Skoda Octavia второго поколения (А5).

Марка Skoda в России на рубеже веков завоевала удивительную популярность. Связано это в первую очередь вовсе не с почтением к чешской автомобильной школе или ностальгическими воспоминаниями о советских временах. Секрет в другом: очень скоро после поглощения Фольксвагеном чехи стали выпускать «почти немецкие» машины, но с ценой заметно меньшей, чем у «оригинала».

До рестайлинга 2008 года внешность была более угловатой — с иными фарами и задними фонарями, капотом, а в салоне другая приборная панель. Но главное — серьезно изменилась линейка двигателей

Самая быстрая Octavia RS может быть как хэтчбеком, так и универсалом. Заниженная спортподвеска сдается на 30—40 тыс. км раньше обычной — не в последнюю очередь из-за более низкопрофильных шин. Двухлитровый турбомотор серии BWA с ремнем в приводе ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) после рестайлинга сменился цепным агрегатом CCZA с такой же мощностью 200 л.с. — оба любят съедать за тысячу километров от 0,7 до одного литра масла, а в остальном по надежности мало чем отличаются от своих менее мощных собратьев. С 2006 года в гамму добавился менее мощный, но более тяговитый 170-сильный двухлитровый дизель с очень капризными системой впрыска и турбиной с регулируемым сопловым аппаратом

Полноприводная Octavia Scout с системой подключения задней оси дороже обычного универсала на 100—150 тыс. рублей. Клиренс больше на 4 см, а задние пружины со временем проседают меньше, чем у остальных версий. Трансмиссия с исключительно механической шестиступкой практически безотказна — при условии обновления масла в муфте Haldex каждые 60 тыс. км. Лучше — вместе с фильтром, иначе не поздоровится и самой муфте, и ее насосу. От перегрева муфту спасают грамотно настроенные датчики, а служит она не менее 150—200 тыс. км

Skoda Octavia А4 первого поколения с точки зрения надежности хороша. А не посрамила ли семейные традиции ее преемница на платформе A5, выпускавшаяся с 2004 по 2013 год?

КУЗОВ

Плюсы

С умением сопротивляться коррозии у машин концерна Volkswagen проблем давно нет, и Skoda лишнее тому подтверждение (кустарно отремонтированные машины не в счет).

Минусы

И, увы, так же традиционно у лакокрасочного покрытия не всегда получается цепко держаться за добротно оцинкованный металл: если вовремя не подкрашивать сколы, могут пойти язвы, оставляя проплешины на капоте, порогах, колесных арках и внизу дверей.

Сколы краски лучше подкрашивать не мешкая — чтобы не разрастались

У дорестайлинговых автомобилей до 2008 года краске к тому же достается от неудачных дверных уплотнителей, а усталого вида часто добавляют отклеивающиеся дверные молдинги и помутневшие фары.

«Хром» отделки теряет лоск через 5-6 лет — благо декоративных элементов с ним минимум

Слабовата трапеция дворников, к износу которой нужно быть готовым после 100 тысяч километров, а у версий со стеклоочистителем на крышке багажника под угрозой и он тоже.

Механизм стеклоочистителей способен подвести после 100 тыс. км

САЛОН

Плюсы

Интерьер собран качественно и поскрипывать начинает только после пробега далеко за 100 тыс. км.

Минусы

Быстрее всего возраст выдают отполированные рулевое колесо с рукояткой коробки передач и потертая материя подлокотников на обивке дверей

А зимой непременно заведите полезную привычку стряхивать снег с обуви перед посадкой за руль — иначе при скоплении большого количества льда пластиковый шарнир напольной педали газа может попросту развалиться.

ЭЛЕКТРИКА

Плюсы

В целом электрика не доставляет особых проблем, особенно на рестайлинговых машинах после 2011 года.

Минусы

Слабо защищенные от влаги контакты в фонарях подсветки номера сгнивают иной раз всего за 2—3 года, а из-за отказа выключателя под педалью тормоза перестают работать стоп-сигналы.

