Продолжаем публиковать статью Сергея Исупова "Века и версты Чуйского тракта", начало читайте здесь.
Собственно Чуйский торговый путь начинается в богатом селе Алтайское. Он идёт левым берегом Катуни на Усть-Сему, потом на Шебалино и через Семинский перевал до Онгудая, где колёсный путь заканчивался, хотя «по сухому лету» грузы можно было везти ещё 15 вёрст, до деревни Хабаровки. Далее до самого «последнего дерева» - Кош-Агача – все товары везли только на вьючных лошадях, а иногда и на верблюдах, появившихся в Горном Алтае в качестве гужевого транспорта именно благодаря развитию Чуйской торговли. Из алтайских предгорий на юго-запад идёт ещё одна торговая дорога – Уймонский колёсный путь, пройдя по которому через Таурак, Чёрный Ануй и Усть-Кан, можно через Кырлыкский перевал попасть в плодородную и богатую Уймонскую котловину, которую русские первопоселенцы-старообрядцы величали Беловодьем.
От села Алтайского до села Онгудай около 80 вёрст Чуйского пути шли по «хорошо устроенному за счёт денежных вкладов купечества и местного земства колёсному тракту» уже по среднегорью, минуя два перевала и русские переселенческие деревни и сёла: Сарасу, Комар, Чергу, Мыюту, Шебалино, Топучее и Туэкту. Заключительный, самый протяжённый и опасный отрезок пути, начинающийся после Онгудая, протянулся на 250 с лишним верст. Здесь купцы перегружали на вьючных лошадей весь товар, а затем, помолясь и тщательно проверив упряжь, двигались по долинам рек, через бомы и перевалы до впадения в Чую речушки Чаган-Баргузун, где и находился желанный Кош-Агач, а в 45 верстах от него и граница Российской империи. Но этот путь был исключительно опасным, и далеко не каждый караван достигал Чуйской степи, не потеряв часть лошадей и груза. По отзывам исследователя Алтая С. П. Швецова, эта тропа не была полностью безопасной даже в летний период – «много лошадей падает от истощения, калечатся, часто бывают случаи, когда лошадь вместе с вьюком срывается с бома и убивается».
Итак, вопрос о необходимости прокладывания удобной дороги в Чуйскую долину впервые возник в середине 60-х годов XIX века, после подписания целого ряда уже упомянутых нами русско-китайских политических и экономических соглашений, а также своего рода «разведывательной» миссии в Кобдо купца В. Гилёва и генштабиста-аналитика А. Принтца. Главной целью штабс-капитана был анализ возможностей и условий установления официальных торговых связей между жителями приграничных районов России и северо-западной Монголии, входившей тогда в состав Китайской империи. А успешный бийский купец, разбогатевший на приграничной торговле, профессионально разбирался не только в торговых конъюнктурах, но был полезен своими связями в китайско-монгольской чиновной среде. В своей докладной записке, составленной по итогам миссии, А. Принтц, оценивая перспективы имперской торговли с Монголией и Китаем на чуйском направлении, резюмирует следующее: «Торговля, возникшая сама собою из естественной необходимости и давно уже существующая… достаточно говорит за выгоду предлагаемого пути и за необходимость поддержки торговых отношений в этом направлении… но лишь тогда, когда Алтай пересечётся не теперешнею едва проходимой конной тропой, а более устроенной караванной дорогой».
В 1868 году для выяснения возможностей устройства Чуйского пути и выбора приемлемых вариантов его маршрута на Алтай посылается чиновник для особых поручений Министерства финансов коллежский советник Яцевич. В составленной чиновником по этому вопросу специальной записке он тоже отмечает необходимость строительства тракта: «Сквозное тележное движение даст возможность заняться торговлей с Монголией большему числу торговцев, что непременно должно послужить к оживлению и к увеличению сбыта продуктов производства Западной Сибири. Чуйский тракт может иметь в будущем очень серьезное значение как один из путей оживленной торговли между Россией, Монголией и Китаем». Опираясь на данные этой записки и материалы, предоставленные бийским окружным исправником Е. Замятиным, а также на доклад томского губернатора Г. Лерхе, генерал-губернатор Западной Сибири А. П. Хрущев обращается в Министерство финансов с ходатайством об ассигновании 100 тысяч рублей на строительство нового тракта. Хрущев в своём докладе прямо указывал, что «Чуйская дорога имеет большое преимущество, ибо по ней исключительно совершается торговое движение; но для того, чтобы это движение могло получить надлежащее развитие... необходимо устроить по реке Чуе от Онгудая до Кош-Агача колесную дорогу вместо существующей вьючной». Но, увы, ходатайство было отклонено по формальным причинам – ввиду отсутствия технического обоснования проекта и сметы предполагаемых работ. Главная же причина отказа заключалась в том, что в то же время в Министерство финансов обратился семипалатинский губернатор, который предложил сооружение торгового пути в Китай через Бухтарминскую долину и запросил для её прокладки всего 25 тысяч рублей. В целях экономии казённых средств чиновники остановились именно на этом варианте и в 1874 году выделили требуемую сумму. Когда через несколько лет выяснилось, что этот маршрут абсолютно бесперспективен, строительство было остановлено…но казённые деньги уже того-с… зарыли.
