Российские покупатели неравнодушны к японским автомобилям: их ценят за хороший баланс потребительских качеств, достойную надежность и высокую ликвидность. Но среди многочисленных «японцев» есть отдельные представители, которым рынок особенно благоволит. Mitsubishi Outlander второго поколения появился на свет в 2006 году, а когда добрался до России, получил «бирку» с размером XL и лихо вошел в тройку самых продаваемых кроссоверов.
Бирку «XL» повесили в тот недолгий период 2007–2008 гг., когда на российском рынке продавалось одновременно первое и второе поколение этой модели. Чтобы не было путаницы, вторую генерацию как раз и украсили ярлыком «XL». Этот ярлычок был призван подчеркнуть одно из основных преимуществ новой машины перед предшественницей, часто подвергавшейся критике за недостаток места под поклажу.
Засилье «Аутов» на вторичном рынке побудило нас выяснить, каков на деле масштаб его надежности?
КУЗОВ
Плюсы
На менее пожилых экземплярах оцинковка кузова спасает от вездесущей коррозии.
Минусы
Как и родственный Mitsubishi Lancer, выдающейся толщиной и прочностью лакокрасочного покрытия кузова Outlander похвастать не может. И без разницы, истинный ли это «Чужеземец» японского происхождения или собранный в Калуге экземпляр моложе 2010 года: сколы и царапины появляются очень быстро. И ладно бы металл под тонкой защитой был стойким — ан нет, цветет. Причем оперативно подкрашивать шрамы нужно не только на кромках капота и крыши над ветровым стеклом: вспучиваться краской и ржаветь начинает всё, куда ни глянь.
А у пожилых экземпляров можно начинать искать и настоящую «возрастную» коррозию. Причем даже в таких неприятных местах, как чашки передней подвески и стыки лонжеронов. Дополнительная антикоррозионная обработка машинам старше 7 лет точно не помешает.
И «хромовая» отделка туда же: эмблемы, а на рестайлинговых экземплярах и окантовка радиаторной решетки не в силах сопротивляться реагентам дольше пары-тройки лет, после чего мутнеют или покрываются язвами.
Сам кузов со временем тоже устает — в основном это касается дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года. Их ветровое стекло от перекоса может треснуть даже при штурме высокого бордюра. Причина подобного поведения кроется в недостаточной жесткости кузова машин до рестайлинга.
Нежного обращения требуют и быстро мутнеющие пластиковые «стекла» фар.
САЛОН
Плюсы
Конструкторы учли замечания, предъявляемые к машине предыдущего поколения и объем багажника стал гораздо больше – 774/1691 л против 420/1100 у машины первого поколения. Для облегчения складывания задних сидений их оснастили специальным механизмом, автоматически отбрасывающим кресла вперед при нажатии на соответствующий рычаг. Кроме того, вырос уровень комфорта задних пассажиров благодаря сдвижной конструкции раздельных сидений второго ряда (двигаются на салазках вперед-назад) и возможности регулировки угла положения их спинок. За счет увеличившейся колесной базы и остальных габаритных размеров в салоне Outlander XL стало просторнее, и появилась возможность разместить семь человек, такие версии существовали для рынков ряда других стран. К нам же официально поставлялись исключительно 5-местные модификации, благодаря чему автомобиль комплектовался полноразмерным запасным колесом, что для российских реалий гораздо более актуально, чем два дополнительных детских сиденья (машины с 7-местным салоном комплектовались только «докаткой»).
Минусы
Поверхность кожаной обивки сидений, как и руля с трансмиссионным набалдашником, иной раз приходит в упадок раньше ткани, начиная терять презентабельный вид уже после 50—60 тыс. км.
А в дешевый жесткий пластик грязь буквально въедается. Неудивительно, что со временем он начинает еще и поскрипывать.
У кресел с электрорегулировками появляются люфты в приводах, а стекла задних дверей лучше опускать пореже: из-за неудачной конструкции направляющих они перекашиваются и перестают подниматься.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Бывает и хуже.
Минусы
Многие разъемы проводки довольно нежны. Часто выходят из строя датчики отслеживания положения кузова ALS, от сырости плохо защищен блок электростеклоподъемников. А пристроенные за облицовкой передка разъемы датчиков удара системы SRS и давления кондиционера может испортить даже слишком усердная мойка под давлением. И не забудьте заглянуть под передние сиденья без электроприводов: в открытых неиспользуемых разъемах влага способна вызвать замыкание. В 2008 году по этому поводу даже сервисная кампания случилась.
Не прочь поразвлечь и коммутационный блок управления ETACS, не раз менявшийся еще по гарантии, а в 2015 году ставший героем еще одной сервисной кампании: его сбои могут привести к дискотеке с цветомузыкой всевозможной подсветки, заиканием магнитолы и спотыканиями центрального замка и стеклоочистителей. А если из-под контроля выходило управление «погодой», дилерам приходилось обновлять уже другой блок — управления климатической установкой и приводы заслонок.
