Грузовики так называемой полукапотной компоновки давно канули в лету, но все чаще они попадают в умелые руки и обретают вторую жизнь. Вот как этот сияющий хромом и лаком GMC 1940 года.
Появились полукапотники в начале 1930-х, и массово выпускались до конца пятидесятых, хотя были и отдельные модели – долгожители, державшиеся на конвейере еще длительное время.
Время, впрочем, брало своё и старички трудяги оседали на задворках ферм, площадок транспортных компаний и просто у домов бескрайней одноэтажной Америки. До недавнего времени никому до них не было дела.
Вторая жизнь у многих старых машин началась благодаря техническим субкультурам, набирающим популярность на протяжении четверти века. Хот роды, рэт-луки и прочий кастомайзинг не обошел стороной и старые грузовики, одних превращая в ржавые подобия машин из фильмов про охоту на зомбарей, других наоборот, в наполированные, сияющие хромом и перебранные до последнего болтика шедевры технического искусства.
Лично мне по душе именно такой тюнинг, как у этого GMC A-Series COE 1940 года выпуска, «А» здесь означает период выпуска (1939-1940 года), СОЕ означает что двигатель расположен под кабиной.
Сразу бросается в глаза высоко расположенная кабина, у капотников она была значительно ниже.
Зачем тогда нужен этот короткий передок? Всё просто, полностью под кабиной мотор не вмещался, вот радиатор и требующие регулярного обслуживания системы, масляные щупы, заливные горловины, приводные ремни и т.д. выведены вперед для удобства работ.
Хоть и узкие были стёкла, что ветровое, что боковые, но обзорность у грузовика неплохая, из-за высокого расположения кабины. Капота почти не видно.
Что сказать, высоко сидеть – не вредно, хотя в отличие от европейских стран, у американских тракеров подобные решения особо не были популярны, зато бескапотники любили владельцы транспортных компаний, ведь лишние пару метров сэкономленного пространства давали дополнительную денежку.
Обратите внимание на стеклянную штуку, установленную над приборной панелью. Устройство сделано по принципу призмы, называлось оно Guide Stoplight Viewer, и помогало водителю видеть стоп-сигнал впереди идущей машины.
Сам щиток приборов производства Харрисон, кстати, очень похожий ставился на ранние наши ЗИС-151.
Немного технических подробностей. Рядный шестицилиндровый карбюраторный мотор уже был верхнеклапанным, мощность его около 130 л.с.
Механическая четырёхступенчатая коробка передач и задний мост с двухскоростным редуктором, таким образом количество передач удваивалось. Редуктор активировался вакуумным цилиндром.
Все тормоза грузовика гидравлические, любопытно что ручник тут как у легковушки, с приводом на задние барабаны. Усилителя руля и тормозов нет, зато есть вакуумный сервопривод сцепления. Максимальная скорость около 80 миль в час, грузоподъемность 4 тонны, но в основном это были седельные тягачи, которые работали с полуприцепами массой до 8 тонн.
В завершении скажу избитую фразу – классика всегда в цене. В 2012 году машину вытянули из призрачного мира, в котором она провела последние лет 50, и вернули не просто в первозданный вид, а даже лучше. Такими нарядными они и с конвейера не сходили. Неудивительно что нашелся желающий обменять почти $34 тысячи на такого красавца.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.
Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.
Я на Drive2.ru