. Скажет, «одни раздолбаи служат в морской авиации».
Кстати, на следующий день этот же доктор нам прочитал «лекцию» о «вреде» общения лётчику с женщиной накануне лётного дня. Мол, лучше выкурить сигарету, или выпить «стопарик» водки накануне полётов, последствия будут и то не такие «страшные», как если ты переспишь с женщиной, пусть даже и с любимой женой. Она, мол, у тебя столько энергии выкачает, что на полётах ты будешь «никакой». Помню, мы тогда так «перепугались, что доктора клятвенно заверили, если сегодня и позволим себе что-нибудь такое, то только сигарету, и то не "взатяг".
Заходим к Олегу. Он уже в чёрной замшевой лётной дублёнке, белой рубашке, элегантен, как «рояль» и готов к выходу. Не слушая наших объяснений, даёт команду «Вперёд». Заезжаем в город, идём в новый ресторан, ведущий Олег. Заходим в зал, осматриваемся, выбирая место, вдруг компания из четырёх человек за угловым столиком начинает нам дружно махать руками: «Ребята, Вам сюда». По радостному лицу Олега Припускова понимаю, что это знакомые его. Подходим, садимся. Мужики одеты «по гражданке», но видно, что с авиации. На одном – серый пиджак, а под ним коричневый лётный свитер, на другом - демисезонные наши штаны-ползунки, на третьем – брюки, заправленные в наши лётные зимние ботинки, а у четвёртого – нестерпимо волевое лицо, которое может быть только у истинного лётчика. Знакомимся.
Оказывается, это однокашники Олега по Школе лётчиков-испытателей. Володя Кондратенко, о котором ходили легенды, как он из Морской авиации, с гарнизона Чкаловск на ТУ-22р, «удрал» в испытатели, (впоследствии, если не ошибаюсь, стал начальником Школы лётчиков-испытателей им. М.М. Громова в Жуковском). Его друг, фамилию я не запомнил, знаю только, что до ШЛИ «работал» замкомэской в Дальней авиации, его все звали «Длинный». И их штурмана. Ребята перегоняли пару ЯК-28 и дислоцировались в данный момент на военном аэродроме города Омска, где стояли дальние перехватчики ТУ-128. Олег нас представил, и «лётное братство» показало сибирякам на что оно способно, когда оно вместе. Это вам не Мимино с профессором «Хачикяном» - танцы «враздрай», один у другого розу отнимает и песни перезаказывает. Тем более, оказалось, что и летели мы в одну сторону, у них первая промежуточная посадка тоже значилась на аэродроме Кольцово (Свердловск, ныне Екатеринбург).
Короче, когда приехали с ресторана в гостиницу, я штурмана Колю Ноговицина попросил позвонить диспетчеру и перенести заявку на перелёт с 10 утра на 12 дня по местному времени. Надо ж выспаться, блин. Но, увы, прождали весь день, и перелёт не состоялся – в Свердловске нет погоды. Мы говорим: «Как же так, кругом сибирский антициклон, видимость «миллион на миллион». Ан, нет! Стоит штиль. Кольцово находится в котловине. Производственные дымы ухудшают видимость менее километра. А у нас на перелёт допуск 150 на 1,5. Надо ждать ухудшения погоды, когда ветер эту густую дымку разгонит.
Ну что тут поделаешь? Ждём! Днём сидим в аэропорту, ждём у моря погоды, а вечером по накатанному сценарию – в ресторан, только новый, и всем дружным коллективом. И так 5 дней. Анекдотов и авиационных историй наслушались, я не успевал «записывать». Вот одна из них, которую рассказал Олег Припусков и которую сразу превратили в тост.
У них в Ахтубе одному полковнику фатально не везло – в течение года пришлось три раза катапультироваться с МИГ-25. Первые два случая связаны с отказами авиационной техники, а в третьем - приключился вообще «курьёз». На МИГ- 25 очень «умная» АБСУ (автономная бортовая система управления). Почти такая же «умная», как на ТУ-22м3, на котором впоследствии мне довелось полетать. Т.е. перед полётом в машину «зашивается» маршрут, и потом она за тебя летит сама, вплоть до захода на посадку в автоматическом режиме. На высоте 60 метров лётчику остаётся только отключить автопилот и произвести посадку. Короче, «плёвое дело» - работа для «интеллигентов».
Полковник взлетел, набрал заданный эшелон, включил автопилот, машина повела согласно заданной программе. Через полтора часа полёта самолёт перешёл на снижение, пробивает облака, «мама мия», вместо положенной взлётно-посадочной полосы по курсу впереди снежная тайга, а аэродромом даже «не пахнет». Полковник сразу отключил автопилот, включил «форсаж», залез наверх, проверил данные, опять включил автопилот, машина снова повела. Минут через 30 перевела самолёт на снижение и строит маневр захода на посадку. Весь полёт в облаках. Наконец самолёт из них вываливается. Блин, опять сибирская тайга в снегу, аэродрома нет, а лампочка аварийного остатка топлива уже горит. Полковник сразу начинает «блажить» в эфир: «Я такой-то, Полюс, полюс, полюс… Ответьте, кто меня слышит». ( «Сигнал «полюс» означает, что ты потерял ориентировку, и сам её восстановить уже не можешь). Ему какое-то КП ответило: «Вас слышу».
Он: «Дайте мне азимут и удаление от такого-то аэродрома». КП ему отвечает: «Азимут 320, удаление 800 километров». (А ближе аэродрома в округе нет, Сибирь-матушка, и топлива долететь туда тоже не хватит). Полковник от неожиданности нажимает на кнопку «рация» и выдаёт в эфир: «Ни хрена себе. Вот смеху-то будет!» И с этими словами он катапультировался.
Вы представляете, о чём думал полковник в момент катапультирования? Не о том, что ему сейчас надо выскакивать из самолёта в 30-градусный мороз над сибирской тайгой, а о том, что потом смеху-то будет.
Спустя два дня в Центр пришла телеграмма ЗАСС от маршала Кутахова, который тогда был Главкомом ВВС: «Тов. такой-то, когда Вы прекратите уничтожать дорогостоящую авиационную технику».
