BMW X5 M против Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid Coupe

— Я наберу сотню за четыре секунды!

— А я за 3,8!

— А я за 3,6!

— Да набирай…

Если настоящие суперкары уже охладели к этой грызне за десятые (точнее, пере­ключились на разгон до двухсот), то битва супер­кроссоверов как раз в самом разгаре. Кто мощнее и быстрее со светофора, тот и самый крутой, верно? В первом приближении так и есть.

Ну в самом деле, не загонять же такие шкафы на Moscow Raceway! Эти машины ирраци­ональны по самой своей сути, а выбор между BMW за 10 миллионов, Porsche за 14 или Lamborghini за 18 сродни заказу артистов на ваш личный праздник: имея такую возможность, вы не считаете плюсы и минусы, а приглашаете либо самого любимого, либо самого модного. И уж точно вам нет дела до статей вроде этой.

Мой интерес — напротив, чисто философский: выяснить, чем за пределами очевидных «круто, дорого, валит» хороши одни из самых наворо­ченных авто­мобилей современ­ности. Ведь само понятие супер­кроссовера, по идее, обозначает, что это не узконаправ­ленная машина выходного дня, а универсальный вариант на все случаи жизни. Поэтому нет смысла зажимать себя городскими улицами, навсегда испор­ченными камерами. Разобравшись с базовой программой, мы выберемся на волю — туда, где M5 и Panamera уже будут чувствовать себя слегка неуютно.

Выбор типа кузова — не более чем формальность. С тем же успехом на тест могли приехать традиционный Cayenne и купе­образный X6, ведь по сути это просто галочка в конфигураторе: за скошенную крышу с вас попросят примерно столько же, сколько и за набор крутых дисков, топовую отделку салона и какой-нибудь стайлинг-пакет. Декор, только и всего.

Вся соль — в технике. И здесь взгляды двух немецких компаний на то, каким должен быть самый крутой кроссовер, серьёзно расходятся. BMW X5 M Competition — боец старой школы: он полагается исключи­тельно на могучий 625-сильный битурбо-V8 объёмом 4,4 литра. А вот быстрейший Cayenne отныне ездит не только на бензине, но и на электри­честве: версия с громоздким названием Turbo S e-Hybrid Coupe развивает аж 680 сил, но только 550 из них добыты «дедовским» способом.

Конечно, есть ещё и обычный, не гибридный Cayenne Turbo — у него точно такой же четырёх­литровый V8 с двумя турбинами, за счёт отсутствия электри­ческой начинки эта версия на три с лишним центнера легче, а впридачу ещё и на два миллиона рублей дешевле. Формально это более корректный соперник для BMW, но раз уж мы взялись сравнивать лучших из лучших, то давайте следовать этой парадигме. Тем более что только такой Porsche нашёлся в пресс-парке, и только в такой конфигурации он набирает сотню за те же 3,8 секунды, что и BMW. И это фантастически быстро.

Невозможно пресытиться тем, как эти монстры прыгают за горизонт: секунда отставания от лучших суперкаров компенси­руется посадкой на уровне их крыши, и это заметно обостряет ощущения. Сильнее всего поражает Cayenne: если в батареях сохранился хоть какой-то заряд, в вашем распоряжении оказы­вается суммарная тяга в целых 900 Нм, солидная часть которой доступна прямо сразу, с нулевых оборотов. В режиме launch control это означает, что 2,6 тонны высоких немецких технологий исчезают с места мгновенно, словно выстрелом из рогатки. Чпоньк!

BMW X5 M берёт микроскопическую, заметную только на фоне Porsche паузу, но дальше разрывает простран­ство столь же неистово. И намного драматичнее: рёва и грохота на разгоне тут куда больше, чем у Кайена, хотя половина этих звуков синтезирована через колонки аудио­системы — такая вот недобрая баварская традиция. С другой стороны, или так, или никак: современные требования по экологии и шуму заткнули горло даже много-литровым V8 и открытие заслонок на выпуске уже не спасает. Звучат оба кроссовера сдержанно, а былую ярость можно услышать только в первые несколько секунд после «холодного» пуска.