Через 5—6 лет принялись глючить или вовсе ушли в отказ блок управления стеклоподъемниками, центральный замок, приводы и обогрев наружных зеркал? Эта хворь знакома и владельцам многих Фольксвагенов — первым делом проверьте исправность проводки между водительской дверью и стойкой кузова: жгут ломается в месте изгиба (более надежной проводка стала только в 2011 году).

Не миновала Октавию и масса других корпоративных недугов. У дорестайлинговых экземпляров частенько капризничает головной блок аудиосистемы. Вне зависимости от года выпуска хиловаты встроенные в дверные замки микровыключатели-концевики — при этом блок управления не видит открытия и закрытия двери.

Через 60—80 тыс. км так же фирменно по-жигулевски способен повизгивать моторчик вентилятора климатической системы — смазка, как правило, спасает ненадолго, благо умельцы давно приноровились менять только подшипники. Конструкцию узла доработали, увы, только под занавес производства «второй» Октавии — в 2012 году.

У версий с автоматическим ­климат-контролем Climatronic через ­3—5 лет «погоду в доме» способны подпортить как приводы заслонок, так и сам блок. Случается, на пятом году жизни в испарителе кондиционера появляются микротрещины, а у экземпляров первых трех лет выпуска не отличается надежностью компрессор.

МОТОРЫ

Плюсы

Прибывших из Европы дизельных экземпляров у нас кот наплакал (менее 3% всех модификаций в сумме), а жаль: они неплохи, хоть и не без греха (см. «Минусы»).

Все лавры долгожителя у нас достались бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском, популярному (без малого треть автомобилей) не только из-за своей доступности. Да, он слабоват и стар: семейство EA827 появилось в середине 80-х, и не то что пережило предыдущую Октавию первого поколения — а в карбюраторной версии ставилось еще на «второй» Volkswagen Golf и Audi 80. Зато без особых приключений мотор способен перешагнуть рубеж ­300—350 тыс. км. А до этого трижды придется обновить ремень ГРМ вместе с водяным насосом, катушку зажигания и высоковольтные провода.

Минусы

Главным пятном на репутации двухлитрового дизеля с системой питания common rail на Октавиях после 2010 года выпуска (1,5% предложений) стало растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов на экземплярах первого года выпуска, из-за чего в конце ­2011-го случилась сервисная кампания по их замене. Бывает, подтекает уплотнение клапанной крышки, от коротких поездок и стояния в заторах зарастает клапан ЕГР, а при пробеге ­110—130 тыс. случались замены впускного коллектора и водяного насоса. Но обычно заботы с этим двигателем сводятся к замене уплотнений форсунок через ­100—120 тыс. километров.

А вот дизели 1.9 и 2.0 на экземплярах до 2010 года выпуска выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания — по 700 евро за штуку! Вдобавок двухлитровый агрегат отметился гарантийными заменами головок блоков цилиндров по причине трещин и разрушением привода маслонасоса через ­80—100 тыс. км — из-за этого оказавшиеся на голодном масляном пайке моторы могли и «клин» схлопотать. А у любого из дизельных двигателей двухмассовый маховик живет в полтора—два раза меньше, чем с бензиновыми агрегатами: ­50—80 тыс. км.

Возможные неприятности надежного бензинового двигателя 1.6 по большей части старческие — из ряда тривиальных протечек сальников коленвала. Дубеющие маслосъемные колпачки и закоксовавшиеся поршневые кольца способны подкрасить выхлоп сизым после ­120—140 тыс. км, тогда же лишних звуков могут добавить износившиеся гидрокомпенсаторы клапанов.
Плавающий холостой ход — повод проверить форсунки и регулятор холостого хода да почистить дроссельную заслонку. Ну а самая крупная из бед — образование трещин в уставшем за 7—10 лет пластике впускного коллектора, из-за подсоса воздуха в обход воздушного фильтра мотор начинает работать неустойчиво.

Неплох по надежности и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 MPI (6% предложений), но совсем уж немощен: его ­75—80 «лошадок» увесистой Октавии не всегда хватает даже в городе.