Я не знаю, рассказал ли это Олег Припусков, как авиационную «байку» или эта история на самом деле имела место, но мы тогда подняли тост «За хладнокровие полковника!!!» Если кто-то из читателей прольёт свет, было ли что-то подобное на самом деле, мы его заслуги «учтём при разливе»!. Но то, что такой случай не исключён, это 100%. Для примера, сразу вспомнился подобный случай.
Дивизия ТУ-22р по учениям перелетала с Моздока к себе в Белоруссию на аэродром постоянного базирования. Уже после дачи предполётных указаний из-за перемены ветра поменяли старт. Штурмана всех самолётов, естественно, развернули курсовую систему на 180 градусов, а один забыл. В итоге, вся дивизия после взлёта делает отворот вправо и летит в одну сторону, а один самолёт в другую, прямо противоположную. Всё это происходит в облаках, вне видимости земли. И у этого «заблудшего» экипажа все ориентиры в радиолокационный прицел сходятся. Это хорошо видно по радиообмену штурмана командиру: «Вот мои ридны Карпаты показались», - хотя на самом деле они уже пересекли границы Турции и Ирана. Потом он делает разворот влево под 90 градусов, у него опять ориентиры сходятся. Лишь когда они вторично пересекли границу СССР, но уже с обратной стороны, поняли, что заблудились. Но повезло, внизу увидели в песках какой-то аэродром. Зашли визуально, произвели посадку. У солдатика, который первым подошёл к самолёту после заруливания на стоянку, спрашивают: «Сынок, это что за аэродром, где мы сели?
Тот им отвечает: «Мары, дяденьки лётчики». Радиообмен у дяденек лётчиков был примерно такой же как у того полковника с МИГ-25. Так что в стране, именуемой Авиацией, чудеса и не такие бывают.
В общем, о вечерах, проведённые нами в ресторанах сибирского города Омска, у нас остались самые светлые воспоминания… Это был праздник души и живота! Кстати, вспомнилась такая деталь, как испытатель Володя Кондратенко «подколол» своего друга «Длинного». Тот при перелёте с какого-то аэродрома требовал, чтобы их выпустили по взлётному минимуму. А когда оперативный дежурный отказал, мотивируя, что даже по минимуму самолёта 100 на 1 погода не соответствует. На что «Длинный» стал в пылу спора оперативному выговаривать: «Так то по самолёту, а у меня допуск 50 на 500». Я же лётчик… И оперативный дежурный ему чуть было не поверил, что минимум у лётчика может быть меньше, чем минимум самолёта, на котором он летает. (Я не буду объяснять, в чём тут «фишка» для гражданского читателя – это долго, но лётчики поймут «прикольность» этого момента.
Теперь самое время сказать о ещё одном «главном» герое этой истории. С самого начала, как мы прилетели, всей нашей работой на заводе руководил штатный руководитель полётов ЛИС Иван Иванович. Быстрый, неуловимый, подвижный, юморной Иван Иванович успевал везде, знал все детали и ньюансы не только лётного дела, но и всё, что около него. Именно он помогал нам отоваривать реактивные талоны на водку и следил, чтобы нас не «надурили». Чтобы читатель понял, насколько это был не простой и ответственный момент, приведу такую деталь. Только у меня в «загашнике» на перелёт обратно появилось шесть бутылок водки «Столичной» и две полусладкого «Шампанского». У остальных членов наше спая… спое… нет, всё-таки спаянного коллектива было больше, и заметьте, всё «на халяву». Вместо денег мы давали какие-то бумажки, ну совсем как батька Махно.
Естественно, Ивану Ивановичу мы все его заслуги учли «при разливе» и не только. Помню его коронную фразу: «Сейчас отдыхайте «нормально», а завтра по предполётному. Т.е. отдыхать нормально, для него означало обязательно с выпивкой. И он себе в этом не отказывал. Как только где-то часов в 16.00 по местному времени приходил «Отбой на перелёт», т.к. согласно НПП посадку мы должны были произвести за 30 минут до захода солнца, Иван Иванович через минут 15 появлялся перед нами уже «сильно боевой и весёлый». Тут он становился начальственно строг и предупреждал: «Вы ж смотрите, сегодня ни грамма, завтра перелёт обязательно будет». А вообще-то, ведь добрейшей души человек, и не «садист» вовсе.
Но за 7 дней пребывания на аэродроме мы ему так надоели… Из-за нас же ему на работу каждый день ходить надо было и почти до вечера не пить. Было видно, что его это сильно «гнетёт». Наконец антициклон ушёл, погода испортилась, замело. Но замело сильнее, чем надо. Нас опять Свердловск не принимает, но уже по состоянию полосы. Так прошёл ещё день, наступил следующий. Прождали пол дня, вдруг к нам «пулей» влетает Иван Иванович и кричит: «Скорее на вылет, дали добро 28-ым. Только срочно, в любой момент могут передумать».
Ну, нас с Геной об этом просить не надо, самим тут надоело. Даю команду: «Экипаж по самолётам».
Когда выскакивали из класса, Иван Иванович прокричал: «Пойдёте парой на одном эшелоне, если что, задний отстанет, и заявка у вас такая-то, а ваши позывные такие-то». Думаю: «Что за чёрт, заявка и позывные совсем другие, не так, как давали». Но разбираться с этим «казусом» времени не было. Прибегаем на самолёты, запускаем двигатели, в спешке выруливаем и взлетаем – всё, как по тревоге. Даже непонятно, чего мы так гоним? Но Иван Иванович своим нервозным тоном вселил в нас этот вирус «спешки», и мы теперь никак не можем от него избавиться.
Набрали заданный эшелон 10000 метров, понеслись по маршруту, Гена догнал, но болтается где-то сзади. Я его понимаю – возле спутной струи хочет «потелемпаться». Дело в том, что инверсионный след, который выскакивает из двигателя, он не сразу становится белым, как вы видите с земли. Сначала он чёрный и плохо виден. Зато потом становится «белым и пушистым», и относительно него хорошо чувствуется скорость. В общем, лететь интересно.