Разберём салон BMW

Интерьеры современных BMW — от «копейки» до X7 включительно — различаются только стоимостью материалов. Здесь они, без шуток, дорогие и приятные, а спортивная M-сущность подчёркивается карбоном и красными детальками

Чешуйчатая полоса по центру делает эти кресла похожими на инопланетных хищников, которые при случае могут сожрать вас целиком. А если без фантазий, то это типичные M-сиденья: жёсткие и способные крепко-накрепко зажать седока регулируемыми валиками

Стандартную графику приборного щитка современных BMW мы показывать не станем, потому что вы её уже видели тысячу раз. А вот это — M-режим,который выглядит и симпатичнее, и информативнее. И да, тут два тахометра

Красные гашетки здесь не просто ради антуража — пользоваться ими вы будете постоянно

Потому что выбор настроек теперь выведен на центральный дисплей, и быстро пощёлкать клавишами на центральном тоннеле больше не получится. Так что проще зайти в меню индивидуальных настроек, как на фото, и собрать под себя пару любимых наборов

Сама мультимедийка — та же самая OS 7, как и на прочих BMW. А это значит, что она умна, расторопна и умеет показывать даже спутниковые карты

Баварцы в своё время первыми представили систему кругового обзора, и она по-прежнему впечатляет: качество картинки такое, что иными ракурсами можно случайно залюбоваться

Ничего нового про общебаварский блок климат-контроля мы сказать не можем. Время идёт, а целиться в маленькие серебристые кнопочки легче не становится

X5 M оснащается обычным восьмиступенчатым «автоматом», но создатели решили сымитировать селекторы «роботов», к которым мы привыкли в легковых «эмках». Поэтому джойстик ходит по неудобной и нелогичной траектории, да к тому же при включении паркинга остаётся в реверсе или драйве — в зависимости от того, куда вы двигались до остановки. В общем, чудачество ради чудачества

Как меняются времена: совсем недавно мы ругали BMW за переход на кнопочное управление светом, а теперь это решение хочется хвалить за то, что эти кнопки хотя бы не сенсорные

На втором ряду достаточно и места, и воздуха, да и с геометрией посадки никаких проблем. Единственное: пассажирам предлагается смотреть на серый пластик спинок передних сидений. Ну а как, машина-то спортивная!

Впрочем, четырёхзонный климат-контроль, подогревы и прочие удобства отсюда никто не забирал. Пользуйтесь на здоровье

Багажник с двухстворчатой дверью и откидным бортом — разумеется, такой же, как на обычном X5. И все эти 650 литров отделаны с любовью и заботой

Трёхсекционная спинка второго ряда складывается в ровный пол, а наш личный фаворит — опциональная моторизованная шторка. Видите Г-образные направляющие на боковых стенках? Вот по ним всё и ездит по нажатию кнопки. Удобно!

Отдельное спасибо баварцам и за газовые упоры фальшпола. Возможность просто откинуть панель и спокойно копаться в многочисленных органайзерах дорогого стоит

То, что для обычного, даже хорошего автомобиля целый процесс, для них — мгновенная телепортация на несколько сотен метров вперёд. В такие моменты чувствуешь себя всемогущим

Тут же начинают проявляться и различия характеров: BMW X5 M требует намного больше контроля! Удиви­тельно, но курсовая устойчи­вость у баварского кроссовера далека от идеала. Он заметно рыскает по колеям, а усугубляет ситуацию очень чувстви­тельный в околонулевом положении руль — на высоких скоростях не расслабишься! К тому же у «икс-пятого» неожиданно жёсткая подвеска.

Даже в комфортном режиме электронно­управляемых амортиза­торов поперечные стыки, заплатки и выбоины отдаются в салоне острыми, чувстви­тельными ударами — а в «спорте» и, тем более, в «спорт-плюсе» BMW начинает трясти так, что после получаса экспери­ментов к этим настройкам не возвра­щаешься уже никогда. И всё это легко списывается на спортивную сущность X5 M, пока не пере­сажи­ваешься в Cayenne Turbo S.

