В начале 1971 года, три автомобиля были уже готовы к стартам, и три тольяттинских экипажа в составе Я. Лукьянова — Н. Диссюка, Г. Иванова — В. Зимнякова и Э. Пистуновича — Л. Шувалова отправились на зимний чемпионат СССР по ралли в Ригу.
Пожалуй, это была одна из самых важных гонок на тот момент, в которой новый автомобиль должен был себя как-то проявить. И это был огромный успех. По словам участников, уже с самого начала отрыв «Жигулей» от остальных машин был настолько большим, что тольяттинские экипажи подозревали чуть ли не в мухлевании. По крайней мере, версия с шипованной резиной была одной из самых популярных, и все были очень разочарованы, не обнаружив на шинах шипов. Но в итоге лучший экипаж на «Жигулях» занял на ралли лишь 22-е место из 150 участников, и проблема была не в машинах, а в недостатке опыта у гонщиков.
Следующим гоночным опытом для ВАЗ-2101 стало участие в чемпионате СССР по кольцевым гонкам в Ленинграде, где был специально создан новый гоночный класс: «Жигули», а выступало на них большое количество спортсменов из разных городов и даже республик. И на этот раз вазовцам улыбнулась удача: чемпионом стал Эдуард Пистунович, а Яков Лукьянов завоевал серебряную медаль.
Именно эти гонки и подтвердили: «Единичка», как ее ласково называли в народе, вполне способна сразиться и в международных соревнованиях.
Гонки как двигатель торговли
Задачей всесоюзного объединения «Автоэкспорт», созданного в 1956 году, были экспорт и импорт автомобилей и мотовелотехники в СССР и за рубеж. Именно они наладили в свое время успешную продажу автомобилей «Москвич» и прекрасно понимали роль и значение рекламы в торговле.
Что касается навыков продажи автомобилей, то «Автоэкспорт» просто перенял европейский опыт, который говорил: «в воскресенье победа в гонке — в понедельник победа в магазине», и проверил его для начала на автомобилях «Москвич». После успешного выступления советской команды на «Москвичах» сначала в ралли «Лондон — Сидней» в 1968 году, а затем и «Лондон — Мехико» в 1970-м, «Автоэкспорт» решили применить этот же рецепт и к тольяттинской Lada — и не ошибся. Для участия в международных соревнованиях был выбран ралли-марафон Tour d’Europe, проходивший через территорию 14 стран. Вряд ли можно было придумать для этих целей что-то более удачное.
TOUR D'EUROPE 1971
Все автомобили для Tour d’Europe готовили в Бюро форсированных испытаний на ВАЗе. Понятно, что для участия в соревновании протяженностью 14 000 км автомобиль необходимо было доработать. Над машиной трудились денно и нощно, чтобы 9 октября три автомобиля ВАЗ-2101 вышли на старт ралли в западногерманском Эрбахе.
Комплектация ВАЗ-2101 Tour d Europe 1971
• Карбюраторы Weber
• Спортивные амортизаторы Koni
• Штурманские приборы HALDA
• Трубчатый каркас безопасности
• Гоночные сиденья и ремни
• Дополнительные фары CIBIË
• Дополнительный бак
• Раллийные шины PIRELLI
В марафоне принимали участие не только «Жигули», но и «Москвичи»-412. Всего в советской команде было 16 гонщиков, среди которых находились и те, кто уже имел опыт участия в подобных соревнованиях: Александр Ипатенко, Эмануил Лифшиц, Леонтий Потапчик, Каститис Гирдаускас, Валентин Кислых.
Маршрут гонки
Советские экипажи стартовали из Москвы от здания в/о «Автоэкспорт». Проводить их пришла огромная толпа народа: им хлопали, дарили цветы, брали интервью и снимали для хроники. Статьи о наших гонщиках, отправляющихся покорять Европу, появились во всех изданиях. Пожалуй, никто и не сомневался, что они вернутся с наградами. Но гонка выдалась невероятно сложная.
Маршрут протяженностью 14 000 км проходил через 16 стран Европы, и в него впервые был включен Советский Союз.