Случается и незапланированная тишина: через 80—100 тыс. «городских» километров способны объявить забастовку кнопки на руле — роликовыми контактами перетираются кольца «улитки» шлейфа проводки рулевой колонки.
Через 7—8 лет подвоха можно ожидать от всего, что имеет электромоторчик: от вентилятора печки до редуктора стеклоочистителей. Кстати, не стоит мешкать с ремонтом: если через 100—120 тыс. км дворники начнут люфтить или подклинивать, механизм трапеции способен саморазобраться в самый неподходящий момент.
А вот спрятанный в баке бензонасос через 100 тыс. км начинает выходить из строя вовсе не из-за электромоторчика. В топливной системе нет отдельного фильтра очистки топлива — его обязанности выполняет скромного размера мягкотелый элемент, расположенный прямо на заборнике бензонасоса. Так что если в работе двигателя вдруг появятся провалы и перебои, первым делом следует проинспектировать фильтр в баке — и заменить, не дожидаясь, пока насос перетрудится.
МОТОРЫ
Плюсы
Бензиновые моторы в целом не промах. Двигатели серии 4B1 объемом 2,4 л и добавившийся в 2010 году при рестайлинге двухлитровый агрегат отличаются только диаметром и ходом поршней, да наличием балансирных валов у старшего мотора. Оба построены на платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в 2005 году разработанной совместно компаниями Hyundai Motor и Chrysler (там их сородичи именуются Theta II и Chrysler World).
У системы изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске репутация не запятнана. И цепь в приводе ГРМ ведет себя образцово-показательно, на зависть немецким моторостроителям зачастую переживая сам мотор. Который к пробегу 250—300 тыс. км (более нагруженный двухлитровый — чуть раньше), как правило, требует ремонта ГБЦ и обновления поршневой группы. Иногда цепь без признаков растяжения ходит более полумиллиона километров! Только следует учесть, что залог подобного долголетия — хорошая смазка и незамедлительная замена стоптанного башмака успокоителя, вычисляемого по постороннему шуму (как правило — не ранее 200 тыс. км).
Дизели? У нас они очень редки, ибо Mitsubishi с ними сплошь мигранты из Европы, а официально к нам дизели поставлялись только на несравнимо менее популярных французских клонах Citroën C-Crosser и Peugeot 4007. Любопытно, что мотор 2.0, который устанавливали на тройняшек до 2010 года, — это агрегат Volkswagen! Вместе со всеми его насос-форсуночными неприятностями. Зато дизель 2.2 серии 4N не что иное, как заработавший похвальное резюме мотор DW12 концерна PSA. По сути, приглядывать там через 70—80 тыс. км придется только за клапаном системы рециркуляции отработавших газов, сажевым фильтром FAP и заслонкой впускного коллектора. А сменивший оба прежних дизеля в 2010 году двигатель 2.2 DI-D серии 4Н (наконец-то собственной разработки Mitsubishi с системой изменения фаз газораспределения и регулирования хода клапанов, довольно низкой степенью сжатия 14,9:1 и без сажевого фильтра) — еще беспроблемней.
Минусы
Моторы чувствительны к состоянию свечей зажигания — недовольство высказывают вибрациями на 1000—1200 об/мин. К тому же не особо удачной оказалась конструкция привода навесных агрегатов: иной раз всего через 60—80 тыс. км пластиковые ролики изнашиваются до такой степени, что ремень сползает и дезертирует, — в 2014 году дилерам даже пришлось затевать кампанию по замене и ремня, и роликов.
В остальном каждые 100—140 тыс. км следует уделять внимание разве что сальникам коленвала (которые так и намереваются потечь), да клапанному механизму: зазоры в нем могут попросить регулировки дедовским методом подбора шайб.
Хлопот с трехлитровой «шестеркой» больше. И связаны они не только с необходимостью регулярного обновления ремня в приводе ГРМ (каждые 90 тыс. км), которое, к слову, нередко требуется и досрочно: сальники распредвалов сопливят, и масло непременно угодит на ремень. Через 100—120 тыс. км транжирить смазку может начать и дальняя (обращенная к моторному щиту) пластиковая клапанная крышка: из-за постоянной поджарки соседствующим выпускным коллектором в ней образуются трещины. Сами распредвалы (их по одному на голову, по 380 долларов каждый), кстати, тоже в группе риска. Они первыми страдают и по вине плохой смазки, а также из-за отлынивающего от работы масляного насоса (он встроен в переднюю крышку блока цилиндров) — и с пониженным давлением масла через 200—220 тыс. км не только изнашиваются сами, но и ушатывают постели и коромысла толкателей клапанов. А там и до усталости поршневой группы недалеко, при том что с должным уходом она держится не менее 350—400 тыс. км. Хотя вначале случилась промашка: быстро начинали постукивать и помирали шатуны пятого и шестого цилиндров (эту оплошность инженеры устранили уже через год после выпуска).