Вот с безнаддувным мотором 2.0 дорестайлинговая Octavia до 2008 года (5% автомобилей) вполне шустра. Если заведется. Ведь ранние фольксвагеновские «непосредственники» прославились проблемами с запуском в мороз. Инженеры как могли боролись с напастью, без устали выпуская новые и новые прошивки блока управления двигателем, но дело осложняет склонность моторов к быстрому «коллекционированию» нагара на клапанах и поршневых кольцах (бороться с недугом помогает регулярная очистка системы вентиляции картера). Вдобавок, как и у других бензиновых Октавий, нужно следить за чистотой фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления в баке. Формально примитивный фильтр меняется только вместе с насосом — благо умельцы давно научились обновлять сеточку отдельно. А еще каждые 40—50 тыс. км желательно снимать и чистить форсунки и не забывать про замену ремня привода ГРМ — лучше каждые 60 тыс. км, причем через раз вместе с водяным насосом, который редко держится дольше.

И это еще цветочки. А ягодки посыпались вместе с даунсайзинговыми турбомоторами, вал которых в полной мере накрыл Октавию после рестайлинга.

У появившихся в 2009 и 2010 годах двигателей серии ЕА111 объемом 1,4 литра (6%) и изредка встречающихся моторов 1.2 вместо ремня в механизме привода ГРМ использована цепь, по замыслу создателей рассчитанная на весь срок службы двигателя, — а до капремонта они способны вытянуть ­200—300 тыс. км. Но по факту однорядная длиннющая цепочка подчас этот самый срок и определяла: растянувшись и преодолев сопротивление лишенного блокировки обратного хода и не слишком настойчивого натяжителя, перескакивала через зубья звездочек и отправляла двигатели в нокаут всего через ­40—60 тыс. км! При неудачном стечении обстоятельств восстановление мотора обойдется не меньше чем в 150-200 тыс. рублей, и, если нет желания любоваться последствиями встречи клапанов и поршней, поспешите обновить привод ГРМ, едва услышите характерное позвякивание цепи. Вдобавок младшему мотору 1.2 по гарантии массово меняли турбокомпрессоры. У двигателя 1.4 они покрепче, хотя иной раз хулиганит перепускной клапан или клапан управления.

Такое состояние подводящего патрубка турбокомпрессора — повод проверить систему вентиляции картера

Зато слабее поршни. Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец шалит жидкостный интеркулер: мало того что он не прочь прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, так со временем перестает достаточно охлаждать воздух из-за загрязнения теплообменника (он забивается масляным шламом из системы вентиляции и клапана рециркуляции). И при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного разрушения самих поршней. В 2011 году поршни усилили. Доработали и конструкцию ГРМ, изменив цепь, шестерни и крышку двигателя, — риск перескока цепи свелся к минимуму. Но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100—120 тыс. км, машину не нужно оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника, крайне осторожно грузить на эвакуатор и уж тем более не заводить с толкача. Учтите — это касается всех автомобилей концерна Volkswagen, оснащенных «цепными» моторами последних поколений, включая и наиболее распространенный среди наддувных на Октавиях двигатель 1.8 (37% машин). У этого двигателя, к слову, из-за «заросшего» маслоотделителя или задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картера сильно запотевает верхний патрубок турбины и сопливит задний сальник коленвала — к 2012 году вентиляцию доработали. Что еще важней, тогда же модифицировали поршневую группу — главным образом ради самих поршней, у которых раньше из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца, и двигатель начинал потреблять масло от замены до замены литрами. А заодно сделали надежней и привод ГРМ, доработав не слишком могучую и у этого мотора цепь и ее натяжитель (у которого срезало зубья храповика): прежде они редко держались дольше 90—100 тыс. км.

Определить, менялась ли цепь, можно через диагностическое окно, по модернизированному натяжителю (на фото)

К экономии на качестве моторного масла или сроках его замены болезненно относятся не только поршневые кольца, но и редукционный клапан масляного насоса: через 100—120 тыс. км об этом может подсказать лампочка аварийного давления масла. И, как у всех турбоагрегатов, в группе риска крайне чувствительные к качеству топлива нежные форсунки, топливный насос высокого давления, ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала, а через 80—100 тыс. км может потечь помпа.

