Сентябрь, в 2019 году группа климатических активистов разработала план закрытия лондонского Хитроу, крупнейшего аэропорта Европы. Хитроу пауза, отколовшаяся группа движения восстания вымирания, была вдохновлена инцидентом в Гатвике в прошлом году, когда несанкционированный беспилотник закрыл второй по величине центр Великобритании на три дня. Они надеялись повторить этот трюк в Хитроу. Но их беспилотники не смогли оторваться от Земли из-за подавления сигнала со стороны аэропорта. В декабре 2019 года восстание вымирания снова попыталось закрыть Хитроу, на этот раз заблокировав его входную дорогу розовым бульдозером. Но полиция ограничила протест одной полосой движения, а это означало, что прибывающие пассажиры могли просто объехать проблему.
Активисты, лежащие перед бульдозером в то холодное декабрьское утро, не могли знать, что вирус шириной всего 0,1 микрона, находящийся на расстоянии более 8000 км в Китае, непреднамеренно собирается помочь их делу. Немногие отрасли промышленности пострадали от последующей пандемии covid-19 сильнее, чем авиаперелеты. Правительственные блокировки, ограничения на поездки и отмены рейсов испуганными пассажирами вскоре заземлили большую часть отрасли. К апрелю 2020 года число пассажиров Хитроу упало на 97% до самого низкого месячного показателя с 1950-х годов. Мировые показатели пассажиропотока немного улучшились, упав в том месяце на 94% в годовом исчислении до уровня, который в последний раз наблюдался в 1978 году. Спустя полгода упущенной выгоды—более 250 миллиардов долларов-финансы отрасли оказались в руинах.
Спустя два года прогноз, сделанный в мае 2020 года Международной ассоциацией воздушного транспорта (iata), что число пассажиров вернется к докандемическому уровню к 2023 году, теперь выглядит дико оптимистичным. Но прогноз торгового органа о том, что только 30 из примерно 700 авиакомпаний мира переживут кризис без помощи правительства, оказался верным. Перевозчики, которые не смогли получить помощь, упали, как костяшки домино, начиная с Flybe, крупнейшей региональной авиакомпании Европы, в марте 2020 года, Virgin Australia в апреле и latam, Крупнейший перевозчик Латинской Америки, в мае. Сэр Ричард Брэнсон, основатель Virgin Group, стал иллюстрацией своей старой шутки: "самый простой способ стать миллионером-начать как миллиардер, а затем перейти в авиационный бизнес.”
Даже авиакомпаниям, получившим государственную помощь, было нелегко жить. Австрия и Франция возглавили этот процесс, установив жесткие экологические условия. Авиакомпании были вынуждены сократить свои выбросы, чтобы достичь агрессивных целей и прекратить конкуренцию с более экологичными альтернативами, такими как высокоскоростные железные дороги. Это увеличило их расходы и ограничило их потенциальный доход. И вскоре они снова оказались без денег. Американские авиакомпании быстро прогрызли $ 25 млрд федеральных грантов и кредитов; Air France-klm и Lufthansa из Германии сделала то же самое с помощью помощи на сумму почти €10 млрд ($11 млрд) каждый. Результатом стало резкое сокращение числа мировых флагоносцев.
Руководители авиакомпаний изначально полагали, что пандемия вызовет управляемые, но не катастрофические разрушения. Анализируя предыдущие эпидемии в Азии, такие как атипичная пневмония в 2002-03 годах и южнокорейская вспышка бврс в 2015 году, иата ожидается резкое падение трафика, за которым последует возврат к первоначальному тренду через шесть-семь месяцев. Оглядываясь назад, я понимаю, что это было слишком многообещающе. Короткое, заикающееся восстановление осенью 2020 года было прервано второй волной пандемических инфекций. ” На этот раз все совсем по-другому", - говорит Ли Бочиккио из Ассоциации руководителей корпоративных путешествий, американской отраслевой ассоциации. - Это совсем другой зверь, чем атипичная пневмония или 9/11.” После тех предыдущих потрясений не было второй волны инфекций или террористических атак, чтобы напомнить людям об опасности полетов.