Так же болезненно, как и коллеги 2.0 и 2.4, шестицилиндровый мотор выказывает недовольство и топливом: чуть что — нейтрализатор начинает рассыпаться, угрожая своими абразивными крошками еще и цилиндрам. А через 50—70 тыс. км вдруг начинает громко фырчать, докладывая о разрушении кольцевого уплотнения между коллектором и приемной трубой системы выпуска. А вот опорам силового агрегата век отведен почти вдвое короче, чем у менее мощных коллег, — иной раз всего 60—80 тыс. км.
И уж совсем печально, что еще раньше (порой через 40—50 тыс. км), дилеры начинали по гарантии менять впускной коллектор с регулировкой длины. В его пластиковом теле изнашиваются места посадки стальных осей заслонок, и узел начинает дребезжать. Имейте в виду, что многие владельцы постгарантийных машин предпочитают просто ампутировать заслонки, — при этом и без того нескромный топливный аппетит «шестерки» возрастает еще почти на литр.
Ну а если экземпляр старше 2008 года при трогании сперва тупит, а затем с излишним пылом припускает во всю прыть — значит, предыдущий владелец поленился обновить первоначальную неудачную прошивку ЭБУ.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Что интересно, японский дизель встречается с шестиступенчатым «роботом» 6DCT. Этот же преселектив Getrag с двумя мокрыми сцеплениями именуется Powershift и применяется на автомобилях Ford и Volvo. И если не допускать попадания грязи в масло, особо не хулиганит.
Имеется и классический «автомат» — в паре с двухлитровым дизелем или бензиновым V6. Шестиступенчатый агрегат W6AJA — он же JF613E компании Jatco, который начиная с 2006 года ставится на полтора десятка моделей Nissan, Renault и Samsung. Пусть неспешен, зато при выборе между резвостью и долговечностью инженеры предпочли второе: принудительная блокировка гидротрансформатора щадяще включается только с четвертой передачи. И если пореже втаптывать в пол педаль газа и не забывать менять масло каждые 50—60 тысяч километров, первый капремонт с заменой фрикционов и гидроблока с соленоидами может понадобиться не раньше 200—250 тыс. км. А вот если пытаться выжимать из коробки все соки мотором V6, гидротрансформатор долго не выдержит.
Схожая картина и с самой популярной у нас трансмиссией на Outlander XL — вариатором той же марки Jatco. Разработанный в 2005 году и обкатанный на десятке моделей Mitsubishi, Renault, Suzuki, Jeep и Dodge вариатор серии JF011E/RE0F10A (по версии Mitsubishi именуемый F1CJA/W1CJA) на Outlander подоспел уже почти с излеченными детскими болячками — и отказами шагового мотора, шумом или переходом в аварийный режим шалил разве что на кроссоверах первого года выпуска.
А к полноприводной трансмиссии (с передними ведущими колесами у нас бывают только двухлитровые бензиновые версии) и вовсе придраться сложно: обычно о ней приходится вспоминать лишь при замене масла в заднем редукторе каждые 60—80 тыс. км.
Минусы
Если на экземплярах старше 2008 года вариатор забастует, отказавшись покидать позицию Parking, — проверьте, работают ли… стоп-сигналы! Диверсантом оказался копеечный концевичок-«лягушка» под педалью тормоза с окисляющимися контактами — в начале 2009-го всех подозрительных безвозмездно заменили по акции.
Но на увесистом кроссовере жизнь трансмиссии CVT медом не кажется, а тяжелее всего приходится с мотором 2.4: вариаторная часть может износиться уже через 150—180 тыс. км, тогда как с двухлитровым, как правило, служит дольше 200 тысяч.
А чтобы старость в обличье изношенных подшипников ведущего и ведомого валов, конусов шкивов и клапанов в гидроблоке и масляном насосе наступала как можно позже, важно помнить нехитрые вещи. Во-первых, то, что чистое масло — главный залог здоровья. Продукты износа в смазке катастрофически быстро отправляют на тот свет редукционный клапан насоса и соленоиды в гидроблоке. А во-вторых, клиноременная трансмиссия одинаково не жалует как активную езду и долгое ползание в заторах, так и резкую остановку вращения колес (от этого запускается цепная реакция: провернувшийся ремень оставляет задиры на шкивах, а те принимаются точить ремень).
У рестайлинговых машин моложе 2010 года который раз модернизированный вариатор с измененной программой управления доставляет меньше всего хлопот. Одно плохо: инженеры пошли на поводу у экономистов и ампутировали масляный радиатор вариатора — риск перегреть трансмиссию возрос многократно.