Выхожу из зоны Омского РЦ ЕС УВД, запрашиваю разрешения на вход парой в зону «Свердловск-контроль». Добро получено, только хотел Омску передать, что работаю по направлению, с вами конец связи, как слышу в эфире свой пятизначный позывной. И кто-то по нашей заявке просит разрешения на вход парой в зону «Свердловск-контроля». На земле небольшая заминка, что-то уточняют, потом разрешение всё-таки дают. Ничего не понимаю, такого совпадения по заявке и особенно по позывным быть не должно. Три задних цифры ещё могут совпадать, когда летишь не в своём регионе, но чтобы все пять, такого я ещё не слышал. Ладно, на земле разберёмся.
Хотя мы вошли в зону «Свердловск-контроля» раньше, почему-то пара, летевшая, как я считал, за нами где-то сзади, запросила рубеж снижения первой. Свердловск ей выдал: «Снижение до 900 метров на привод, заход и роспуск по схеме». Спустя минут 10 я тоже запросил снижение и условия подхода парой. Через какую-то паузу РП спросил: «А вы кто такие?» Я повторил: «54321, по заявке, иду на эшелоне 10000 метров».
РП: «У меня уже есть пара по этой заявке». (я это воспринял, как «возвращайтесь обратно, типа здесь уже такие есть). Но тут я как-то сразу вспомнил фразу Кости Немкина. (Был у нас такой техник, старший лейтенант Немкин, очень колоритная личность.) Когда командир объявлял ему: «Вам выговор», - Костя отвечал: «А я не возьму»… Как-то замполит эскадрильи Владимир Аниканович Дмитриченко предложил ему, старшему лейтенанту, капитанскую должность освобождённого комсомольского секретаря, Костя отказался со словами: «Не, капитан для меня уже пройденный этап». И точно, не прошло и полгода, как его назначили на майорскую должность начальника Дома Офицеров).
Так вот и я, решил этот «выговор» не брать. Отвечаю: «По остатку топлива обратно вернуться не могу, иду к вам, разрешите снижение». РП не оставалось ничего другого, как выдать нам условия подхода. Дальше всё пошло обычным порядком, за исключением, на эшелоне перехода под нами промчалась пара ЯК-28, и ведущий её вёл радиообмен моим позывным. В общем, заходим на посадку после роспуска с Геной. Прохожу дальний привод, вижу, что впереди летящий самолёт подходит к точке выравнивания, потом производит посадку, осуществляет пробег по полосе. Потом сажусь я, и неожиданно для себя догоняю этот самолёт на пробеге. Вижу ЯК-28, медленно рулящий на одних ребордах колёс. Зарулили на стоянку, стали рядом, выключили двигатели. Я бегом к ЯК-28, интересно ведь, тем более, рядом с таким самолётом я ещё не стоял. Подхожу, вижу лётчика в ЗШ, узнаю в нём Володю Кондратенко.
Поздоровались, он мне: «Так вот кто, оказывается, нашу заявку на перелёт себе присвоил». Я говорю: «Так нам её штатный РП ЛИСа дал.
Володя: «Узнаю «старую лису», сумел таки вас выпихнуть вместо нас»… Посмеялись, потом я сочувственно говорю: «Не повезло, предпосылку оформлять надо, наверно, застрянете надолго».
Он мне: «Какую предпосылку? Колёса попали на блюдца льда. Сейчас прилетит АН-26 с техниками, заменит колёса, и пойдём дальше». Так и произошло. Они ушли в этот же день.
А нас в гостинице ждал «сюрприз». Под вечер пришла ещё одна пара ЯК-28-х. И вёл её брат Олега Припускова, Константин, тоже однокашник по выпуску из училища. А потом ещё прилетела четвёрка МИГ-25. Как-то стихийно все побратались и всей толпой «забурились» в ближайший ресторан. Встреча «зелёной» и морской авиации прошла бесподобно. Костя перед выездом на это «мероприятие» успел позвонить на метео, узнать, что погоды на перелёт завтра не будет, поэтому на участников «банкета» ограничения по соблюдению предполётного режима как-то сами собой отпали. Тем более, у ребят с МИГ-25 всегда с собой был спирт. Когда приехали с ресторана в гостиницу, кто-то сказал фразу Иван Васильевича («Царя Ивана Грозного»): «Я требую продолжения банкета»… И мы себе в этом не отказали…
Запоминающаяся сцена произошла утром. Я зашёл в номер, где разместилась группа Константина Припускова, чтобы вместе пойти на завтрак. В номере стоял устойчивый запах спиртового перегара. Костя прямо на постели лёжа играл в шахматы с ведущим четвёрки МИГ-25. Суровый такой, немногословный майор. Было видно, что состояние у Константина ох какое, не «боевое». (Кто пил авиационное «шило» или «шлёмку», тот знает, каково оно, когда «сушняк» в горле). А на столе, окнах стояли стаканы, наполненные какой-то прозрачной жидкостью. Костя, думая над очередным ходом, наощюпь нашёл ближайший стакан, поднёс ко рту, понюхал и брезгливо поморщился.
«Фу…», - отставил его в сторону и даёт команду своему штурману: «Принеси воды». Тот ему отвечает: «Так не в чем, командир, все стаканы спиртом заняты. (Это «щедрые ребята» с МИГ-25 поделились, заполнили всю пустую тару).
Костя берёт стакан со «шлемой» и говорит: «Иди, вылей эту «гадость» и налей сюда воды».
Суровый майор, тоже думая над очередным ходом, как-то меланхолично произнёс: «Зачем выливать. Дай сюда». Штурман поднёс ему стакан. Майор, не отрывая взгляд от шахматной доски, молча, медленно выпил полный стакан «шлемы», сделал очередной ход, сказал Константину: «Ходи», - и передал стакан штурману.
Что меня тогда поразило. Майор не сделал глубокий вдох, не «занюхал рукав», не попросил какой-нибудь закуски, которая ещё оставалась на столе. Внешне, выпивание стакана спирта, хоть и разбавленного до градусов до 42-46, на нём никак не отразилось. Я когда увидел реакцию актёра «Бывалова» в кино «Кавказская пленница» при укалывании ему толстой иглой зада, сразу вспомнил этого майора с МИГ-25.