Его пневмоподвеска творит настоящие чудеса! В самом зажатом состоянии она всё равно мягче, чем комфортный режим BMW: рельеф вы, конечно, чувству­ете, но здесь это скорее информация, чем месть за эксплуатацию машины в неподходящих условиях. А уж если расслабить шасси, обо всяких спортивных наклон­ностях забываешь вовсе: это просто комфортный авто­мобиль, которому по плечу почти любые направ­ления. К тому же Porsche заметно меньше шумит шинами — хотя их голос всё равно громче, чем ожидаешь от дорогущего премиального кроссовера. Лечится это просто: музыку погромче, и даже на очень второ­степенных дорожках Подмосковья вас вряд ли что-то потревожит.

Зачем вообще выгонять туда настолько гламурные машины? Ну, во-первых, заработать на супер­кроссовер и купить его вы можете не только в мега­полисе: дилерская сеть Porsche тянется аж до самого Иркутска, чего уж говорить о BMW. А во-вторых, в начале рассказа мы условились: приставка «супер» в контексте этих машин должна означать если не безграничные, то очень широкие возмож­ности. Включая воскресный пикник где-нибудь на природе, почему нет? Понятно, что на настоящее бездорожье нашим кроссоверам путь заказан, но туда, куда доезжают обычные автомобили, они должны добираться вообще без проблем.

Увы, это справедливо только для Кайена: на ухабистых грунтовках он сохраняет собран­ность и невозмути­мость, а BMW просто не может держаться в том же темпе! Подвеска начинает пропускать пробой за пробоем, и из жалости к машине приходится сбрасывать ход до черепашьего. А случись вам найти ровный ходовой поворот, в котором так и тянет «раздать» от души…

Тут всё видно на картинках: Porsche веселее! Он легко выстав­ляется в занос простым нажатием акселе­ратора и позволяет держать угол столько, сколько нужно — кому-то может показаться, что это даже слишком легко. А X5 скользит всеми четырьмя колёсами, даже если активи­рован режим 4WD Sport, когда много­дисковая муфта отдаёт больше тяги в пользу задней оси: эффектный кадр у нас так и не получился. Вряд ли это сильно помешает, когда вы решите порезвиться зимой — мы хорошо знаем, сколько кайфа можно получить от полно­приводных BMW на снегу. Но чуть более цепкие дороги атаковать боком уже не хочется

А если не заниматься чепухой и всё-таки использовать машины по назначению?

Ещё один повод сбежать из города — это найти пустые извили­стые дорожки, на которых станет понятно, зачем нашим супер­кроссоверам доработанные подвески, активные стабили­заторы поперечной устойчи­вости и, как в случае BMW, миллион дополни­тельных усилителей кузова.

Поворачивает X5 M действи­тельно впечат­ляюще! Чуткий руль, который несколько мешал на прямых, тут оказы­вается довольно точным инструментом, позволяющим лёгкими, скупыми движениями заправлять эту махину даже в тесные связки виражей: BMW практически не кренится и сохраняет удивитель­ную стабиль­ность. Правда, это если ехать быстро, а не «на ушах»: в предельных режимах рулевому управлению уже не хватает информа­тивности, взаимо­связь с автомобилем рушится, и к следующему повороту подъезжаешь уже спокойнее.

Оно и логично: все ответы на вопросы «почему так?» содер­жатся в школьном курсе физики. Если пытаться резко изменить траекторию чего-то большого, высокого и весящего почти 2,4 тонны, могут возникнуть опреде­лённые трудности. Например, при переборе скорости на входе широчен­ные и цепкие шины Michelin Pilot Sport 4S жалобно пискнут и отправят машину мимо траектории, а запас терпения тормозов в какой-то момент окажется не безграничным.

Кстати, управляются они «по проводам»: физической связи педали с гидравликой нет, и баварцы даже предлагают выбор между обычным и спортивным алго­ритмами работы. На самом деле разница между ними почти незаметна, но важнее то, что не чувству­ется электронная сущность системы: замедля­ется X5 M понятно, прогнозируемо и эффективно. Но недолго: даже большущие (395 милли­метров спереди и 380 сзади) диски пере­грева­ются после нескольких мощных торможений. Как сказали бы в Древнем Риме, memento pondus. Помни о массе, то бишь.