И в ретроспективе, sars было гораздо легче управлять авиакомпаниями, чем covid-19. Симптомы атипичной пневмонии проявлялись сразу же и могли быть обнаружены при проверке температуры в аэропортах. Изначально он не был заразным; инфицированных можно было изолировать, прежде чем они распространяли его на других. Covid-19, напротив, не проявляет никаких симптомов в течение двух недель после заражения, в течение которых он заразен. Неудивительно, что эксперты вскоре обнаружили, что авиаперелеты были основным средством, с помощью которого болезнь распространилась по всему миру.
В прошлом авиационная отрасль всегда полностью восстанавливалась после кризисов. Но на этот раз все было по-другому. “Пиковая плоскость", когда-то фантазия восстания вымирания, больше не выглядит такой непостижимой. Поскольку перспективы вакцины все еще оставались неопределенными, деловые поездки снова начали набирать обороты в 2021 году, хотя и только как ручеек. Самый большой глобальный спад со времен Великой Депрессии оставил корпоративные бюджеты путешествий легким кодом затрат для выжимания.
Даже фирмы, которые достаточно платежеспособны, чтобы позволить своим сотрудникам летать, не стремились к этому. "Люди чувствуют себя более комфортно при онлайн-встречах, и это никогда не исчезнет”, - отмечает г-жа Бочиккио. После мирового финансового кризиса 2007-09 годов международные деловые поездки упали на треть во многих странах и так и не восстановились. Компании нашли новые способы ведения бизнеса с помощью видеозвонков. Эта история повторилась во множестве после ковида-19. Многие корпоративные мероприятия и конференции постоянно выходят в интернет. Еще одним пугающим эффектом было то, что фирмы боялись быть привлеченными к суду сотрудниками, которые поймали covid-19 в командировках—возможность, которую их страховщики все чаще отказывались покрывать. В результате средний возраст деловых путешественников в настоящее время снижается: опросы показывают, что миллениалы чаще рассматривают деловые поездки как символ статуса, чем пожилые работники, и считают себя менее подверженными риску от covid-19.
Отдыхающие путешествуют гораздо медленнее, чтобы восстановиться. Это не было связано с каким-либо первоначальным нежеланием возвращаться в небо. Опросы, проведенные во время пандемии, показали, что 69% американцев заявили, что скучают по путешествиям. Половина китайцев ожидала, что после окончания кризиса они будут путешествовать еще больше. Пожалуй, самое удивительное, что 23% британцев заявили, что они планируют лететь первым же рейсом, который сочтут безопасным.
Но многие вновь созданные "воздушные мосты”и" пузыри путешествий " —пары и группы стран, между которыми путешественники могли перемещаться без карантина,—рухнули в панике, когда вторая волна пандемии ударила осенью 2020 года. "Пребывание" - отдых в пределах собственной страны-стало нормой в 2021 году, поскольку переполненные кабины самолетов были отвергнуты в пользу автомобилей, поездов и даже круизных судов (которые, несмотря на их связь с первыми неделями вспышки, оказались хорошо приспособленными к социальному дистанцированию).
Авиационная промышленность сделала все возможное, чтобы вернуть клиентов с помощью маркетингового блица, но бортпроводники, одетые в средства индивидуальной защиты, которые относились ко всем пассажирам как к биологически опасным, не смогли успокоить. Требование оставить средние места пустыми, чтобы сохранить социальную дистанцию, было отменено правительствами, когда авиакомпании пожаловались, что это сокращает их пропускную способность. Но это вызвало опасения, что авиакомпании больше озабочены прибылью, чем безопасностью пассажиров.