Ну как тут не упомянуть бийского купца Гилёва, который, поругивая сановных чиновников Петербурга за их медлительность и, скажем, недостаточную компетентность, в приватной беседе со штабс-капитаном высказался о них так: «…там в департаментах одни верблюды мундирные, наподобие наших в Чуйской степи!» А губернские власти, исследователи Алтая, да и сами купцы-чуйцы, вовсе не чуждые патриотизма и стремления «принести пользу государственную», продолжали настаивать на обустройстве Чуйского пути. «Судя по общим отзывам, экономическое значение дороги со временем должно сделаться весьма значительным; его даже трудно оценить по достоинству в настоящее время. Дело касается открытия удобного сообщения с весьма обширным рынком сбыта, неким можно считать Западную Монголию, которая в силу своего географического положения имеет естественное тяготение к Западной Сибири. Если принять, что вьючная лошадь в среднем может принять не более 6,5 пудов и что ту же лошадь можно нагрузить по крайней мере 15 пудами при запряжке в телегу, то стоимость перевозки с пуда сократится по меньшей мере наполовину. Это даст возможность двинуть в Монголию в достаточном количестве такой сравнительно дешевый товар, как железо, железные изделия, деревянную посуду и др., которого теперь идет весьма мало и в котором Монголия ощущает большой недостаток».
В начале 80-х гг. государство вновь вернулось к вопросу о строительстве колёсного Чуйского пути и в горном Алтае начались изыскательские работы. Они проводились тогда техником А. И. Александровым и горным инженером М. А. Брещинским, которые составили минимальную и максимальную сметы строительства. Минимальная смета предусматривала затраты в 75 тысяч рублей, а по максимальной смете предполагалось не только соорудить колёсную дорогу, но и построить вдоль неё 16 тактовых станций для отдыха и смены лошадей. Существовало множество других проектов, но они так и остались нереализованными, так как Петербург не спешил с началом финансирования работ. В многочисленных докладных записках и резолюциях, всеподданнейше подаваемых на самый верх, министры и главы департаментов всепокорнейшее не отрицали необходимость строительства Чуйского торгового пути, но добавляли: «Торговля с Китаем, привлекающая к себе издавна внимание правительства и общества, имеет, в сущности, большую важность в смысле политического сближения нашего с этой страной, нежели по размеру торговых оборотов…» Тем временем бийские купцы-чуйцы, наиболее заинтересованные в решении этого вопроса, устав от посулов и обещаний, пытались сами приспособить Чуйский тракт для безопасной езды и на свои средства провели некоторые работы по устранению на дороге “гиблых мест”.
Так, некоторые улучшения сделаны в 1865 году на Комаринском перевале и на участке от Черги до Шебалино; в 1877 году исправлен участок пути от Шебалино до Онгудая, а в 1879-1889 годах - между Онгудаем и Хабаровкой. В начале 90-х годов более или менее удобная дорога была устроена на всем протяжении от Хабаровки до Кош-Агача: расширена тропа, убраны камни, в некоторых местах сделаны бревенчатые настилы и каменные барьеры над кручами. Но, несмотря на эти хлопоты, передвижение по тракту было всё ещё сопряжено с большими затруднениями и опасностями. Ввиду того, что участок пути от Онгудая до Кош-Агача проходил в ненаселенной, безлюдной местности, торговцам приходилось останавливаться на стоянки и ночлеги под открытым небом или в легких парусиновых палатках, которые не спасали зимой от холода, а летом - от жары. Но настырные и энергичные “чуйцы” продолжали и даже расширяли торговлю, внося часть нажитого постоянным риском капитала в улучшение дороги, от состояния которой очень часто зависела сама их жизнь. Еще в 60-х годах XIX века, получив сведения о том, что на Чуйскую торговлю было обращено внимание высших правительственных кругов, бийские купцы, по свидетельству окружного исправника, «...заранее предположили, когда будет окончательно изыскана дорога и оценено исправление оной, ходатайствовать об отпуске на эти исправления суммы с возвратом и для пополнения ее учредить в Бийске торговую депутацию со взиманием 1% с торгового рубля с тем, чтобы две трети этих процентов употреблять в возврат отпущенного капитала, а одну треть - на ремонт самой дороги». Некоторые положительные сдвиги в решении вопроса о строительстве Чуйского тракта наметились в начале 90-х годов XIX века.
В связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали встал вопрос о необходимости подвода к ней разветвленной сети подъездных путей, которые обеспечивали бы ее потребным количеством грузов и тем самым способствовали быстрой её окупаемости. Эти обстоятельства заставили имперскую администрацию «вспомнить» и о Чуйском торговом пути, по которому из России в Монголию и обратно шло всё больше товаров. 10 ноября 1893 года тогдашний министр финансов С. Ю. Витте на заседании Комитета Сибирской железной дороги поставил вопрос об ассигновании государственных средств на изыскательские работы в Горном Алтае, а также заявил о неотложной необходимости выделения денег на строительство, не дожидаясь окончания изыскательских работ. По решению Комитета Сибирской железной дороги, утвержденному 18 ноября 1893 года императором Александром III, в распоряжении томского губернатора отпускалось 3 тысячи рублей на изыскательские работы на тракте и 45 тысяч рубле на строительство колесной дороги до монгольской границы. Сверх этого Императорский Кабинет распорядился выделить на строительство из своих средств железо, инструмент, взрывчатые вещества на сумму 3 тысячи рублей. В следующем 1894 году в распоряжение начальника Алтайского округа было отправленно 35 пудов динамита, 200 кругов бикфордова шнура, 7000 капсюлей, 2000 электрических запалов, а также приобретенная у фирмы «Людвиг Нобель» электрическая «взрывчатая машина». Для трассировки дороги в Горный Алтай направлены военный инженер Вараксин и поручик инженерных войск Голышев, которые должны были составить смету предполагаемых работ. Однако проведенные ими изыскательские работы показали, что минимальные затраты на строительство тракта должны составить никак не менее 193 тысяч рублей, а с устройством более пологих спусков на перевалах - 560 тысяч рублей. Ввиду того, что даже минимальная смета значительно превосходит сумму, ассигнованную Комитетом Сибирской железной дороги, начало работ на тракте решено отложить до лучших времен. Ожидание «лучших времен» ни к чему не привело, и губернским начальством решено составить другую смету исходя из имевшихся средств. Эта задача поручена чиновнику Кабинета, горному инженеру И. И. Билю, который впоследствии и был назначен техническим руководителем строительных работ на Чуйском тракте. В историю края И. И. Биль вошел как строитель Чуйского тракта, однако, как свидетельствуют факты, назначение его руководителем строительства во многой было случайным.
В августе 1898 года И. И. Биль по распоряжению начальства назначен исполнителем поручений по строительной и дорожной части в Алтайском округе. В сентябре 1900 года командирован для осмотра местности в районе Чуйского тракта. В декабре же 1900 года И. И. Биль выехал в Бийск, чтобы провести трассировку Чуйского пути и составить окончательную смету расходов. Особенно мудрствовать инженер не стал. Ознакомившись с имевшимися проектами, он убрал наиболее капиталоемкие сооружения, упростил технологию производства работ и подогнал проект под имеющиеся средства. Реальное сооружение колёсного Чуйского тракта от Онгудая до Кош-Агача началось весной 1901 года. Новый век и новые геополитические вызовы, стоявшие перед Российской империей, наконец-то заставили имперскую администрацию по-новому взглянуть на стратегическое и экономическое значение Чуйского пути. И с его строительством следовало поторопиться… В начале XX века усилился интерес к Монголии со стороны крупных промышленных держав мира: Англии, США и Японии, взиравших на эту страну, как на серьезный рынок сбыта промышленных изделий и источник дешевого сельскохозяйственного сырья. В этих условиях Петербург тоже предпринимал серьёзные шаги для того, чтобы полностью овладеть монгольским рынком, считая, что территориальная близость, а также устоявшиеся торгово-экономические связи по Чуйскому пути позволят одержать победу над своими конкурентами.