«Тур Европы» — соревнование далеко не новое и даже, можно сказать, традиционное; в этом году оно проводится в пятнадцатый раз, — вспоминает в своей книге «Москвичи на “Москвичах”» Юлий Клеманов, журналист и инженер, зам. главного редактора послевоенного журнала «За рулем», лично наблюдавший за ходом ралли. — Но если раньше оно носило локальный характер, то ныне — очевидно, под влиянием успехов двух марафонов — «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико» устроители решили придать ему масштаб крупного трансъевропейского марафона. Весьма способствует этому, конечно, включение в трассу дорог, проходящих по территории СССР и других социалистических стран, что не только увеличило протяженность дистанции, но и сообщило всему соревнованию подлинно международный, континентальный размах. Судя по всему, нам при этом предстоит еще и промчаться за две недели через все времена года — золотую осень, воцарившуюся здесь, в ФРГ, лютую зиму на севере Скандинавии (как нам сообщили сегодня, там уже выпал снег, обледенели дороги), «вечную» весну на юге Болгарии, жаркое сухое лето, задержавшееся в Турции и Греции, и… снова осень и зиму в горах Югославии, где уже неделю бушует снежная пурга.
Этот маршрут гонщики должны были пройти за 200 часов чистого времени, а на отдых у них было всего пять перерывов: в Будене, Москве, Будапеште, Стамбуле и Загребе. По воспоминаниям наших гонщиков, чтобы не опаздывать на КП, иногда приходилось гнать со скоростью 120–140 км/ч: ведь за каждую минуту опоздания начислялось штрафное очко.
«Кое-что нам здесь в новинку, — рассказывает Юлий Клеманов. — Подвижные пункты контроля времени (наряду с обычными), пенализация не только за опоздания, но и за раннее (больше чем на 20 процентов от заданного норматива) прибытие на КВ, разрешение проходить участки в случае нужды на буксире, усложнение штурманской работы. Особенно опасны немецкие спортсмены, среди которых прошлогодние победители “Тура Европы” Курт Вальднер и Ганс Фогт на Опеле, знаменитый Аксель Фалькенберг на БМВ».
Гонка
Первый этап ралли-марафона включал в себя 2934 км и проходил по дорогам ФРГ, Дании, Норвегии и Швеции. Первые 400 километров были относительно комфортными — средняя скорость для всех автомобилей была задана на уровне 84 км/ч. Однако затем диспозиция изменилась. Из-за массовой гражданской аварии на дороге в сторону Ганновера участникам предложили ехать в объезд. Это означало, что средняя скорость увеличивалась до 105 км/ч, а значит, реальная и вовсе вырастала до 140–150 км/ч.
После промежуточного пункта в Рандерсе и еще отрезка по Дании экипажи переправились на пароме «Кристиан IV» в порт Хиртсхальс в Норвегии. И на том берегу всех поджидала отвратительная погода, настоящая скандинавская пурга: уровень снега на дорогах достигал 50 см, а под ним был сплошной лед. При этом на отрезке было три скоростных участка с очень высокой средней скоростью, с которыми далеко не все могли справиться. Уже на финише первого этапа треть экипажей получили штрафы за опоздания, а два автомобиля окончательно сошли. Советские технички помогали всем, кому можно, вытаскивая из кюветов и буксируя неисправные машины.
Второй этап стартовал в норвежском Будене 12 октября. Далее экипажи двигались через Швецию в Финляндию и затем к вечеру 13 октября должны были финишировать в Москве, где у них было запланировано два дня отдыха. За это время сошло еще три экипажа, а уже на промежуточном финише в Хельсинки не осталось ни одного экипажа без штрафных очков, вопрос был только в том, у кого их меньше.
Юлий Клеманов рассказывал о том, как на дорогах Скандинавии за их автомобилем выстроилась целая кавалькада из других участников, которые нашли отличный способ следования по правильному маршруту, и долгое время никто и не собирался обгонять советский экипаж, идеально выполнявший штурманскую работу.
По предварительным результатам, в Хельсинки в борьбе за Золотой кубок лидировала команда «Автоэкспорт» на «Москвичах»-412, вторыми шла команда «ADAC» из ФРГ. На финише в Москве «Москвичи» продолжали лидировать, а вот в сражении за Серебряный Кубок на первое место вышла Lada, далеко опередившая соперников.
