Глядя на эту машину, невозможно поверить, что с момента её создания минуло 50 лет! Кажется, что автомобиль со своим стилем не устарел ни на йоту, и он по-прежнему притягивает восхищенные взгляды. Как же удалось создать такой шедевр, насколько успешной была его судьба?
Хотя первые работы по созданию нового престижного купе Citroen стартовали еще в 1961 году под кодовым названием Project S и предполагали новое купе как спортивную версию седана DS, непосредственным толчком к появлению этого купе стало приобретение в 1968 году компанией Citroen контрольного пакета акций итальянского производителя спортивных машин Maserati. Поскольку сам Citroen имел в своем распоряжении лишь 4-цилиндровые двигатели, компании очень пригодились технологии и опыт Maserati. Незамедлительно на базе большого блока Maserati V8 объемом 4,0 л была начата разработка более компактного V6 рабочим объемом 2,7 л – с таким расчетом, чтобы уложиться в драконовские французские налоговые ограничения, действовавшие для двигателей объемом свыше 2,8 л. Угол развала цилиндров составлял 90º. Двигатель получил два верхних распределительных вала, алюминиевый блок цилиндров, питание обеспечивал карбюратор. Впоследствии мотор оснастили системой впрыска топлива фирмы Bosch. При рабочем объеме 2670 см3 мотор развивал очень высокую для тех лет мощность 170 л.с.
По своей конструкции машина наследовала лучшим традициям своих оригинальных предшественников Traction Avant, 2CV, DS19. Каждая из этих машин была оригинальна и по-своему неповторима. Вот и купе SM поражало современников своей технической начинкой. Конструированием машины руководил Робер Опрон. Концепция шасси стала развитием идей, заложенных в Citroen-DS19. Помимо традиционного для Citroen переднего привода, машина получила еще много интересных технических решений. Двигатель был смещен вглубь моторного отсека, а перед ним установили 5-ступенчатую механическую коробку передач.
Это позволило более равномерно распределить массу по осям. Подвеска всех колес также была независимая гидропневматическая. Жесткость сферических пневмобаллонов каждого колеса изменялась при закачивании в них масла, которое подавал насос. Такая подвеска уже хорошо себя зарекомендовала на DS19. Она была хорошо приспособлена к различным дорожным условиям, обеспечивала стабильное положение кузова и высокий комфорт. Спереди стояли два продольных рычага и стабилизатор поперечной устойчивости, сзади – продольные рычаги. Гидропневматика позволяла изменять дорожный просвет, поднимая или опуская кузов в зависимости от условий движения.
Также гидравлическая система отвечала и за привод тормозов. Усиленные дисковые тормоза всех колес обеспечивали уменьшенный ход педали тормоза и быстрое срабатывание. Передние тормоза были вынесены в центр к коробке передач для уменьшения неподрессоренных масс. Реечное рулевое управление Varipower было сконструировано таким образом, что радиус поворота автомобиля пропорционально зависел от его скорости. На парковке радиус был минимален, создавая ощущение избыточной поворачиваемости, а вот на трассе на больших скоростях руль “спрямлялся”. Также рулевое управление имело систему стабилизации, которая после поворота возвращала руль в нулевое положение. Легкое рулевое колесо совершало всего два оборота от упора до упора.
Невероятно эффектный дизайн кузова Citroen-SM разработал Анри де Сегюр Лавэ. Перед дизайнером стояла задача создать купе, способное вернуть Citroen в стан производителей престижных автомобилей. И с этой задачей он справился блестяще. При разработке использовали аэродинамическую трубу (редкость в то время!), и в итоге кузов получился очень обтекаемым, коэффициент Сх равнялся всего 0,25! Большое купе имело клиновидный профиль, низкую широкую переднюю часть, гладкие боковины и сужающийся покатый задок. В передней части под прозрачным стеклом стояло по три фары с каждой стороны, причем две внутренние поворачивались вслед за колесами, более эффективно освещая повороты.
Ручки дверей были утоплены в корпус. Задний бампер являлся продолжением кузова и визуально удлинял купе. Задняя дверь была очень покатой с большим стеклом и откидывалась наверх. Задние колеса были прикрыты колпаками. Выхлопные трубы располагались по бокам хромированного заднего бампера. Задний ряд из-за сужающегося кузова получился не очень вместительным, поэтому формула посадки была “2+2”.
Салон Citroen-SM был удобным и комфортабельным, по моде тех лет. Сиденья были обиты кожей, передние имели подголовники. Односпицевое рулевое колесо имело овальную форму, панель приборов была широкой. Мягкая подвеска и множество регулировок кресел обеспечивали превосходный комфорт. В стандартное оснащение входили электрические стеклоподъемники, обогреватель заднего стекла, кондиционер, телескопическая рулевая колонка, мощная аудиосистема. Широкие двери обеспечивали удобный доступ в салон. Система стеклоочистителей была оборудована датчиком дождя – и это 50 лет назад!
