Создав машины, уверенно взявшие звуковой барьер, конструкторы начали планомерное наступление на более высокие скорости. Если в середине 40-х годов мы гордились реактивными истребителями МиГ-9 и Як-1 б, развивавшими скорость более 900 км/ч, то уже в 1956 году летчик В. Н. Махалин на самолете С-1, созданном в ОКБ П. О. Сухого, впервые в стране превысил скорость 2000 км/ч. В следующем году машина И-75Ф, разработанная специалистами ОКБ А. И. Микояна, достигла 2300 км/ч, а в октябре 1958 года летчик-испытатель Г. К. Мосолов установил мировой рекорд, разогнав самолет Е-66, представлявший вариант известного истребителя МиГ-21, до 2388 км/ч. Теперь авиаконструкторам и испытателям предстояло штурмовать рубеж в три «маха» (в три раза быстрее скорости звука).
С этой целью в конструкторских бюро, руководимых А. И. Микояном и П. О. Сухим, были созданы экспериментальные машины Е-150 и Т-37. К сожалению, самолету Т-37 не повезло, он так и не поднялся в небо.
Микояновцы сумели провести серию самых разнообразных экспериментов, создав несколько опытных самолетов, предназначенных для перехвата высотных, сверхзвуковых бомбардировщиков в любое время суток и в сложных метеорологических условиях.
Однако такие машины появились в результате многолетних усилий конструкторов, которым приходилось один за другим преодолевать всевозможные и порой неожиданные барьеры. Скажем, после покорения звукового барьера дальнейшее увеличение скоростей сопровождалось стремлением освоить и большие высоты. Дело в том, что там воздух разрежен и давление его потока, набегающего на самолет, меньше, чем у земли. Казалось, что на больших высотах машины можно разгонять чуть ли не до бесконечности.
Но перед авиаконструкторами возникло новое препятствие — барьер тепловой. Дело в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, резко тормозится в так называемых критических точках. Расположены они у передних кромок крыла, оперения, в носовой части фюзеляжа, перед фонарем пилотской кабины, у воздухозаборников двигателя. Больше того, воздух затормаживается не только непосредственно у обшивки самолета, но и вблизи омываемой им поверхности, как бы прилипая к ней. Так образуется пограничный слой, в котором скорость набегающего потока изменяется от нулевой (относительно машины) до скорости полета на некотором отдалении от самолета. Торможение же воздушного потока в критических точках и пограничном слое ведет к тому, что энергия движения преобразуется в тепловую, при этом температура нагревания корпуса самолета пропорциональна квадрату его скорости. Так, при полете на высоте 11 тыс. м со скоростью, вдвое превышающей звуковую, температура торможения достигает 120°С, а при скорости, равной четырем «махам», — 650°С!
Естественно, что при столь интенсивном нагреве конструкционные материалы, из которых изготовлен самолет, теряют прочность. Поэтому инженерам пришлось заняться разработкой особо теплостойких агрегатов. и материалов.
Эксплуатация реактивных самолетов второго поколения выявила и иную сторону проблемы надежности, связанную на сей раз с обеспечением безопасности полетов. В тот период на борту сверхзвуковых машин появились механизмы и электронные устройства, позволяющие пилотам действовать в сложных погодных условиях. С одной стороны, их внедрение расширило возможности авиационной техники, но с другой — -повлекло существенное усложнение самолета и, следовательно, его обслуживания. Многоэлементная система, в которую превратился самолет, естественно, стала менее надежной, нежели относительно простая техника 30—40-х годов. Проблема надежности решалась конструкторами с помощью целого комплекса мер, к которым относились, в частности, дублирование тех или иных систем, оптимизация конструктивных схем.
Создав серию замечательных фронтовых истребителей, ОКБ А. И. Микояна приступило к работе над тяжёлыми перехватчиками. Кстати, эта линия в тематике ОКБ проявилась еще в «поршневой» период — незадолго до Великой Отечественной войны микояновцы выпустили тяжелый двухмоторный дальний истребитель МиГ-б, за которым позже последовали реактивные И-320, И-1 и другие машины. Упоминавшийся выше опытный перехватчик И-76Ф с крылом стреловидностью 60° и двигателем АЛ-7Ф почти вдвое превысил скорость звука и набрал высоту 21 тыс. м.
Не успели завершиться испытания этой машины, как на аэродром выкатили новый, весьма перспективный самолет Е-150, на котором предполагалось развить скорость более 3000 км/ч. Тогда-то микояновцы и столкнулись с тепловым барьером.
К семейству опытных перехватчиков серии Е относился и самолет Е-166, на котором летчик-испытатель А. В. Федотов в 1962 году установил мировой рекорд скорости, достигнув 3000 км/ч. Нетрудно рассчитать, что самолет Федотова мчался на 100 м/с быстрее пули, выпущенной из знаменитого автомата Калашникова.
И это еще не все: 11 сентября того же года пилот П. М. Остапенко установил на той же машине мировой рекорд высоты, поднявшись на 22 670 м.
Любопытно, что после каскада мировых достижений советских летчиков один из иностранных обозревателей пустился в пространные рассуждения относительно буквы Б в обозначении микояновских машин. В конце концов он пришел к выводу, что она должна обозначать «единицу». Узнав об этом, один из сотрудников ОКБ лишь пожал плечами:
— Да ничего это не значит! У нас были самолеты Н, Ф, Ж, так почему бы не быть и Е?
Ныне экспериментальный Е-166 стал музейным экспонатом. А заслуга его состоит в том, что он проложил дорогу к новым рекордам скорости, скороподъемности и высоты.