10 апреля 2010 года при заходе на посадку на военном аэродроме Смоленска “Северный” потерпел крушение Ту-154М польских военно-воздушных сил.
В катастрофе погибли президент Польши Лех Качиньский, его жена, известные польские политические деятели и почти всё высшее военное руководство страны — 96 человек. Все они летели на траурные мероприятия, посвященные Катынской трагедии.
По числу жертв эта авиакатастрофа стала крупнейшей из всех, где когда-либо погибло первое лицо государства.
8:10 утра, аэродром Варшавы. Штурман правительственного спецрейса PLF101 Артур Зентек получает под роспись метеорологическую информацию по предстоящему полёту. Там есть всё: погода в Варшаве, Минске, Витебске. Нет только самого главного — погоды в аэропорту назначения в Смоленске.
Командира экипажа — 35-летнего Аркадиуша Протасюка — это не смущает. Ведь рейс надо выполнить во что бы то ни стало. И это самое “во что бы то ни стало” станет роковым.
Уже на подходе к Смоленску диспетчеры сообщают, что погода на аэродроме назначения резко ухудшается: со стороны Калужской и Тульской областей стремительно наползает густой утренний туман.
На час раньше их, в 9:15, в Смоленске садится польский Як-40 с журналистами. Наблюдая, как тот заходит на посадку, диспетчер даёт его экипажу команду уходить на второй круг — самолёт слишком высоко над полосой. Но поляки команду не выполняют и благополучно приземляются.
Следом на посадку заходит российский Ил-76. Погода продолжает ухудшаться и командир, прекрасно знающий местный аэродром и условия подхода к нему, тем не менее не рискует садиться в таких условиях. После двух заходов русские уходят на запасной аэродром во “Внуково”.
Облака опускаются до высоты 80 метров, горизонтальная видимость падает до 400 метров. Условия для посадки становятся в принципе неприемлемыми.
Экипаж PLF101: “”Корсаж” старт, польский сто один, добрый день.“
Диспетчер: “Польский один ноль один, “Корсаж”.”
Э.: “На дальний привод снижаемся, 3600 метров.”
Д.: “Остаток топлива? Топлива сколько у вас?”
Э.: “Осталось 11 тонн.”
Д.: “А запасной аэродром у вас какой?”
Э.: “Витебск, Минск.”
Д.: “На “Корсаже” туман, видимость 400 метров.”
Э.: “Спасибо. Мы, если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг.”
(“Корсаж” — позывной аэродрома “Северный”.)
Понимая, что условия для посадки очень сложны, а по правде сказать — невозможны, командир Аркадиуш Протасюк решает связаться с лётчиками чудом севшего до них польского Як-40:
Протасюк: “Ребята, перейдите на сто двадцать три сорок пять.”
Экипаж Як-40: “Арек (уменьш. от Аркадиуш), мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах — здесь полный каюк. Видно метров четыреста, и по нашему ощущению нижний край облаков — менее пятидесяти метров.”
П.: “А вы произвели посадку же?”
Як-40: “Но нам повезло в последний момент сесть. Можно, конечно попробовать.”
П.: “Скажи, а толстые ли эти облака?”
Як-40: “Насколько мы помним, на пятистах метрах мы были ещё над тучами.”
П.: “На пятистах метрах над тучами... Ладно, спасибо. А русские уже прилетели?”
Як-40: “Ил сделал два захода и куда-то улетел.”
Аркадиуш Протасюк по-прежнему сомневается — садиться или нет. Президенту очень нужно попасть на торжества.
Аркадиуш решает попробовать сесть. По всем авиационным правилам такое решение может быть оправданным только при одном условии: если они не увидят землю на высоте 100 метров, они должны немедленно уйти на второй круг.
Безоговорочное выполнение этого правила сохранило бы им жизни.
Диспетчер: “PLF один ноль один, 500 метров заняли?”
Экипаж PLF101: “Заняли 500 метров.”
Д.: “А на военном аэродроме посадку осуществляли?”
Э.: “Да, конечно.”
Д.: “Польский сто один, быть готовым к уходу на второй круг.”
Э.: “Так точно.”