Инженеры Porsche с этой мудростью явно знакомы лучше всех, поэтому гибридный Cayenne Turbo S по умолчанию комплектуется самыми могучими тормозами в мире: спереди 10-поршневые суппорты обнимают аж 440-милли­метровые карбон-керамические диски! Да и на задней оси здесь 410 милли­метров, то есть больше, чем у BMW на передней.

И это работает: замедляется Cayenne как вкопанный, причём проделы­вать этот трюк он готов столько, сколько вы захотите. А повороты, в которых X5 впечатлял скоростью и стабиль­ностью, вдруг словно выпрямля­ются — лёгкость и непринуж­дённость, с которыми Porsche ныряет на те же траектории, поначалу не поддаётся осознанию! Там, где BMW уже скользит, нервни­чает и заставлять водитель­ские ладони потеть, гибрид просто пишет дугу: безупречно информа­тивный руль не требует корректировок, 21-дюймовые покрышки Pirelli P Zero намертво держатся за асфальт, а крены и вовсе сведены к нулю.

Более того, с Porsche можно даже немного поиграть — это по паспорту он тяжелее BMW на 200 килограммов, а по ощуще­ниям легче раза в полтора. Cayenne охотно уходит на внутреннюю траекторию под сброс газа, а если после этого вы решите снова подхватить его акселератором — то плавно заскользит задней осью.

Проще всего разницу описать так: там, где BMW успешно борется с собственной природой, Porsche просто едет и радуется

Причём для таких подвигов ему даже не нужен самый злой режим Sport Plus: хватает и обычного «спорта», в котором можно пере­мещаться всегда и везде. Если, конечно, вас не преследует маниакальная тяга к экономии топлива — тогда пользуйтесь стан­дартной гибридной программой. Но лично я не вижу в ней особого смысла: даже полностью заряженная батарея на 14 кВт·ч даст вам около 30 кило­метров на электротяге, если ездить очень аккуратно и не спеша.

Разберём салон Porsche

На картинках интерьер Кайена выглядит проще, чем у BMW, но в жизни он ощущается и богаче, и технологичнее: спасибо ещё более крутым материалам, скрупулёзной работе над мелкими деталями и фирменному запаху кожи, который можно почувствовать только в Porsche

Сиденья тоже намного проще на вид, далеко не настолько спортивно-агрессивны, но в поворотах они держат не хуже тех, что предлагает X5 M

На приборном щитке остался всего один аналоговый циферблат — гордый тахометр по центру. А справа и слева — экраны, которые всеми силами стараются не выдавать своей цифровой сущности

Зачем тогда было их ставить? Ну, хотя бы ради расширения функционала. Если левая часть щитка довольно скупа на различные варианты информации, то на правую можно вывести что угодно — от навигации до картинки с камеры ночного видения

Сама навигация не богата спутниковыми картами, как у BMW, но зашитые в неё дороги поражают детализацией. Некоторые тропинки, на которых проходили съёмки этого теста, Яндекс.Навигатор не видел, а вот Porsche — очень даже

Интерфейс мультимедийки прост, даже минималистичен — и только поэтому позволяет не запутаться в огромном количестве подменю и вкладок. Сначала всё равно теряешься, но привыкаешь довольно быстро

По картинке с внешних камер Porsche уступает BMW. И разрешение ниже, и режима облёта нет, а задняя камера настолько широкоугольная, что реально понять габариты практически невозможно

И Porsche, и BMW в новом поколении перешли на как бы сенсорную, а как бы и не очень сенсорную фурнитуру. В обоих кроссоверах надо давить на плоские панельки с мизерным ходом, которые в ответ будут отчётливо кликать. В Кайене это решено изящнее и технологичнее, но совсем не избавляет от необходимости отрывать взгляд от дороги

Снова второй ряд — и снова массив из пластика перед взглядом передних пассажиров. Места в ногах тут больше, чем в BMW, а воздуха над головой предсказуемо меньше — хотя нельзя сказать, что скошенная крыша прям кого-то будет стеснять. Плюс для желающих перевезти что-то крупное — регулировка спинок по углу наклона

Для задних пассажиров, как и в BMW, предусмотрен раздельный климат-контроль и подогрев задних сидений. А ещё два разъёма USB-C здесь выведены на центральный тоннель, в то время как в X5 за ними придётся лезть в подлокотник