«Уже по выезде из тоннеля в районе станции метро “Сокол” я с удивлением увидел, что по обе стороны улицы шпалерами стоят люди, — писал Клеманов. — Они махали нам руками, приветствовали, что-то кричали. А близ гостиницы “Украина”, где был расположен пункт контроля времени, мы увидели с высоты Калининского моста просто море людей».
Третий этап. Участники марафона отбыли из Москвы 15 октября и за следующие два дня должны были пройти Белоруссию, Польшу и прибыть в Будапешт. Всю дорогу их сопровождали непрерывные снегопады, и, по воспоминаниям участников, хуже всего было ночью. Маршрут был настолько сложным, что многие промахивались мимо нужных поворотов, приходилось возвращаться и снова искать дорогу. Трасса “порадовала” всех снежными заносами, причем такими, что кое-кто с нежностью стал вспоминать недавние зимние удовольствия в Скандинавии…».
Но уже в Будапеште жизнь немного наладилась. Снега там не было, температура воздуха поднялась, а венгерские красавицы встречали гонщиков с букетами цветов. День отдыха, и снова в путь!
Четвертый этап был проложен через Венгрию, Румынию, Болгарию, составлял 2044 км и через два дня после старта, 18 октября, финишировал в Стамбуле. До контрольного пункта в Пояну (Румыния) сошло еще шесть машин.
«Наши «Лады» всерьез никто не воспринимал, — рассказывал позже Валентин Кислых, ехавший в экипаже № 24 вместе с Евгением Андреевым. — Хоть и шли мы ровно, без ЧП, предубежденность против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наших машины вошли в пятерку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать они нас так и не смогли».
На пятом этапе самыми сложными стали горные дороги в Югославии с крутыми спусками и подъемами. Но наиболее неприятным стало покрытие: во многих местах под колесами был щебень, нанесший немало повреждений автомобилям — разбитых стекол и пробитых колес.
Заслуженный тренер СССР Роман Александрович Чертов рассказывал о своих впечатлениях об этом этапе:
«Мне довелось быть свидетелем того, как Гирдаускас вел свой автомобиль на скоростном участке в горах Болгарии. Средняя скорость была задана в 84 км/ч, а туман стоял такой, что в 30–40 метрах ничего не было видно. Каститис управлял машиной просто виртуозно, ничего подобного не показал ни один из прошедших перед ним экипажей!».
Шестой, финальный этап стартовал из Загреба 21 октября, и уже во второй половине 22-го числа первые автомобили подъезжали к финишу в западногерманском Травемюнде. 12 экипажей из 51 до финиша добраться не сумели. Среди них был и один «Москвич»-412, в экипаже которого ехали Лев Морозов и Эдвард Сингуринди. Причиной этого схода было недопонимание со стороны дорожной полиции в Греции, где советский экипаж напрасно заподозрили в наезде на пешехода. Потраченное на разбирательства время компенсировать было уже невозможно: экипаж Морозова и Сингуринди сумел приехать только на финиш ралли.
Победителями в двух командных зачетах стали две советские команды: «Москвичи» взяли Золотой Кубок, а Лада — серебряный. За всю 15-летнюю историю гонки никто из команд не мог выиграть «Тур Европы» с первого раза, а обе советские команды участвовали впервые.
Что же касается «Жигулей», то их результат вообще оказался феноменальным. Они не просто завоевали Серебряный кубок, но экипаж № 25 Каститиса Гирдаускаса и Улдиса Мадревица занял первое место в классе и второе место в абсолюте, уступив лишь Opel Ascona с двигателем 1,6 л, выступавшему в старшем классе.
При этом на ВАЗ-2101 с моторами 1,2 л эти отважные гонщики сумели обыграть спортсменов команды АЗЛК на 1,5-литровых «Москвичах»-412 с более опытными пилотами за рулем. Из 39 финишировавших Лады заняли второе, девятое и 13-е места. Яков Лукьянов и Александр Карамышев получили также бронзовую награду в классе 1300.
Яков Лукьянов: «Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шел один из самых опытных гонщиков страны А. Карамышев. В Финляндии мы попали в переделку — пришлось нырнуть в кювет, разбили два колеса. Подкатила техничка, сменили колеса — и дальше в путь. Машина — словно и не было ничего. После 10 000 начались сомнения в надежности, и для перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии! Когда я, вернувшись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса — и ничего».