В общем, в Свердловске мы просидели по погоде тоже неделю. Также ужинали в разных ресторанах города и красиво проводили время, но душа стремилась домой. 25 декабря мы ещё не улетели, на общем собрании командиров экипажей всех трёх групп было решено, завтра, если не улетим, идти зондировать «почву» насчёт совместной встречи Нового года в общежитие стюардесс Гражданской авиации, которое располагалось неподалёку. Но Бог посчитал, что мы и так достаточно «настрадались», и 26-го лётная погода наконец пришла на все аэродромы, куда нам надо было улетать.
Первыми красиво ушли МИГ-25-ые. Я был свидетелем разговора командира их группы с руководителем полётов на КДП. Когда РП предложил МИГ-25 взлетать с одним стартом, для чего надо было рулить аж на другой конец аэродрома, майор возразил: «У нас на земле такой большой расход топлива, что мы его сожгём больше на рулении, нежели будем взлетать на «форсаже» с попутным стартом и потом разворотом на 180 градусов ложиться на курс следования по маршруту. РП им разрешил этот взлёт всей четвёркой сразу с попутным стартом.
Весь гражданский люд, что был в аэропорту Кольцово, ну и мы заодно, наблюдали незабываемый взлёт всей четвёрки МИГ-25. После отрыва, буквально на высоте метров 30-40, ведущий ввёл свою группу в правый боевой разворот. Мне показалось, что шасси они убирали при крене градусов 60-70, а закрылки чуть ли не в перевёрнутом полёте. Потом ушла пара ЯК-28 Константина Припускова на Каменск-Уральский, и за ними мы с Геннадием Напёрстковым пошли на Правдинск. Прошли по маршруту без приключений, а вот заход на посадку запомнился. Там дальний привод расположен на удалении 6 км вместо стандартных 4-х км. Причём привод стоит не в створе полосы, расположен под углом на острове посреди реки Волги. Выходишь на привод с одним курсом и потом с креном 15 градусов доворачиваешь на посадочный курс. Погода была строго по минимуму аэродрома, и пришлось «попотеть», чтобы зайти на посадку нормально, без всяких дополнительных «выкрутасов». Но ничего, оба справились. Заруливаем на стоянку, покидаем кабины, и нас с Геной сразу обступает толпа лётчиков с МИГ-25. Это аэродром ПВО, и именно этот тип ЛА здесь базируется. Оказывается, пилоты уже двое суток сидят в повышенной боевой готовности и с ними группа «киношников», которые должны снять документальный фильм к юбилею части.
Ребята подробно расспрашивают о погоде в районе, особенно о верхнем крае облаков, и после нашего доклада командир полка, молодой, долговязый полковник, по внешнему виду больше похожий на старшего лейтенанта, принимает решение взлетать. Полюбовались, как две «девятки» МИГ-25 красиво ушли в воздух. В «спарках» сидели кинооператоры с камерами. Представляю, какая завораживающая картина предстанет перед зрителями от полётов этих самолётов в плотном строю там, за облаками.
В общем, быстро двумя экипажами сбегали на обед, и скорее колёса в воздух, помчались на следующий промежуточный аэродром Остров, это уже наша родная Балтика. Там произвели посадку под вечер, поужинали, поспали, утром в лётной столовой вдруг сталкиваемся с однокашником Володей Рябовым. Оказывается, его полк ТУ-16 прилетел с Североморска на аэродром Балтийского флота Остров «ловить минимум». Пока завтракали за одним столом быстро обменялись новостями, т.к. не виделись с момента выпуска из училища.
Позавтракали и пошли «по домам». Мы с Геной помчались на свой Калининград, северяне, отлетав в Острове ещё два дня – на свой Север. А потом мы узнали, что один из самолётов ТУ-16 до дома не долетел. Командир корабля капитан Корепанов и его экипаж упали в сопки в районе аэродрома из-за не правильной установки барометрического давления у себя на высотомерах... Да, какой жестокий «сюрприз» они принесли своим семьям…
Вообще, когда я размышляю о лётной судьбе, вот какая мысль приходит в голову. 10 ребят с нашего курса разбились в авиационных катастрофах. Последним ушёл из жизни Олег Припусков 8 октября 1996 года, с которым мы так незабываемо общались в городе Омске. Олег имел звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», а разбился на АН-124 «Руслан» при заходе на посадку в городе Турине (Италия). Вот что написано об этой катастрофе в Интернете:
Припусков Олег Игоревич
опубликовано 04.10.2009 | Оставьте комментарий
(1946-1996)
О.И.Припусков
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (14.08.1987), полковник.
Родился 17 сентября 1946 года в городе Ташкент (Узбекистан). В 1965 окончил Ташкентский авиационный техникум.
В армии с августа 1965. В 1969 окончил Оренбургское ВВАУЛ. До 1973 служил в строевых частях ВВС.
В 1974 окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ), в 1979 – Московский авиационный институт.
С февраля 1974 по 1993 – лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС (СЛИ БА, с 1987 – 4 Управление). В 1987-1993 – начальник Службы безопасности полётов Филиала ГК НИИ ВВС. Участвовал в госиспытаниях А-50, Ан-72, Ан-124, Су-24М, Ту-22М2, Ту-22М3. Выполнил ряд испытательных работ на Ту-95, Ил-76 и других самолётах.
В декабре 1990 установил (вторым пилотом) 7 мировых авиационных рекордов скорости на самолёте Ан-124 «Руслан». За 63 часа 46 минут летного времени было покрыто расстояние более 50 тысяч километров. Взлетев в Австралии, самолет пролетел вокруг земного шара над Южным и Северным полюсами, дважды – сначала с юга, а затем с севера – пересек экватор
С 1993 – в запасе. Работал пилотом-наставником авиакомпании «Российские международные авиалинии». Жил в посёлке Чкаловский (в черте города Щёлково) Московской области.
Погиб 8 октября 1996 года в авиакатастрофе на Ан-124 в городе Турин (Италия).
«Борт 82069» (год выпуска – 1993) принадлежал российской компании «Аякс», а пилотировался аэрофлотовским экипажем. В рейс АFL-9981 на Бруней самолет был зафрахтован британской компанией Aviation Consultanions. Ан-124 летел в Турин порожним. В итальянском аэропорту российский экипаж должен был забрать коммерческий груз. Следующим пунктом посадки у «Руслана» были Шарджа и Бруней.
