Вертолёт Ми-26 заслуженно считается самым большим и грузоподъёмным серийным вертолётом в мире. Однако ещё до выпуска "коровы" в ОКБ Миля построили так и не принятый на вооружение В-12 - вертолёт, рядом с которым Ми-26 уже не выглядит столь внушительно.
В конце 1950-х годов Советскому Союзу понадобился сверхтяжёлый вертолёт с грузоподъёмностью в 40 тонн. Изначально планировалось, что разработкой вертолёта займётся ОКБ имени Яковлева, предложившее проект вертолёта Як-60. Новая машина должна была стать увеличенной версией вертолёта Як-24. Грузоподъёмность вертолёта-гиганта должна была составить 40 тонн, а взлётная масса - 100 тонн. По ряду причин яковлевцы не смогли приступить к реализации своего проекта, было изготовлено лишь несколько макетов. Тогда в дело вступило ОКБ Миля. Милевцы уже имели опыт с создании крупных вертолётов - их Ми-6, принятый на вооружение в 1963 году, на тот момент считался крупнейшим вертолётом в мире.
Первоначально предполагалось, делать вертолёт с продольным расположением винтов (как на том же Як-24 или американском CH-47 Chinook). Однако позже проект изменили, сделав выбор в пользу поперечной схемы.
Дальше нужно было определиться с двигателями. Выбор пал на уже зарекомендовавший себя двигатель Д-25В, устанавливавшийся на вертолёт Ми-6. Специально для В-12 была изготовлена модернизированная версия двигателя Д-25ВФ, мощностью в 6500 л.с. Спарки из двух двигателей установили на концах крыла, через которое проходила трансмиссия, синхронизирующая обороты двигателей.
Кабину экипажа сделали двухэтажной: на втором этаже в гордом одиночестве восседал штурман, а на первом - все остальные: лётчики, бортинженер и радист.
Первый раз В-12 оторвался от земли в июне 1967 года, однако полёт вертолёту тогда так и не удалось совершить. Из-за автоколебаний поднявшаяся на небольшую высоту машина ударилась о землю, повредив шасси. По результатам расследования происшествия вертолёт оснастили двумя дополнительными килями.
Техника загружалась в грузовой салон через задний люк с двумя раздвижными створками. Так же при загрузке были задействованы две хвостовые опоры, расположенные в задней части фюзеляжа. Опорами оснащался только второй прототип, на первом прототипе их не было.
Полноценный полёт первого прототипа В-12 состоялся летом 1968 года, а уже спустя год вертолёт поставил сразу 9 мировых рекордов, в том числе подъём 40 тонн груза на высоту более 2 километров. Превзойти этот рекорд и по сей день не удалось ни одному вертолёту.
В 1971 году вертолёт-гигант отправился на ависалон в Ле-Бурже, где демонстрировался под выставочным номером Н-833.
В 1973 году в воздух поднялся второй прототип вертолёта-гиганта, а спустя всего год проект был закрыт. Не помогли ни рекордные показатели грузоподъёмности, ни положительные отзывы испытателей, ни международное признание на салоне в Ле-Бурже, где вертолёт получил приз Сикорского. К тому же изменились государственные запросы - вертолёт, способный перевозить 40 тонн, оказался не нужен. А потребности армии предполагалось удовлетворить вертолётом Ми-26, разработка которого уже несколько лет велась в том же КБ Миля.
После остановки работ по проекту оба прототипа были переданы в музеи. Первый прототип, носивший номер СССР-21142, был передан в музей Московского вертолётного завода имени Миля. Второй прототип передали в Монино. В 2012 году вертолёт перекрасили и нанесли на фюзеляж номер первого прототипа. Таким образом сейчас обе сохранившиеся машины имеют номер СССР-21142.
Материалы по теме:
Судьба самолёта: история Ту-144, летавшего для NASA
Под забором во "Внуково": Ил-96 и ни одного Airbus
Аэропорт МинВод: заброшенная метеостанция и старые "Туполевы"
Последнее пристанище советских самолётов в "Шереметьево"
52 года на дне моря: история B-24 Hadley's Harem
Умирающий аэродром: брошенные самолёты в Астрахани
Судьба самолёта: история борта RA-65694
Аэропорт Адлера: взлёты и посадки. Часть 1
Классика советской авиации: авиамузей в Минводах
Под забором в "Шереметьево": засилье "Аэрофлота" и внезапный L-410