Воспоминания о транспортной жизни Российской Федерации недалекого прошлого.
Предметно путешествовать по нашей гигантской стране я начал году эдак в 2002-2003. С тех пор очень многое изменилось и, как мне кажется, нынешние времена для поездок гораздо более благосклонны. Даже завидую молодым людям, которые имея очень скромные средства могут вполне комфортно добраться практически куда угодно. В начале тысячелетия все было НЕ ТАК.
А вот КАК, я постараюсь рассказать.
Авиатранспорт был дорог. Нет, не так. Он был фактически недоступен пассажирам, почти все авиаперевозчики ориентировались на командировочных. То есть на тех, кто сам не платит за себя, а уступает это право организациям (государственным или частным).
Как сейчас помню, стоимость билета Москва — Санкт-Петербург составляла минимум 1.300 рублей (при том, что я — молодой, но работающий человек, всего получал в месяц тысячи три).
Авиацены на Урал и Сибирь вообще были нереальны, а на Дальний Восток — безумны. С «северов» (Вокрута, Норильск, Тикси) люди часто летали какими-то военными или полугрузовыми рейсами, которые нигде не числились и, соответственно, билеты на которые не продавались. Да и существовали ли они (билеты) там вообще?
Выбор авиакомпаний зато был велик. Да что там говорить, этим бизнесом занимался вообще кто попало!
Некоторые исчезнувшие авиакомпании до сих пор живут в легендах и воспоминаниях очевидцев. В частности сочинская «ЧерноморАвиа» славилась перевозками пассажиров стоя и кормлением хычинами (кстати, знаете ли вы, что это вообще такое?).
Фото перрона в Домодедово. На фото ни одного самолета иностранной марки. Да что там говорить, я и на Ту-134, Ту-154 и Ил-96 в цветах «Аэрофлота» летал!
Здания аэровокзалов попадались тоже всякие. Самый нетипичный — это Ульяновск-Восточный, конечно.
А самый крохотный — в Саратове. Таков был терминал почти миллионного города.
Сейчас уже не принимают пассажиров старые аэропорты Саратова, Ростова-на-Дону, Минска-I, московского Быково... А ведь когда-то я ими пользовался.
Фото из Ростова-на-Дону, на снижении самолет Avro RJ85 греческой авиакомпании Elinair.
Да! Самое главное! Ведь надо было же покупать билет! Идти в кассу, где кассирша отпечатывала с помощью матричного принтера тебе информацию на бланк. Ну и деньги брала (включая и свою не такую уж маленькую комиссию). До сих пор ворох использованных авиабилетов я бережно храню как воспоминание о тех далеких временах.
Однажды, в Гомеле со мной случилась неприятная история. Билет на рейс Гомель — Минск я купил, но его утерял (выронил на перроне железнодорожной станции Вязьма). Так меня сажать в самолет не хотели. Пришлось новый покупать прямо перед рейсом, благо очередей в кассу не было и цена социальная (шестьсот сорок восемь рублей мне мое ротозейство стоило). Все данные (Ф.И.О.) были заведены, паспорт я предъявил, но не было самого бланка, а значит, и права на перелет.
Еще надо же пояснить, что банковские карты тогда были распространены не широко. Чаще всего платить надо было настоящими физическими деньгами и для этого переть в какое-то финансовое учреждение. Первый авибилет безналично (если можно так сказать) я купил через систему QIWI у авиакомпании «Авианова».
Система дешевых авиаперелетов с тех пор пережила три крупные эры — эру «СкайЭкспресса», эру «Авиановы» (вечная память организации и добра всем работавшим в ней) и эру «Добролета/Победы» (которая продолжается и сейчас).
У каждой организации существовали и существуют свои закидоны, но для дешевого перемещения по воздуху ничего лучше у нас в стране нет.
Прошло 20 лет, а стоимость перелета практически не увеличилась.
Железнодорожные транспорт тоже пережил за 15 лет удивительные метаморфозы. Во-первых он перестал быть народным и здорово подорожал. А более всего изменили его две вещи — продажа билетов по паспорту (даже на электрички-экспрессы) и строгий запрет на распитие алкогольных напитков по пути. Понятно, что такие тяжкие нововведения приживались не сразу и поначалу линейные отделы милиции станций Вязьма, Владимир, Александров/Ярославль, Рязань трудились не покладая фуражек и снимали пьянь с составов гроздьями.
Для расширения кругозора однажды я даже прокатился в настоящем общем вагоне. Еще более смешным был тот факт, что он был межгосударственным (в поезде Москва — Брест). Не могу сказать, что происходил совсем уж чад кутежа, но слушать возвращающихся домой белорусских гастеров было весело (и одновременно утомительно). К Смоленску они успокоились, к Орше начали падать с полок, а потом я вышел.
До сих пор отчетливо помню, что вместо стандартного железнодорожного граненого стакана и подстаканника проводница дала мне тогда пластиковый предмет размером с маленькое ведро. Никогда больше такого не видел.
А во-вторых всю жизнь пассажиров очень изменили электронные билеты. Тебе теперь не надо изучать расписание, стоять в очереди и спрашивать «А есть ли места?», «Сколько стоит?», «А на завтра?», «А не у туалета?». И не только спрашивать, но и быстро считать варианты и принимать решения.