Конец недорогим рейсам
Растущие цены на билеты также удерживают путешественников от того, чтобы улететь в отпуск. Хотя тарифы первоначально упали, чтобы вернуть бездельников на места после первой и второй волн-падение на 35% в 2021 году, как и предсказывал американский туристический сайт Dollar Flight Club— - низкие цены продержались недолго. Ryanair, Wizz Air и Air Asia, крупнейшие бюджетные перевозчики в мире после пандемии, вели “мать всех тарифных войн", пытаясь вывести из бизнеса всех негосударственных конкурентов в Европе и Азии. В результате консолидации в отрасли практически не осталось конкурентов. Как только они смогли, авиакомпании начали передавать пассажирам дополнительную стоимость своих новых мер по борьбе с коронавирусом. Аналитики полагают, что тарифы вскоре могут удвоиться по сравнению с тем, что было до пандемии.
Пожалуй, самым ярким признаком долгосрочного изменения направления развития авиации стало падение спроса на новые самолеты. Два крупнейших мировых производителя самолетов, Airbus и Boeing, предсказали незадолго до пандемии, что глобальные авиаперевозки будут расти на 4,3% каждый год в течение следующих 20 лет, что потребует строительства около 40 000 новых авиалайнеров. Теперь они уже не так уверены. Авиакомпании постоянно приземляли более 5000 самолетов во время пандемии. Boeing сократил будущие объемы производства на 50% и отменил планы по разработке двух новых авиалайнеров в ближайшее десятилетие. Даже Airbus, который имеет достаточно заказов, чтобы держать свои сборочные линии занятыми в течение десятилетия, решил замедлить производство на 30%.
Самыми большими жертвами были самые крупные птицы. Boeing 747 jumbos, некогда “королевы неба", были почти все приземлены в 2020 году, чтобы никогда больше не летать. Еще более крупному суперджумбо пришлось почти так же плохо. "а-380 закончился", - сокрушался сэр Тим Кларк из Эмиратов во время пандемии. Когда-то Эмирейтс владела 115 из 242 существующих компаний, но в 2020 году уволила 40% из них.
Авиастроители и авиалинии возлагают надежды на возрождение путешествий на жажду странствий молодежи и растущего среднего класса в развивающихся странах. Их вера может оказаться неуместной. Молодежь очень заботится о климате и взялась за “обучение хвастовству”, поощряемое такими агитаторами, как Грета Тунберг. Ряд европейских правительств активизировали инвестиции в высокоскоростные железные дороги в рамках своих стимулирующих пакетов. Опросы показывают, что люди в возрасте до 25 лет рассматривают изменение климата и загрязнение окружающей среды как две наиболее важные проблемы, стоящие перед миром. В то же время в развивающихся странах пандемия разрушила иллюзию, сложившуюся в Африке и Индии, что путешествовать самолетом безопаснее и гигиеничнее, чем в переполненных дизельных поездах или на автомобиле.
То, что covid-19 выявил хрупкость глобализации, особенно очевидно в случае авиации. Промышленность больше не может полагаться на устойчивый рост прошлого, да и вообще на какой-либо рост. Тем не менее историки напишут, что не радикальные экологические движения, такие как восстание вымирания, убили эту тенденцию. Вместо этого это было сочетание микроскопического вируса и свободного рыночного капитализма.
Пятилетний период до пандемии был единственным с тех пор, как Орвилл и Уилбур Райт совершили свой первый полет в 1903 году, когда промышленность покрыла свои капитальные затраты. Сожженные снова covid-19, многие инвесторы теперь решили держаться подальше от всего, что летает. Уоррен Баффет, инвестор-миллиардер, однажды пошутил, что “если бы дальновидный капиталист присутствовал в "Китти Хок", он оказал бы своим преемникам огромную услугу, застрелив Орвилла."Во время пандемии мистер Баффет понял, что это историческое наблюдение не было шуткой. Продавая свои акции American airlines с многомиллиардным убытком, он отметил, что инвесторы должны избегать их. Его причина: "мир изменился после ковида-19.”