Блок аккумуляторов отъел почти 100 литров от багажника Cayenne Coupe, хотя даже в чисто бензиновой версии он меньше, чем у X5: 598 литров против 650. Однако можно посчитать и наоборот: X6 принимает на борт лишь 580 литров, а обычный Cayenne — целых 745. Если бы только это кого-то волновало

Чёрный кейс на фото — набор для зарядки аккумуляторов. И он будет лежать вот так аккуратно всегда, как бы вы ни носились, потому что пристёгнут к машине карабином

Такой же заботы о лентяях, как в BMW, в багажнике Кайена не сыскать: у него просто жёсткая шторка и просто фальшпол, который фиксируется в открытом положении только при помощи лести, шантажа и щепотки магии

В реальности электричество иссякает после нескольких быстрых разгонов, и затем автоматика поддер­живает заряд примерно на уровне 10–20 процентов, чтобы обеспечить вас дополни­тельной тягой в случае необхо­димости. Разница между «спортом» и «гибридом» сводится к тому, что в первом случае двигатель не глушится вообще, а во втором Cayenne всё-таки старается проползать часть пути без вредных выбросов. Например, в пробках.

Там же проявляется, пожалуй, единственная серьёзная проблема этого Porsche: «гибридные» тормоза. Если в предельных режимах к ним нет никаких вопросов, то плавное замед­ление вызывает сложности: переход от мягкого рекупера­тивного торможения к активации гидравлики спрогнози­ровать практически невозможно, и весь процесс превращается в своего рода лотерею.

«Схватит» сразу или будет останав­ливаться плавно? А если посильнее нажмёшь на педаль — когда всё-таки «схватит»? И то же самое в обратном направ­лении: отпуская педаль, никогда не знаешь, в какой момент пере­ключится уровень замедления. Поначалу в пробках это даже пугает, потом немного привыкаешь, но останав­ливаешься всё равно рывками.

В остальном же Porsche удобен и покладист настолько, что кому-то его характер может показаться даже слишком будничным. Это обычный авто­мобиль с цельным и сбалансиро­ванным характером — просто способный при случае пульнуть так, что вам потребуется подтяжка лица. И в опреде­лённой мною системе координат это и есть идеальный супер­кроссовер.

Но я прекрасно понимаю тех, кто выберет BMW! Да, он тряский и не такой талант­ливый в экстремальных дисцип­линах, зато в нём сочетаются две абсолютно разные личности, которые вылезают по нажатию красных M-гашеток на руле. Запрограмми­ровать туда можно что угодно, но я бы сделал так: на одну повесил бы самый комфортный режим всего и вся, а на вторую — самый злобный.

И по её нажатию X5 M будет превращаться в настоящего дьявола. Реакции двигателя и трансмиссии обостряются настолько, что нажимать на газ реально страшно: эта зверюга ка-а-ак прыгнет! А отпускаешь — и BMW мгновенно кивает, чуть ли не заставляя повисать на ремнях. Поверьте, когда оголённый нерв тянется напрямую к 625-сильному мотору, это очень яркие ощущения. И звук из колонок вдруг становится не надуманным, а вполне уместным.

Даже в нашей городской тюрьме с видеоконтролем этот автомобиль способен подарить яркость и событий­ность: укрощая раз­задоренный X5 M, чувствуешь себя удивительно живым. И если приставка «супер» для вас означает в первую очередь впечат­ления, а не возмож­ности, это один из лучших вариантов, который только можно найти.

И под конец рассказа выделю + и - машин

BMW X5 M

+

• — Буйный нрав
• — Спортивный антураж
• — Сравнительно невысокая (ха-ха) цена

—

• — Жёсткая подвеска

• — Слабые тормоза

• — Нервозность в дальних путешествиях

Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid Coupe

+

• — Магическая управляемость
• — Готовое ко всему шасси
• — Сюрреалистичный разгон

—

• — Невнятные тормоза
• — Необязательная переплата за гибридную начинку
• — Некоторая будничность всего происходящего

Ну и если вы дочитали до конца, спасибо вам большое, это моя первая статья.