У натяжителя ремня навесных агрегатов быстрее изнашивается не подшипник, а сам пластиковый шкив

Если мотор потерял мощность, проверьте, не слетела ли тяга привода заслонок впускного коллектора (показана стрелкой) с изношенным пластиковым шарниром

И помните, что систему зажигания у «непосредственных» агрегатов способны быстро доканать короткие зимние поездки: при недогреве мотор может подтраивать, свечи зажигания и сами долго не протянут, а катушки зажигания их просто сразу приговорят.

Подобное состояние свечей указывает на то, что мотор начал сверх меры подъедать масло

Турбомотор 1.4 (слева) с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой из появившейся в 2005 году серии ЕА111 пришел на смену атмосферным двухлитровым «четверкам». Двигатель 1.6 с распределенным впрыском отличается конструктивно врожденными вибрациями на холостом ходу. Проблему можно уменьшить, чуть подняв обороты

Получивший широкое распространение турбомотор 1.8 надежней у экземпляров не старше 2012 года

ТРАНСМИССИЯ

Плюсы

С механическими коробками передач драматизма меньше, хотя и тут не все безоблачно (особенно на дорестайлинговых Октавиях) — см. «Минусы».

Неплохо прижился на Октавии традиционный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner TF-61SN (или 09G по немецкой классификации), в 2003 году разработанный японцами совместно с концерном VAG, — такой полагается мотору 1.6, двухлитровым бензиновым двигателям на экземплярах до 2008 года и части моторов 1.8. Слабое место — теплообменник и гидроблок управления (см. «Минусы»).

Не хуже «автомата» по надежности и шестиступенчатый «мокрый» DSG DQ250, за исключением все того же мехатронного гидроблока управления.

Многострадальный (см. «Минусы») семиступенчатый «робот» DSG DQ200 после череды модернизаций (особенно самой большой — в 2012 году) стал значительно надежнее.

Минусы

У пятиступенчатой механической коробки 0AF с младшими бензиновыми моторами всего через 30—40 тыс. км может разбить обоймы объединенных в одном корпусе задних подшипников первичного и вторичного валов (после доработки они стали выдерживать не менее ­80—120 тыс. км). А у шестиступки 02S на более мощных версиях и пятиступки 0А4 с дизелями случилась неприятность с дифференциалом: подшипник проворачивало на корпусе, а при интенсивных пробуксовках из-за недостатка смазки сателлит мог прикипеть к оси. Не стоит «рвать» и шестиступенчатую коробку 02Q на модификациях RS: рядный шарикоподшипник первичного вала разбивает свою посадку в магниевом картере (с 2008 года у его обоймы появился дополнительный упор).

У шестиступенчатого «автомата» Aisin Warner TF-61SN серьезно подвести с более мощными двигателями может разве что не слишком эффективный теплообменник: от перегрева первым делом страдают подшипники и гидроблок управления, и, если через 60—80 тыс. км переключение передач станет ударным, придется искать свыше 50 тыс. рублей на замену гидроблока или попытаться реанимировать его у умельцев. И не забывайте, что японская коробка крайне чувствительна к качеству и чистоте масла, — лучше не скупиться и обновлять «пожизненно» залитую трансмиссионку не реже чем через 60 тыс. км.

С той же периодичностью нужно менять масло и в шестиступенчатых преселективах DSG DQ250, с 2010 года появившихся на дизельных Октавиях и на «заряженных» версиях RS: эти коробки имеют не менее нежный и еще более дорогостоящий мехатронный гидроблок управления, чем у агрегата Aisin Warner.