…В тот день, заходя на посадку, экипаж знал, что взлетно-посадочную полосу (ВПП) в связи с ремонтными работами передвинули на 1300 метров дальше. На самом деле ее сместили значительно меньше – на 950 метров. Погода была гораздо хуже той, которая сообщалась в метеосводке. Туман. Нижний край облачности был всего метрах в 30 от земли, хотя всего за несколько минут до этого аэропорт давал 400.
Тяжелая четырехдвигательная машина заходила на посадку по приборам. Увидеть посадочную полосу можно было только у самой земли ( в тот момент глиссадный маяк на аэродроме не работал).
Командиром был опытный летчик Александр Угрюмов. Но в командирском кресле сидел бывший космонавт-испытатель Алексей Бородай.
Бородай, которому по полетному заданию предстояло посадить самолет в Турине, шел на посадку с расчетом на перелет, поскольку хорошо помнил, что точка приземления смещена вперед по движению на 1300 метров от начала полосы. Так что, едва выбравшись из облаков, Ан-124 прошел начало ВПП.
Александр Угрюмов за долгие годы летной работы визуально привык начало полосы проходить на высоте втрое меньшей, видеть ее под строго определенным углом. Решив, что при таком заходе на посадку может не хватить длины полосы, он дал команду уходить на второй круг. Бородай же считал ситуацию штатной и продолжил заход…
…Машина была уже меньше, чем в метре от земли. Мощность двигателей – минимальная. Угрюмов двинул ручку газа вперед – единственно правильное решение профессионального летчика при попытке уйти на второй круг. Но на Ан-124 система управления двигателями переусложнена и вывод на полный газ требует нескольких операций. Прекрасный летчик, Угрюмов сразу понял свою ошибку и повторил всю процедуру уже правильно. Но тут засбоила система, и на полную мощность вышел только один двигатель. Затем еще две попытки дать мощность моторам, но система окончательно вышла из строя.
Проходя над полосой, самолет начал отворачивать вправо, потерял скорость и упал. Угрюмов и летчик сменного экипажа Олег Припусков, за минуту до этого вошедший в кабину, погибли.
Под развалинами фермы погибла итальянская супружеская чета. Пострадали 13 человек из числа, находившихся на борту. Они были госпитализированы, причем некоторые в довольно сложном состоянии (у троих членов экипажа состояние было «тяжелым», а у одного – «критическое»). Остальные 8 человек благополучно выбрались из салона, не пострадав при столкновении с землей.
В этой катастрофе Алексей Бородай лишился обеих ног. Он очнулся только через несколько дней в госпитале. Итальянский корреспондент рассказал, что в последний момент он отворачивал вправо от стоявших впереди школы и детского сада. Затем зацепили крылом за какую-то трубу, и самолет упал…
По мнению Бородая, в катастрофе были виноваты и техника, и экипаж. Но главное – это серьезный конструкторский недостаток в системе управления двигателями, который и привел к ошибке пилота. Военные летчики-испытатели отмечали этот недостаток самолета, но он не был устранен, и машина пошла в серию. В результате того же конструкторского недостатка и опытный летчик-испытатель ОКБ Антонова допустил аналогичную ошибку и тоже разбил самолет. К счастью, экипаж остался жив.
Похоронен в деревне Леониха Щёлковского района.
Награждён орденами Красного Знамени (6.08.1991), Красной Звезды (4.09.1981), медалями.
Источники информации: Заслуженные испытатели СССР / А.А.Симонов, — М.: Авиамир, 2009 /
ПАДЕНИЕ НА ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ / В.ЧААВА, Парламентская газета (Москва).
У меня, правда, несколько другие данные об обстоятельствах этой катастрофы, рассказанные мне прямо на могиле Олега, когда мы поминали нашего товарища, но суть не в этом. Суровая правда жизни такова, что лётная работа, а испытательная в особенности, не всегда ведёт к «долголетию».
Я вам приведу одну цифру, которую тоже узнал из Интернета совсем недавно. С момента основания ШЛИ им. М.М. Громова в Жуковском и по сегодняшний день было подготовлено более 800 лётчиков-испытателей, из них не вернулось из полёта около 300 человек. Ясно, что эти ребята, которые рвались в ШЛИ, шли с «открытым забралом» и осознанно выбрали эту работу с таким повышенным риском. Потому что чувствовали, она им по плечу, а остальное зависит от собственного мастерства и удачи, т.е. даже если бы они знали эти цифры заранее, я уверен, всё равно все пошли бы по избранному пути, потому что в испытатели идут только по призванию.
Только сегодня (5.11.2013 г) закончил чтение книги Николая Степановича Мельникова "Бураном сожжённые", которая просто потрясла меня силой искренности и правды о том, что творилось и творится в нашей авиационной и космической промышленности, о том, какие люди правили нашей страной и правят сейчас, о том, что вообще творится в нашем безумном мире, и где выход из пропасти, в которую летит одуревшее от собственной глупости человечество в погоне за меркантильными целями материального "благополучия и вещизма". Одно из главных достоинств книги также и то, что она с завидной глубиной проникает в суть работы лётчиков-испытателей и объясняет почему, несмотря на вышеприведённые в качестве примера цифры 300 из 800, испытательная работа никогда не останется невостребованной. Вот только отрывок из главы "Слово о друге", посвящённой лётчику-испытателю Геннадию Мамонтову, который после катапультирования с МИГ-23 получил такое множественное количество переломов и травм, что просто чудо, что он остался жив. Одна нога укоротилась на 45 мм. А он не только выжил, он вернулся к испытательной работе без ограничений. А потом погиб при испытаниях самолёта МИГ-23у 3 июня 1977 г.вместе с молодым лётчиком Александром Лысенко.