На аэродроме нет современной электронной системы посадки по приборам ILS (Instrument Landing System — курсо-глиссадная система). В условиях низкой облачности этот фактор становится определяющим в последующем развитии ситуации.
Аркадиуш Протасюк находится в психологически сложном положении. Дверь в кабину экипажа всё время открыта, туда периодически заходят посторонние лица, в том числе главком польских военно-воздушных сил, который находится в состоянии легкого алкогольного опьянения. Алкоголь был употреблён им в процессе полета.
Очевидно, что в случае ухода на запасной аэродром командира ждала негативная реакция со стороны главного пассажира.
Два года назад, в 2008-м, они уже отказались садится в Тбилиси по соображениям безопасности, и тогда в отношении экипажа были приняты жёсткие меры.
С опозданием на полтора километра Ту-154 начинает снижение. Теперь, чтобы догнать глиссаду и заданную траекторию, им приходится снижаться быстрее. На повышенной вертикальной скорости они так и будут лететь до самого момента столкновения с землёй.
Руководитель полётов, диспетчер, весь персонал вышки уверены, что Ту-154 уйдёт на запасной аэродром.
Тем временем самолёт летит на 100 метров выше заданной траектории. Из-за погрешностей наземных приборов диспетчер этого не видит и говорит командиру, что самолёт идёт точно по глиссаде.
У Аркадиуша всего 5 заходов в таких трудных условиях, последний раз — полгода назад.
Он никак не может погасить скорость, и автоматика из-за этого сама ставит двигатели на малый газ. Через полминуты, когда уже будут видны деревья, это помешает им быстро набрать высоту. Самолёт стремительно несётся к земле, и второй пилот должен произнести: “Крутое снижение”, но не делает этого.
Штурман в сложившейся обстановке не докладывает о пролёте контрольных точек. Высота 130 м, и он должен сказать: “Оценка”, чтобы командир принял решение, садиться или нет.
Тишина. Штурман, имеющий самостоятельный опыт полётов на лайнере 26 часов (!), отсчитывает высоту по радиовысотомеру, тогда как положено — по барометрическому. Но радиовысотомер измеряет высоту, которая под ними, а барометрический — относительно полосы.
Перед аэродромом овраг, и поэтому на высоте 80 метров над полосой экипаж получает информацию, что они на ста метрах. Это штурман смотрит на радиовысотомер и озвучивает высоту от дна оврага.
Высота 100 метров (по мнению экипажа) и надо уходить на второй круг. Но командир продолжает снижаться, судорожно ища землю в облаках. А ведь их нижний край находится на высоте 25 метров!
Наконец до второго пилота доходит, что они летят навстречу смерти. Он говорит: “Уходим” и немного тянет штурвал на себя. Но этого явно недостаточно. Самолёт продолжает лететь к земле. Высота 50 метров, и диспетчер произносит: “Горизонт 101” — это указание экипажу прекратить снижение перейти в горизонтальный полет.
Срабатывает сигнализация “Pull up” — “Тяни вверх”. Аркадиуш Протасюк продолжает снижаться.
Штурман:
“40.”
“30.”
“20.”
И вот они, деревья...
Аркадиуш рвёт штурвал на себя, двигателям — взлётный режим. Поздно. Самолёт левым крылом цепляет деревья, переворачивается и на скорости 300 километров в час падает в лес.
* * *
Причинами катастрофы были названы ошибка экипажа и психологическое давление на него. Способствующими факторами явились системные недостатки в подготовке польских военных летчиков. Свежеиспечённому командиру, имеющему малый налет в этой должности — около 500 часов — был назначен экипаж, имеющий еще меньший опыт.
О качестве подготовки экипажа к полету могут свидетельствовать хотя бы те факты, что одним из запасных аэродромов был выбран Витебск, который в тот день вообще не работал, а о погоде в Смоленске экипаж перед вылетом даже не поинтересовался.
Рейс PLF101 был обречён. Они пять раз получали информацию об условиях, при которых посадка запрещена, и всё-таки решили попробовать. И это решение принял командир, который в сложных условиях не садился уже полгода.
За секунды до катастрофы второй пилот неуверенно потянул штурвал на себя. Если бы он довел свои действия до конца, катастрофы, скорее всего, удалось бы избежать.