В случае с редкой у нас «механикой», пятиступенчатой коробкой F/W5MBB собственной разработки с моторами 2.0 и 2.4 и шестиступкой F/W6MBA с дизелями, претензии разве что к механизму переключения. И то ближе к пробегу 140—160 тыс. км, когда люфт во втулках кулисы рычага может дойти до беспредела, мешая включать первую и вторую передачи.
Иногда, подвесной подшипник карданного вала способен износиться через 100—120 тыс. км — официально меняется только все вместе. А на здоровье электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты подключения задней оси могут сказаться частые перегревы — путать Outlander с внедорожником чревато непредвиденными расходами.
ПОДВЕСКА
Плюсы
Ходовая часть предпочитает асфальт, на котором хлипкостью не отличается: даже извечные «расходники» — втулки и стойки стабилизаторов — и те иной раз соглашаются терпеть до 100 тыс. км.
120—140 тыс. км. выдерживает шаровая опора, запрессованная в рычаг передней подвески. Сайлент-блоки задней многорычажки способны выдержать и того больше: в первую очередь приходят в упадок шарниры продольных рычагов.
Рулевое управление радует прочностью «рейки». Если та и надумает погреметь через 120—140 тыс. км, угомонить ее можно элементарной подтяжкой регулировочного болта. Только не спутайте ее голос с другим стуком: у дорестайлинговых автомобилей чечетку на неровностях начинал выбивать рулевой вал с ослабшим креплением. Осенью 2011-го даже была сервисная кампания по фиксации колонки дорестайлинговых машин.
Минусы
Передние ступичные подшипники, только в «тепличных» условиях выдерживающие 140—160 тыс. км, избытком запаса прочности похвастать не могут. Хорошо хоть поставляются отдельно от ступиц и потому относительно недороги.
Как и у Лансера, любят чистоту пластиковые подшипники скольжения в опорах передних стоек. При попадании грязи (а забирается она туда легко) довольно быстро начинают недовольно похрюкивать при повороте руля — а там уж и замена близка. То же и с самими амортизационными стойками. Если не уследить за легко и непринужденно рвущимися резинками пыльников, расходы возрастут кратно: амортизаторы не прослужат и 10—15 тыс. км. С целыми же гофрами живут они долго и счастливо до 120—140 тыс. км.
Задние пружины, если активно использовать внушительный багажник по назначению, проседают на глазах, да так, что через 80—100 тыс. км колеса встают «домиком»: перестает хватать диапазона регулировки развала. Болты-эксцентрики без внимания и смазки всего за 2-3 года могут закиснуть насмерть, — придется срезать и покупать рычаги. Сильнее осанка нарушается у экземпляров до 2010 года выпуска — затем инженеры постарались выправить положение более жесткими передними и задними пружинами стоек.
Рулевые наконечники сперва не соглашались служить дольше 60—80 тыс. км. Договориться с ними удалось, только изменив конструкцию. Но больше всего рулевое управление досаждает течью магистралей. И если разрывы в местах завальцовки резиновых шлангов напорной магистрали (чаще они случаются зимой, когда рабочая жидкость густеет на морозе) после модернизации 2010 года удалось победить изменением дросселирующих клапанов и снижением давления в системе, то появляющиеся через 7—10 лет прорехи в местах крепления алюминиевых трубок к подрамнику — нет.
Живучесть тормозов у Аутлендера обратно пропорциональна мощности двигателя. Новенькие передние диски на трехлитровом экземпляре с пробегом 30—40 тыс. км необязательно признак скрученного пробега. А обделенные вниманием подкисшие суппорты (направляющие пальцы которых желательно очищать и смазывать ежегодно) до тех же скромных цифр сократят обычно вдвое больший пробег дисков и у остальных версий. Если раньше не начнут раздражающе брякать.
И вне зависимости от силового агрегата слабоватые оригинальные диски с одной попытки может закрутить винтом интенсивное торможение перед лужей. А у дорестайлинговых экземпляров с любой автоматической трансмиссией при первом после запуска двигателя нажатии тормозная педаль могла вставать колом. Потенциальный виновник недостаточного разрежения в вакуумном усилителе — залипающий контрольный клапан. Проверьте, не пропустил ли бывший владелец в 2009 году сервисную кампанию по этому поводу.
РЕЗЮМЕ
Много проблем? Ну, к примеру Volkswagen Tiguan хлопот обычно доставляют еще больше. Honda CR-V заметно надежнее. Однако Mitsubishi так же заметно дешевле CR-V. Рестайлинговый Outlander с мотором 2.4 и «механикой», к примеру, стоит от 600 тыс. рублей — за неимением дизельных версий такой и посоветуем. Только не забудьте заехать на антикор.
И помните, ЧА всегда поможет Вам сделать правильный выбор!