"Уместно заметить,что до сих пор кабины, информационное обеспечение лётчиков наших, действительно лучших в мире истребителей, кажутся допотомными в сравнении с зарубежными. Сказывается явное отставание и в электронике, и в прикладных науках о человеко-машинном взаимодействии. Всё это ложится на плечи лётчиков в их и без того уникальной трудной и опасной работе. Но они не роптали,не сетовали,как и подобает настоящим мужчинам. Обыденному сознанию недоступно понимание движущих ими мотивов. В жизни лётчиков-испытателей, так же как и в их уходе, заключён глубокий эзотерический смысл. Чем, кроме как скрытой в прозе повседневности поэзией их небесного труда, можно объяснить неудержимое стремление в лётчики-испытатели, когда известно, что шансов выжить у лётчика-испытателя меньше, чем у солдата самой кровопролитной войны.
Нам думается, что полёт сродни поэзии - это способ возвышенно мыслить, глубоко чувствовать и находить точные решения..."
Такой отрывок из книги мне захотелось привести применительно к сути работы лётчиков-испытателей. А вот выдержка из Интернета:
Прощаясь с Сашей Бесчастновым…
Как-то уже неловко становится снова и снова повторять то, что нам, лётчикам-испытателям, приходится хоронить своих коллег, друзей чаще, чем людям других профессий… И что любая потеря всегда очень болезненна, всегда кажется чем-то очень неправильным… А неловко потому, что 2001 год по своей авиационной катастрофичности - беспрецедентен, и чрезмерно часто повторяемые слова о горечи наших потерь словно выхолащиваются. Эти фразы уже просто застревают в горле! Но не сказать сокровенных слов о своём ушедшем товарище - как бы тебе ни было тяжело - нельзя…
Потеря Александра Бесчастнова всё никак не укладывается в мыслях, души многих его коллег, лётчиков-испытателей, даже к сорокадневному сроку никак не могли успокоиться. И тому есть много причин. Противоестественной кажется гибель полноценного, в расцвете профессиональных сил, наиболее высококвалифицированного испытателя. Для тех, кто работал с ним особенно близко, это чувство усугубляется знанием его стиля работы: очень вдумчивого и профессионально настороженного. Вся глубина и боль этой потери особенно остра на фоне нынешнего состояния подготовки испытательных кадров в авиационной промышленности: такого уровня действующих лётчиков-испытателей можно пересчитать по пальцам, подготовить им полноценную замену при нынешнем малополётьи представляется почти нереальным.
В 1996 году, переходя на инструкторскую работу в Школу лётчиков-испытателей, Саша передал мне командование отрядом лётчиков-испытателей №1 ЛИИ имени М.М.Громова. И тогда он как-то очень трепетно, совсем нетипично для его обычной весёлой, порой напускной бесшабашности, вручил мне старую общую тетрадь. «Наша отрядная реликвия!» - коротко пояснил он. Эта тетрадь была заведена ещё в начале 1970-х первыми командирами: Рыбиковым и Волошиным. В неё с той поры и по сей день заносились и заносятся краткие биографические данные всех проходивших через отряд лётчиков-испытателей. Молодёжь заменяет «стариков», а к тем фамилиям, которые обрамляют чёрные рамочки, скупо добавляется запись о дате гибели и типе рокового летательного аппарата.
Почему же сей короткий рассказ о своём товарище мне захотелось начать именно с того эпизода с отрядной тетрадью? Ведь познакомились мы гораздо раньше, когда ещё с поры лейтенантских годов армейской службы в соседних истребительных полках литерной дивизии ВВС рвались к лётно-испытательной работе. Тогда мы не могли предвидеть, что судьба нас ещё не раз будет сводить и в одно подразделение, и в один лётный экипаж… Интересно, что в разное время у Саши Бесчастнова в тёплой компании близких коллег вдруг появлялись порой очень разнящиеся дружеские прозвища: тем, кто за последние годы привык к виду его аккуратной короткой стрижки, и невдомёк, что в своё время за кудлатую черноволосую шевелюру друзья его весело кликали «Будулаем».
И уж мало кто поверил бы в то, что этого хохотливого балагура за привычку враз отрешаться от всего постороннего, сосредотачиваясь на серьёзной задаче, в период его учёбы в Школе лётчиков-испытателей прозвали «Хмурым»… Столь широкая натура Александра и предопределила его профессиональную разносторонность, и особо подчёркивала внимательное отношение к своим предшественникам и последователям, к Делу всей жизни! И до сих пор рука не поднимается обвести в чёрную рамочку в отрядной тетради его фамилию…
За годы лётно-испытательной работы в Лётно-исследовательском институте Александр Бесчастнов прошёл вверх по всем ступеням профессионального роста, дойдя до исследовательских программ высшего уровня сложности. Порой казалось, что разнообразию осваиваемых им видов лётной подготовки и типов летательных аппаратов нет предела. Это были и исследования маневренных характеристик самолётов-истребителей четвёртого поколения при внедрении передовых методов ведения воздушного боя, и сложные лётные эксперименты на летающих лабораториях с опытными системами адаптивного управления. Это были и сложнейшие многочасовые полёты на высотах более 20 километров для фундаментальных научных исследований верхних слоёв атмосферы по программе «Геофизика», и «святая святых» испытательского ремесла - испытания различных типов самолётов, в том числе и иностранного производства, на «крайние режимы», сваливание и штопор. Его полёты на демонстрационный пилотаж на МиГ-29 и СУ-27, одиночно и в составе группы, всегда отличали очевидные для любого зрителя сбалансированность и профессионализм. Он щедро делился своим профессиональным опытом, работая инструктором у будущих лётчиков-испытателей. Да, всего им сделанного в небе здесь сейчас и не перечесть. Он всегда летал упоённо - словно песни пел!
Порой же жизнь нам преподносила весьма неординарные лётно-исследовательские программы, в том числе и с «политической» спецификой. Таковыми, к примеру, были наши испытательные полёты на пассажирском самолёте ЯК-40 с целью расследования шумного лётного происшествия - катастрофы, в которой погибли известный журналист Артём Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Тогда в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов и иные большие интересы самых разных сторон. Вопросом особого значения в лётных экспериментах было выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта.
Особо сложным тогда оказалось то, что уже по ходу лётных исследований режимов сваливания самолёта стало ясно: исследуемое явление, произошедшее на взлёте, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит и сам корень причины нужно было искать лишь у земли. Стало необходимым «подбираться» к выводу самолёта на срывной режим на взлёте, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а следовательно у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. «Недоберёшь» штурвал хоть немного - нет результата, полёт - «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого - вообще для испытателя непрофессионально.
Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определить границу исследуемой области. Определить её, исходя из огромного количества факторов: с одной стороны, степени убедительности получаемого результата, с другой стороны - безопасности, недопустимости его получения ценой «расшибания своего лба». А главное - нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолёта, выведенного за назначенные ограничения, самую главную грань - здравого смысла. И, достоверно определив эту грань, в отведённые тебе на режим секунды, точно на неё выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила сомнений в выводах. Выйти точно на неё, но уж дальше - ни на йоту не перешагнуть! Тогда, осенью 2000 года вся исследовательская программа на ЯК-40 была нами выполнена в полном объёме, с максимально возможной степенью доказательности…
… В тот роковой день 12 сентября 2001 года события развивались совсем неспешно и не тревожно. Формально задание, полученное экипажем в составе лётчиков-испытателей Олега Щепеткова и Александра Бесчастнова, относилось к высшей категории сложности: разгон до максимально допустимой приборной скорости. Самолёт «Гжель» - среднеразмерного пассажирского класса, с одним турбовинтовым двигателем. На нём уже была проведена большая часть сертификационных и прочностных испытаний, в том числе и на максимальные перегрузки, и поэтому никаких чрезмерных опасений этот полёт не вызывал. Впрочем, за неторопливыми движениями и внешне спокойной подготовкой к полёту у умудрённых многолетним профессиональным опытом двух друзей-испытателей стояла вошедшая в привычку вдумчивость и сосредоточенность. Они предусмотрели целый ряд мер безопасности: перед полётом прошли тренаж по вынужденному покиданию машины в аварийной ситуации, уже в полёте начали выполнение разгона с заведомо большей высоты - с запасом.
Именно этот запас стал бесценным для них, когда в крайней точке разгона вдруг произошло разрушение руля высоты: без лишней суеты экипаж проделал все возможные манипуляции, чтобы убедиться в невозможности посадить самолёт. Было принято решение покидать самолёт, доложено по радио… Первым ушёл Олег…
Эх, Саня, Саня, ну почему же у тебя не вышло выпрыгнуть следом за Олегом?! …
Достоверный ответ на этот вопрос нами получен уже не будет никогда! Лишь с большой долей вероятности можно представить то, как уже с потерявшего весь запас высоты самолёта ты вдруг отчётливо увидел внизу плотную застройку частных домов, не значащуюся на полётных картах… И на остатках управляемости стал уводить падающий самолёт в чистое поле…
Александр Гарнаев
А вот абитуриенты, приезжающие поступать в авиационные училища, вряд ли серьёзно задумываются об этом.
Через несколько лет после нашего выпуска в училище после взлёта на глазах у всех упала «Элка» (Л-29), лётчик погиб. Три курсанта сразу написали рапорт на отчисление.
Вчера ветеранская организация «Небо Таврии», членом которой я являюсь, отмечала в ресторане праздник – «65 лет Армейской авиации». Ясно, что было много воспоминаний. Пилоты прошли Афган, Чечню, Чернобыль и другие «горячие» точки планеты. Подполковник Геннадий Перепечин рассказал, как у них в Сызранском училище в самый первый день полётов разбились командир эскадрильи с лётчиком из-за плохой подготовки авиационной техники к полётам. Так сразу 11 курсантов написало рапорта о нежелании оставаться на лётной работе, так подействовала на них эта катастрофа.
Я думаю, надо с самого начала показывать желающим идти в лётчики фильмы типа «Авиационные катастрофы мира», чтобы абитуриенты знали, какую профессию они выбирают, но при этом обязательно также демонстрировать эпизоды, где лётчики спасают свою жизнь. Такие, например, как катапультирование Анатолия Квочура из почти безвыходной ситуации, или катапультирование штурмана Александра Ручко из ТУ-22м2 при крене 90 градусов на высоте 20 метров на нашем аэродроме и много-много других. Это позволит сразу отсеять слабых духом, и взять ребят, которые пришли в авиацию по зову сердца, а не в погоне за красивой формой и ложной романтикой.
Но дело ведь не только в том, что полёты – это работа с повышенным риском. Нас в училище в 1965 году набрали 165 человек, дошли до выпуска 120. Отсев происходил по разным причинам: по медицине. по неуспеваемости, в том числе и лётной (не смогли освоить полёты, несмотря на успешно сданный психанализ, 7 человек), по дисциплине и несколько курсантов ушло добровольно. Самой жестокой судьба оказалась для курсанта Аверкина. На 4-ом курсе перед самыми госэкзаменами сидят два великовозрастных «ребёнка», только в курсантских погонах и с большими «яйцами», в курилке, ждут своей очереди на вылет. Скучно, давай бросать друг в друга камешки, а сами в тёмных очках. Курсант Саша Кишканов попадает камешком прямо в очки курсанта Толи Аверкина. Кусочек стекла отскакивает и попадает тому прямо в глаз. В итоге, зрение падает до 0,2 и Аверкин вместо лётчика выпускается просто офицером.
Так вот, продолжая эту тему, из 129, нас выпустившихся из училища, 10 погибло в авиационных катастрофах, а 37 уже померло, не дожив до 60-70 лет, т.е. каждого третьего, из стоящих тогда в парадном строю для получения дипломов лётчика-инженера, уже нет. Тот же Костя Припусков пережил своего брата всего на 10 лет. С Олегом мы «гудели» в Омске неделю, а с Костей потом в Свердловске и тоже неделю. И обоих уже нет. Почему эти ребята ушли так рано? Рискну сделать вывод – во многом этому способствовала военная служба. Приведу пару примеров, чтобы пояснить свою мысль. Костя у нас был первый, кто дослужился до генеральской должности. Он был Начальником Управления на аэродроме Чкаловский. Представьте, какой объём организационной работы ему приходилось выполнять, и какая ответственность лежала на его плечах. А это всё «недосып», нервы, переживания - плюс, перегрузки от самой испытательной работы.