В столице рассчитывали, что строительство новой торговой трассы через Алтайские горы поможет утверждению российского капитала в северо-западной Монголии и усилению российского политического влияния в регионе. К середине 1903 года, с завершением дорожных работ на участке от Онгудая до Кош-Агача, Чуйский тракт становится колёсным на всём протяжении своей трассы. Однако строительство, обошедшееся казне почти в 80 тысяч рублей, не привело к столь ожидаемому Петербургом бравурному наступлению империи на Восток. Уже в первые годы после окончания сооружения новой дороги стало очевидным, что она строилась второпях, не получила достаточной ремонтно-технической инфраструктуры и удешевила перевозку грузов на какие-то жалкие 20 копеек с пуда. В 1911 году Чуйский тракт был передан в ведение Министерства путей сообщения. Именно туда в 1912 году и обратился Бийский городской биржевой комитет с ходатайством о безотлагательном исправлении тракта, которое было поддержано губернской администрацией. Бюджетная комиссия Государственной думы нашла это ходатайство заслуживающим внимания и отпустила 15 тысяч рублей на проведение изыскательских работ в Горном Алтае. А тем временем столь нужная государству трасса, не ремонтирующаяся, фактически брошенная правительством на произвол судьбы, «...быстро разрушалась, приходила в негодность, становилась невозможной для экипажной езды и превращалась в первобытное состояние». Таким описали Чуйский тракт в 1914 году корреспонденты газеты «Жизнь Алтая», а бийская газета «Алтай» рисовала ещё более мрачную картину: «По части перегонов не наблюдается вообще никакой возможности перевозки грузов или пассажиров из-за непролазной грязи, глубоких канав, ухабов и множества крупных камней, нападавших на дорогу».
Для выбора вариантов нового направления будущего тракта и составления проектных смет было решено продолжить изыскательские работы в Горном Алтае. В феврале 1914 года Министерство путей сообщения направило в Думу запрос об ассигновании 40 тысяч рублей для производства широкомасштабных изыскательских работ, мотивируя его тем, что «современное состояние Чуйского тракта не соответствует его выдающемуся экономическому и государственному значению». В мае 1913 года в Горный Алтай была направлена экспедиция, которую возглавил будущий известный писатель, а в то время коллежский секретарь Западно-Сибирского округа Министерства путей сообщения В.Я.Шишков. Цель экспедиции состояла в изыскании оптимального направления тракта от Бийска до монгольской границы и составлении его проектных вариантов. Но для этого было необходимо решить вопрос, что экономически выгоднее: коренным образом модернизировать старую колесную дорогу или пробивать новую трассу по кратчайшему пути, через множество неприступных скал правобережья Катуни. Для ускорения работ состоящая из 10 человек изыскательская партия была разделена на две группы.
Задача первой группы заключалась в продолжении изысканий в старом направлении дороги: Бийск - Верх-Катунское - Белокуриха-Алтайское – Черга – Шебалино – Онгудай - КошАгач. Вторая группа должна была вести изыскательские работы в направлении: Бийск – Майма - Усть-Сема - Эдиган с выходом на левобережное направление Катуни к бому Кор-Кечу. В.Я.Шишков предлагал соединить оба направления в селе Черга. По его проекту отсюда предстояло продолжить трассу до Усть-Семы, где уже действовал колесный путь, вполне пригодный для модернизации в автомобильное шоссе. Этот вариант удлинял протяжённость новой дороги, но позволял обойти три трудных перевала, сокращал капитальные затраты и облегчал трудоемкие скально-взрывные работы. Экспедиция Шишкова провела съемку всей существовавшей дороги от Бийска до Кош-Агача протяжением свыше 500 верст. Анализ собранного материала показал, что в 1903 году направление дороги было выбрано неудачно и что гораздо более выгодно вести тракт по долине реки Катуни. В результате многомесячного кропотливого труда партии Шишкова была выполнена ювелирно точная топографическая съёмка маршрутов двух альтернативных направлений будущего тракта. Эти маршруты, имевшие ширину в одну версту и получившие название «Чуйские» и «Катунские» варианты, до сих пор поражают специалистов своей педантичной чёткостью и профессиональной безупречностью исполнения. На больших листах ватмана, наклеенных на листы цинка, каллиграфическим почерком были обозначены сотни отметок, показывающие крутизну склонов, высоту перевалов, малейшие изменения рельефа местности. Именно поэтому они спустя многие десятилетия, уже в советское время, использовались дорожниками Чуйского тракта. Титанический труд по трассировке вариантов будущего тракта и составлению его маршрутных карт, проделанный в 1913-1914 гг. экспедицией В.Я.Шишкова, явился началом нового этапа истории древнего торгового пути. Однако дальнейшие изыскательские работы и начало строительства тракта были прерваны и надолго отодвинуты Первой мировой войной, а затем Россию захлестнули кровавые социальные потрясения революций и гражданской войны. На долгие годы Чуйский торговый путь превращается в район ожесточённых схваток между колчаковскими частями и красными партизанами горной конной дивизии Третьяка, а потом уже советскими частями особого назначения и повстанческими отрядами лихого есаула Кайгородова. К началу 1920-х гг. тракт пришёл в полную негодность. Десятки километров дорожного полотна были размыты водой и завалены камнями, мосты и паромы сожжены или пришли в негодность.
При написании статьи использованы данные исследования А. В. Старцева, документы и фотографии фондов Бийского краеведческого музея имени В.В.Бианки и материалы личного архива автора.
Окончание по ссылке.