Про мелкие и смешные случаи в пассажирском сообщении в те годы я когда-нибудь напишу книгу — о том, как я был единственным пассажиром в купейном международном вагоне, о том, как я ехал в купе с чужой таксой (и спал с ней в обнимку под одеялом), про станцию мягких игрушек Сухиничи и всяком таком.
Всего лишь трижды в поездках я общался с милицией и дважды это была милиция линейная (вокзальная). В Астрахани и Дербенте.
Хотя нет, в Полоцке же я еще на вокзале понятым был!
В-третьих возрос и уровень комфорта. Новые вагоны, туалеты, правила. Кондиционеры и отопление даже работают почти всегда. Скоростной поезд «Ерофей Хабаров» сообщением Биробиджан — Хабаровск.
Сейчас «Сапсаны», «Стрижи», «Премиумы», двухэтажные поезда...
«Сапсан» в первые месяцы эксплуатации (весна 2011 г.)
Первая в стране рейсовая «Ласточка». Казань — аэропорт «Казань», 2013 год.
Купе фирменного поезда «Нижегородец».
Зато я еще успел прокатиться на изделии рижского вагоностроительного завода ЭР-200 в регулярной эксплуатации. Он и ходил раза три в неделю всего, но я подгадал.
Почти полностью ушли в прошлое раскрашенные вагоны. На фото фирменный поезд «Гилюй» Тында — Благовещенск.
Или вот «Мордовия».
Поезд украинского формирования прибывает на Курский вокзал.
Практически прекратилась торговля на станциях (ну может быть не прекратилась вовсе, но сильно видоизменилась). Автор журнала с картошкой и малосольными огурцами на станции Облучье в Еврейской автономной области.
До 2011/2012 многие станции выглядели неказисто, но аутентично. Не додумались их еще этим пластиковым сайдингом обшивать.
На Сахалине перешли с японской узкой колеи на российскую, широкую. Разнообразная тамошняя экзотика канула в лету, все теперь как везде.
Пригородное сообщение затронули абсолютно те же тенденции. Поменялось многое.
Знаменитые дизеля ДР1А на станции Гомель. Тоже уж списали поди все, на «Штадлерах» катаются.
Электричка Пермь-II — Кизел на станции Молодежная (сама ветка ныне закрыта).
Улан-Удэ. Электропоезд до Мысовой.
Автобусы, как вид междугороднего транспорта, за двадцать лет пережили феерический расцвет и стремительное увядание. К 2003/2004 году особого трэша на железных и прочих дорогах уже не было и толпы пассажиров стали сбегать с поездов на автобусы. Павелецкий вокзал в те годы представлял из себя скорее автобусный терминал, чем объект рельсового транспорта. В пятницу вечером от него отправлялись десятки рейсов по трассам М4 и М6 с пунктами отправления вплоть до Дагестана.
Это не значит, что дальше автобусы не ездили, просто те отправлялись из особых, секретных мест, которые были известны лишь посвященным (как правило от крупных рынков). У Казанского вокзала я, например, своими глазами видел автобус с доской «Тошкент».
Не только Москва отличалась подобным. В ингушской Назрани рекламировался рейс Назрань — Тюмень.
Транспорт в Цхинвал (из Владикавказа).
Междугородний ЛИАЗ (Челябинск — Курган, 4,5 часа ехать между прочим).
Автовокзал города Махачкала.
Село Шушенское, Красноярский край.
Встречалась и вовсе экзотика. Рейсовый КАМАЗ-вахтовка на внутрирайонном рейсе на Сахалине (Александровск — Танги — Хоэ).
К десятым годам РЖД основало собственную автобусную(!) контору «РЖД-трансфер», которая занималась точно тем же чем и другие подобные лавочки. Они натурально накупили автобусов и микроавтобусов и стали составлять конкуренцию рельсовому транспорту (сами себе то есть). Например из Смоленска быстрее было ехать не фирменным поездом, а бешеной маршруткой с символикой РЖД.
Сам я не слишком увлекался такими экспериментами, но все же катался в Елец, Саратов и Элисту (точнее — из нее).
Ну и по стране немножко. Автовокзал Краснодара в 2010 году например.
О бурной жизни федеральных трасс почему-то еще не написано ни одного произведения в стиле «роуд муви» и это большое упущение. Если вы молодой писатель и хотите написать что-то читаемое, то можно порекомендовать колесить на личном авто побольше и просто описывать увиденное. Ведь Россия — истинная страна чудес, причем чудес более не природных, а рукотворных.
О речном транспорте даже нельзя сказать, что он деградировал. К 2003/2004 году его в пассажирском сообщении уже и не было практически.
Довелось повстречать судно-легенду «Клавдия Еланская» (Мурманск).
За все свои поездки «водой» пришлось добираться один единственный раз. «Метеор» Хабаровск — Николаевск-на-Амуре в пути более 20(!) часов, включая ночь. Но, понятно, столько удовольствия единовременно я бы не выдержал и прокатился лишь от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре (а это жалких 4 часа).
Речных вокзалов по стране осталось много, только свою основную функцию они давно позабыли.
В Астрахани, во всяком случае в те годы, ситуация гораздо смешнее — конечная точка многочисленных круизов, столица всей дельты Волги не имела речного вокзала с 1988 года (старый деревянный тогда снесли, а новый до сих пор(?!) строят). В России так, да.
Паромные вот переправы сохранились почти везде, только транспортом их считать нельзя.
Все на сегодня, дедушка отправляется пить кефир :)