Или приведу себя в качестве примера: я за годы службы поменял 7 гарнизонов, хотя как гласит поговорка «два переезда – это всё равно, что один пожар». Свою однокомнатную квартиру в Николаеве я ждал 12 лет. Почему однокомнатную? Пока ждал, дети выросли, выписались из личного дела, разъехались, в итоге, вместо 4-х комнатной квартиры, которая положена полковнику, вручили ордер на одно комнатную, и то, спустя три года после увольнения в запас. При той не стабильной обстановке в стране, что тогда была, я и этому был рад. А до этого была жизнь в гостинице, съём частного жилья, житьё в переселенческом фонде и т.д. Но я хочу подчеркнуть, если бы я даже знал такой «финал» своей службы в самом начале пути, когда поступал в лётное училище, всё равно бы выбрал судьбу лётчика. И так бы поступило, я думаю, 95-98% моих однокашников.
Тимур Апакидзе принял решение стать лётчиком в 6 лет, когда увидел, как хоронили экипаж ТУ-16. Он сказал, что вырастет и придёт им на смену.
И по этому поводу хочется привести слова из двух песен, которые мне нравятся:
«… Мы кружили в надежде,
Что всё-таки чудо случается,
И что кто-то из них всё же жив и махнёт нам рукой.
Но не так как хотелось бы нам в жизни всё получается.
Хоть жестока к пилотам судьба,
Нам не надо другой…»
(«Третий тост», поёт Александр Маршал)
Вторую песню исполняет ВИА 392 одрап, в ней есть такие слова:
«Ты летишь далеко, далеко, далеко.
Ты летишь высоко, высоко, высоко.
Проплывают внизу под тобой облака, облака, облака.
А я Бога молю, что б с тобой не случилась беда.
И однажды с Небес мне ответит всевышний наш Бог.
В небо сможет взлететь только тот, кто себя превозмог.
Только смелым и честным я волю такую даю.
Ты в дорогу скажи, мой милый, любимый:
«Я жду»…
(«Женская песня»), автора стихов и музыки, к сожалению, не знаю.
В ней выражены две главные мысли: первая – лётчиком может стать далеко не каждый, вторая – без любимой женщины, которая ждёт на Земле, работа во многом теряет смысл…
«Без любимого дела человек становится бесплоден и излишне суетлив. Только истинное увлечение даёт вескую уверенность в жизни.
Сама профессия определяет норму поведения для каждого человека, если он выбрал её сам, соответственно склонностям и личным качествам…»
(Из книги А. Меркулова «В путь за косым дождём, посвящённой памяти друга, лётчика-испытателя Юрия Гарнаева.)
А лучше всего, наверно, о нашей профессии сказал лётчик-испытатель Сергей Мельников в интервью в фильме «Под небом единым», обращаясь к молодому поколению: «Если вы мечтаете иметь много денег, ходить в ночные клубы, ездить на 600-х «мерседесах», то не идите в лётчики. Но если вы хотите иметь гораздо больше, что невозможно объяснить, как в пасмурный, серый день выскакиваешь за облака, а там всегда солнце. Это нельзя передать словами, это надо испытать и ради этого, наверно, стоит жить…
Как-то ожидая детей из школы разговорились с Анатолием Ивановичем Киселёвым, инспектором Боевой подготовки, пришедшем к нам в 33 Центр с Тихоокеанского флота, стали вспоминать пережитые лётные эпизоды и не могли остановиться. А потом Анатолий Иванович неожиданно сделал вывод: "Какая интересная у нас с тобой жизнь была! Разве сравнишь её с "нормальной"гражданской или теперешней пенсионной". Тут я позволю себе с ним не согласиться. "Пенсионер - это состояние души", - а жить интересно можно в любом возрасте. Для меня примером являются мои друзья. Тот же Виталий Сундаков, который призывает молодёжь, что прожить свою жизнь надо красиво, интересно, насыщенно, дерзко... И именно так и живёт сам Виталий, хотя ему 57 лет. Тот же Голтис, в свои 52 он является для меня эталоном мужской красоты и по-детски доброго отношения к людям.
А физической кондиции и молодости души Бориса Григорьевича Финкельштейна в его 73 года позавидует большинство молодых людей нашего современного общества с его сидячим образом жизни. Константин Фролов с его неуёмной тягой к поэзии и полётам, Олег Соколов в 43 года стал чемпионом Украины, а в 45 серебряным призёром России на открытых первенствах по ножевому бою. Профессор Летический, благодаря системе Голтиса Исцеляющий Импульс, в 73 года поднялся на Эльбрус, кстати, Олег Соколов добился своих высоких результатов тоже благодаря этой системе и стал инструктором по Исцеляющему Импульсу. И такие примеры можно приводить очень долго.
Я отслужил и отлетал 32 года в Морской авиации, потом 5 лет летал на АН-2 в Николаевской федерации авиационных видов спорта и после этого уже более 10 лет использую любую возможность подлетнуть на чём угодно, что может поднять меня в воздух, от параплана до какого-нибудь частного самолёта, потому что небо зовёт и не отпускает. Там я дома… И таких нас много. Недавно посчастливилось полетать с лётчиком-испытателем ОКБ им. Сухого Александром Ивановым на ЯК-18т. Саше 56 лет, в своё время он с золотой медалью окончил Черниговское авиационное училище лётчиков, потом летал на истребителях, затем Школа лётчиков-испытателей и вот уже несколько десятков лет он на испытательной работе. А свободное от испытательных полётов время Александр летает на спортивных самолётах и приобщает к небу всех желающих, потому что летать для него лучшая работа в жизни… Так что, ребята, кто только выбирает свой путь, если чувствуете тягу к полётам и уверены, что эта дело вам по плечу, смело идите в лётчики – не пожалеете…
"Василий Васильевич, спасибо за Ваш труд, за огромный объем положительной информации, которую стараетесь донести поколению молодых летчиков, именно летчиков, а не операторов "автобусов". Исчезает профессия фанатов неба, на их место приходят любители денег. Жаль, что мне не встретился такой командир и инструктор, похожий на Вас. Этот опыт бесценен. Правильно использованные знания Ваши обязательно дадут положительный результат. И не обязательно его ждать, он проявится в любом пилоте, который серьезно отнесется к Вашим трудам. Спасибо. Таким же образом и я вношу свою лепту, но на поприще ГА. Очень сложно..."
С уважением, Юрий Клашкин.