Длина кузова составляла немалые 4,893 м, ширина – 1,836 м, высота – 1,324 м, колесная база была без малого 3 метра. Вес купе варьировался от 1450 до 1490 кг. Максимальная скорость составляла 217 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 9,3 с. Ходовые качества машины были замечательными. Аэродинамика кузова оказалась настолько совершенной, что на высокой скорости автомобиль будто бы присасывался к дороге. Автомобиль мог продолжительное время двигаться с высокой скоростью, под 200 км/ч – это был истинный “Гран Туризмо”.
Первые машины сошли с конвейера в сентябре 1970 года. Пресса не могла пройти мимо столь выдающейся прогрессивной новинки. Отзывы журналистов были восторженными: “Триумф дизайна и конструкции”, “Одни из лучших и прогрессивных технологий в мире” и т.д. В конкурсе “Лучший европейский автомобиль 1971 года” Citroen-SM занял почетное 3-е место, уступив лишь своему “младшему брату” седану Citroen-GS и Volkswagen-K70. А авторитетный американский журнал “Motor Trend” присудил модели звание “Лучшего автомобиля 1972 года” – для неамериканского автомобиля это редкое достижение.
Среди конкурентов Citroen-SM вспоминаются такие автомобили как Alfa-Romeo-Montreal, BMW-3,0CSL, Porsche-911, Peugeot-504 Coupe, Audi-100 Coupe, Triumph-Stag, Maserati-Bora.
Несмотря на изначально высокий технический уровень, машина не избежала дальнейших доработок. Так, уже в конце 1971 года стали предлагать легкосплавные диски как опцию вместо стандартных стальных колес. Летом 1972 года появилась электронная система впрыска топлива Bosch, а в 1973 году объем двигателя увеличили до 2965 см3, в результате чего мощность увеличилась до 178 л.с., максимальная скорость выросла до 228 км/ч, заодно расход топлива сократился до 11,2 л/100 км. Также одновременно стали предлагать 3-ступенчатую автоматическую коробку передач.
Конечно, такой технически сложный автомобиль было непросто обслуживать своими силами, особенно это касалось порой капризной гидропневматической подвески. Плюс двигатель могли обслуживать немногие дилеры, знакомые с конструкцией сложных моторов Maserati.
Фактически, автомобиль ненадолго занял на французском рынке вакантное место, оставленное производителем престижных машин Facel-Vega еще в 1964 году. Других схожих роскошных французских машин в начале 1970-х годов не существовало.
К сожалению, у Citroen-SM был недолгий жизненный путь. В 1973 году грянул топливный кризис, и спрос на шикарные машины резко сократился. К тому же, сама компания Citroen испытывала большие финансовые трудности. Технологически сложное купе SM практически не приносило компании прибыль. К тому же, экспорт в США стал невозможен из-за введенных там новых стандартов на безопасные бамперы. В 1974 году компанию Citroen фактически приобрела фирма Peugeot, образовав концерн PCA. Вместе с тем прекратили и сборку купе на основном заводе. Последние несколько сотен Citroen-SM были собраны компанией Ligier в городе Виши. Всего же до 1975 года удалось изготовить 12920 экземпляров этих роскошных машин.
Из интересных фактов отмечу то, что в Великобританию машина поставлялась с левым рулем – специальной праворульной версии не существовало. И лишь несколько экземпляров британский дилер Middleton Engine в частом порядке “перевел на правый руль”.
Также стоить вспомнить компанию Анри Шапрона, которая в небольших объемах предлагала другие кузова на базе SM – седан Opera и кабриолет Mylord. А кроме того, в 1972 году для инаугурации нового президента Франции Жоржа Помпиду построили большой 4-дверный кабриолет на базе Citroen-SM.
Прямого наследника SM не оставил. Правда, часть идей перекочевала в большой седан Citroen-CX. Да и вообще с тех пор столь ярких серийных автомобилей компании Citroen я не припомню. Вот концепты – это да, тут дизайнеры дают волю фантазии. С серийными машинами всё как-то грустнее. Наверное, мир стал слишком правильным, рациональным, выгодным. Над конструкторами и дизайнерами довлеют менеджеры и маркетологи… А жаль, остается лишь с легкой грустью вспоминать те времена, когда конструкторы не стеснялись рисковать и выдавали на гора замечательные идеи, доходившие до покупателей.
Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!
Искренне Ваш, Андрей.