1964 год стал переломным не только для страны, но и для инженер-подполковника А.П.Аганина.
Государственные стендовые испытания двигателей ГТД-3Ф и ГТД-3М проводились под надзором ГК НИИ ВВС. Обычно председателем комиссии назначался начальник отдела НИИ Кадин К.С., а членами комиссии - Шишкин А.Г.(специалист по двигателям) и Рудченко Д.С. (специалист по прочности двигателей).
После того, как испытания двигателя ГТД-3М прошли успешно и комиссия подписала положительное заключение, между Кадиным и Александром состоялась личная беседа. Кадин сообщил Александру, что в ГК ВВС сейчас подыскивают человека на должность старшего военпреда-руководителя ВП на Воронежский механический завод и Александр мог бы вполне подойти на эту должность, требуется только его согласие. Александр, долго не раздумывая, сказал, что согласен переехать в Воронеж. Тем более, что он имеет отношение к защите города во время войны.
На радостях Александр тут же поделился этой новостью в коллективе военной приёмки. А когда эта новость дошла до старшего военпреда Горожанского, то тот явился к Кадину и заявил:
- Я уже давно исполняю должность старшего военпреда в Омске, а Аганин ещё только заместитель. Пусть он поработает в Омске старшим военпредом, а я поеду в Воронеж.
- Ну что же? Может быть вы и правы...
Впоследствии всё так и случилось. Горожанский уехал в Воронеж на должность старшего военпреда-руководителя ВП механического завода, а Александр стал руководить 348ВП. Заместителями остались Д.Д.Русак, Г.А.Лужанский, а вместо самого Александра третьим заместителем стал В.Г.Гаранин.
Параллельно с работой над двигателем ГТД-3М поступило принудительное задание на разработку двигателя ГТД-5 для подвижного ракетного комплекса. В комплексе двигатель использовался в автономной электростанции и разрабатывал его автомобильно-моторный институт НАМИ. Но когда он не получился, решили перебросить его разработку на Омское МКБ, где имелся опыт работы с маломощными двигателями. Технические требования представило ГРАУ (главное ракетно-артиллерийское управление). А затем уже для другого ракетного комплекса создали ГТД-5М. Омское МКБ с успехом справилось с этим задание, а завод изготовил, испытал и отладил опытные образцы, а затем передал на серийный завод.
С 1965 года началась работа по созданию турбовинтового двигателя ТВД-10 для пассажирского самолёта Бе-30. Самолёт Бе-30 разрабатывало КБ главного конструктора Бериева Г.М. (г.Таганрог). Его особенностью было то, что для самолёта требовалось твёрдое покрытие ВВП аэродрома в отличие от Ан-2, который мог взлетать и садиться на травяные ВВП. Бе-30 имел два двигателя ТВД-10 по 1000 л.с. Разработка и производство опытного образца ТВД-10 требовала более высокого научного и технологического уровня по сравнению с газотурбинными двигателями, поэтому и конструкторам, и производственникам, и военпредам пришлось много потрудиться, чтобы выполнить заказ. И вот когда уже завершалась работа по разработке и испытанию опытного образца, ГВФ отказывается от Бе-30 в пользу Ан-2.
Однако, впоследствии появилось два различных соглашения об использовании ТВД-10 на самолёте Ан-28 (фирмы Антонова О.К.) и корабле на воздушной подушке "Скат" (десантно-штурмовой катер КБ Озимова Л.В.).
И уже несколько позже был спроектирован двигатель ТВД-20 с мощностью 1400 л.с. для самолёта Ан-3, который с успехом использовался в районах с экстремальными климатическими условиями (Средняя Азия и Крайний Север).
Наиболее сложной была работа по применению газотурбинного двигателя ГТД-3 на танках в качестве основного танкового двигателя. В ходе этой трудоёмкой работы были получены двигатели ГТД-3Т и ГТД-3ТЛ.
Ещё были применения ГТД-3 в качестве силовой установки на буровых нефтяных и газовых добывающих станциях.
Также турбокомпрессор двигателя долгое время использовался для просушки зерна на омском элеваторе.
Руководил подполковник-инженер А.П.Аганин военным представительством №348 до 1974 года, пока не передал руководство военной приёмкой подполковнику-инженеру В.Г.Гаранину.
После увольнения из рядов ВС СССР Александр продолжил работу на заводе Баранова в МКБ в отделе авторского надзора. Первая его командировка была в Ленинград в аэропорт Пулково для проверки эксплуатации двигателей самолётов Ил-14, работавших на северных авиалиниях. Произошла она в мае 1975 года, в преддверии празднования 30-й годовщины Победы. Остановился он у сына Владимира, получившего в это время квартиру в новом микрорайоне Ленинграда. Ещё по авторскому надзору были командировки в Казахстан, Узбекистан и на вертолётный завод в Улан-Удэ.
Для уже немолодого, а скорее пожилого, Александра это оказалось весьма обременительно. А тут на ОМЗ создаётся отдел по противодействию иностранным техническим разведкам (ПДИТР). Александра с удовольствием принимают на должность инженера отдела, ведь такой специалист, который знает все тонкости технологической цепочки на заводе, им оказался очень даже кстати. И Александр ещё до 1982 года проработал в этом отделе, пока состояние здоровья не начало намекать на то, что пора бы подумать и о заслуженном отдыхе.
****************************************************************************
Если понравилась серия статей о жизни и службе моего отца Аганина Александра Петровича, не забудьте отметить это.