А вот семиступенчатый «робот» DSG DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации) — наглядный пример того, что испортить репутацию гораздо быстрее и проще, чем затем восстановить. Появившийся в 2008 году агрегат с сухими сцеплениями LuК оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником дополнились вылезавшими по мере прибавки пробега дерганым характером и износом сцеплений всего через 40—50 тыс. км, капризами датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental. Дилеры массово перепрошивали «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков, «уплывавший» по мере их естественного износа, меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений, а то и коробки целиком! Инженеры бросились спасать положение с таким энтузиазмом, что ежегодно, а то и дважды в год стали выдавать новые версии не то что прошивок (их вышло бессчетно), а самих коробок! Методом проб и ошибок DSG пытались научить беречь сцепления, а наиболее существенно преселектив был модернизирован в 2012 году — при грамотной эксплуатации агрегаты последних лет выпуска вполне способны выдержать без замены сцеплений и ремонта блока мехатроника не менее 100—130 тыс. км, а ресурс редукторной части — на уровне ­250—300 тыс. км. Но кто про это знает? Репутация уже испорчена...

Чем старше семиступенчатый «робот», тем рискованней. У этого экземпляра с дорестайлингового автомобиля критически износился подшипник вторичного вала.

А так выглядит разбитое посадочное место оси сателлитов дифференциала с обломанным фиксатором у шестиступенчатого «робота» .

ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ

Плюсы

В подвеске на фоне столь бурных событий — относительная тишь да гладь, за исключением некоторых проблем (см. «Минусы»).

Минусы

Как и у родственника Volkswagen Passat B6, поначалу вызывал недоумение стремительный — иной раз всего через ­30—50 тыс. км — износ задних сайлент-блоков рычагов в передней подвеске McPherson. Но у рестайлинговых машин узел модернизирован и выдерживает не менее ­100—120 тыс. км. На этот пробег приходятся основные хлопоты: могут понадобиться рулевые наконечники, ступичные подшипники (и передние, и задние меняются вместе со ступицей) и амортизаторы — сперва задние, а чуть позже и передние. Покряхтыванием при повороте руля (чаще — у дорестайлинговых экземпляров) на судьбу жалуются уставшие опорные подшипники передних стоек, а при износе втулок придется раскошелиться на стабилизатор в сборе. И удивительным образом отличилась «усиленная» подвеска у чуть приподнятых автомобилей с пакетом для плохих дорог: проседают, а то и лопаются задние пружины!

Версии с пакетом для плохих дорог слабы задними пружинами: обычно ломается нижний виток

Передняя подвеска у рестайлинговых экземпляров внимания требует реже

Втулки стабилизаторов несъемные: оригинальный узел поставляется в сборе

Сперва преждевременно, иногда через 70—90 тыс. км, расслаивались и сайлент-блоки задних поперечных рычагов, но на модернизированных автомобилях вся задняя многорычажка вполне долговечна: ревизия редко требуется раньше 120—160 тыс. км, а стоят сайлент-блоки недорого. Тогда же могут понадобиться меняемые отдельно передние шаровые опоры. Ну а первыми через 30—40 тыс. км у Октавий старше 2008 года, как правило, в отставку просятся стойки обоих стабилизаторов — после модернизации они стали выдерживать ­50—80 тыс. км.

Задняя многорычажная подвеска способна продержаться в полтора раза дольше передней

Сзади первыми из строя выходят ­сайлент-блоки коротких, «подруливающих» поперечных рычагов, а следом — и длинных основных (на фото)

Сильно изношенный задний сайлент-блок разбивает палец переднего рычага. Для замены часто заимствуют более жесткий сайлент-блок от Audi S3: его резиновая часть цельная, без прорезей, и служит дольше.

РЕЗЮМЕ

В общем, Шкоду Октавию брать можно — рестайлинговую с мотором-ветераном 1.6. Правда цены на вторичном рынке на машины постарее больше порадуют продавцов, чем покупателей: выпускавшаяся параллельно до 2010 года более простая и оттого еще менее хлопотная Skoda Octavia Tour первого поколения с тем же двигателем 1.6 дешевле на 50—80 тыс. рублей. А доплатив всего 20—50 тысяч, можно купить Volkswagen Passat B6.

Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам подобрать достойный экземпляр!