Этот компакт, наряду с Хендэ Солярис и Лада Веста, является одним из самых популярных на российском рынке. При этом автомобиль появился аж в 2011 году, но спрос на него в подержанном состоянии весьма похвален. Берут люди и берут неплохо КИА Рио. Мне даже стало интересно, а, собственно, что может привлекать россиян в такой машине. Это B-класс, который массово используется в такси и каршеринге. При этом его цены на вторичном рынке я не могу назвать слишком уж низкими. Но что стоит за таким ценником – надежность, богатейшее оснащение, качественные материалы салона или что-то еще? Принялся это выяснять.
Активное развитие класса B пришлось на конец 2000-х и начало 2010-х годов – до этого момента на рынке балом правил сегмент С. Однако с какого-то момента производители начали понимать, что теряют огромную аудиторию среди россиян, которым не всегда доступны модели за 500-700 тысяч рублей (да, были вот такие цены раньше). Поэтому, в какой-то момент на продажу стали появляться действительно интересные модели от именитых производителей, а не только лишь всякие-разные Шевроле Лачетти, Деэ Нексия, Шевроле Ланос и так далее.
Так, первым российский необъятный рынок увидел седан Фольксваген Поло. Произошло это под конец 2008 года. На тот момент это была просто сенсация. Именитый немецкий автоконцерн, который славится своим внимательным подходом к мелочам и качеством исполнения, сделала по-настоящему народный автомобиль, в миг затмивший корейские «бюджетки», конструкция которых насчитывала уже несколько десятков лет.
Привлекательный и современный дизайн, эргономичный салон, неплохие моторы и оснащение по цене примерно в 400-420 тысяч рублей (кто помнит точные суммы, пишите в комментариях) многим казались весьма неплохим набором, который гармонично прижился в ФВ Поло Седан. Однако, спустя пару лет немецкой бюджетной машине пришлось здорово потесниться, ведь на арену выкатил Хендэ Солярис первого поколения.
В 2010 году Поло уже не стоит 400 тысяч рублей, а вот корейцы смогли в эту цену вписаться. Причем они предлагали более вместительный и привлекательный по дизайну автомобиль. А еще он получил богатенькое оснащение (по тем временам) и широкий список комплектаций, довольно мощные движки. В общем, «кореец» стал новым хитом российского рынка и за ним выстраивались годовалые очереди.
В 2011 году вышел брат-соплатформенник Соляриса – КИА Рио. Да, он не сумел завоевать такую популярность, как аналог раннего года выпуска, однако стабильно держался в пятерке самых продаваемых машин в России. В целом же, Рио третьего поколения позиционировался в качестве более молодежного авто и более агрессивный дизайн относительно Хендэ Солярис это подтверждал.
Ну да ладно, вернемся к нашей теме. Итак, на вторичке более-менее нормальные варианты встречаются только по цене от 365 000 рублей. Все, что будет идти дешевле – это уезженные экземпляры из такси, каршеринга и прочего корпоративного парка. Я решил остановиться на 380 тысячах, чтобы уже наверняка подыскать что-то «живое».
И да, за такие деньги уже есть уверенность в том, что авто повозит без «нежданчиков». Однако комплектации не радуют. Так, вы вряд ли можете рассчитывать даже на наличие штатной аудиосистемы – хорошо, если хотя бы кондиционер будет. А вообще, выбирать не приходится.
Под капотом будет располагаться мотор 1.4 литра мощностью в 107 сил. Сочетается он исключительно (в нашем случае) с механической коробкой с пятью ступенями. Теперь, начнем обзор.
Начнем
Кузовщина и салон
Внешний вид у КИА Рио 3 я считаю удачным. Это единственный автомобиль из трио (+Поло и Солярис), который не утратил своей актуальности по части дизайна за почти 10 лет. Поэтому в потоке он смотрится современно и свежо. Мне нравятся зауженные и раскосые передние фары, продолговатые задние фонари, гармоничные пропорции кузова. При этом крупноячеистая облицовка радиатора с хромированной окантовкой придает машине некоторой солидности.
Переходя от дизайна кузова к его исполнению, хочется внести уточнение – это не автомобиль, который создавался на века. Для бюджетной модели это нормально, поэтому не нужно требовать высокого качества от ЛКП – сколы на нем появляются быстро, равно как и царапины.
Что касается коррозии, то увы, она также присутствует. Искать ржавчину нужно на кромках колесных арок, порогах, на капоте и крышке багажника. Крыша и рамка ветрового стекла также страдают от данной напасти и особенно внимательно нужно ко всему этому присматриваться, если машина эксплуатировалась в мегаполисе – где дороге обильно обрабатывают реагентами.
Пластик головной оптики затирается и мутнеет к 90-100 тысячам километров пробега. Реставрировать фары нужно аккуратно, ибо при частых процедурах полировки тонкая пластмасса может дать трещины. Трескаются легко и бамперы – очень хрупкие, поэтому паркуемся аккуратно, если не хотите купить новый буфер.
В салоне КИА Рио в базовых либо околобазовых исполнениях смотреть не на что. Глаз может порадовать лишь панель приборов, которая утоплена в колодцы и подсвечивается контрастным белым цветом. Бортовой компьютер получился весьма информативным и удобным по интерфейсу, поэтому пользоваться им приятно.
Положительные эмоции заканчиваются при переводе взгляда на консоль – она слишком уж аксетичная. За исключением блока климатической установки в версиях без штатной магнитолы клавиш и прочих тумблеров нет – это вгоняет в тоску. При этом, у основания торпедо расположились прикуриватель и 12-Вольтовая розеточка.
Передние кресла на высокорослых людей не рассчитаны – подушки коротковаты, в результате чего при дальних поездках будут затекать и болеть ноги. Однако умеренная боковая поддержка в поворотах фиксирует неплохо, что помогает при активном вождении. Если затронуть тему размещения на заднем диване, то сильного дискомфорта здесь по меркам класса В нет – места для коленей при росте до 180 сантиметров хватает, а по ширине два человека разместятся спокойно.
По отказам бортового оборудования буду немногословен. В частности, иногда заедают дверные замки, обрываются нити подогрева сидений и ломаются сервоприводы регулировки боковых зеркал. Компрессор кондиционера не слишком производительный, поэтому в жару его приходится включать на полную мощность. Срок службы муфты компрессора составляет около 120-130 тысяч километров.
Что можно сказать про качество материалов? К 100 000 километров затрется и начнет облезать руль, а обивка на сиденьях потеряет товарный вид. Но хуже всего то, что наполнитель и каркас у кресел слабый и к 150 тысячам все это будет уже изрядно деформировано.
Мотор и прочие технические аспекты
Силовой агрегат 1.4 литра оснащен фазовращателем, поэтому в зоне средних и высоких оборотов крутится весело. Рационально тягу двигателя позволяет реализовывать механическая трансмиссия, которая имеет сближенный, но оптимальный передаточный ряд. Сами передачи включаются легко, но длинноходная педаль сцепления порой все портит.
Ресурс до капитального ремонта у этого «атмосферника» неплохой – 350 тысяч километров проходить может легко. Однако его обязательно нужно заправлять только лишь качественным топливом, в противном случае, катализатор разрушится и вся стружка с него через EGR полетит обратно в цилиндры, как итог – задиры и капитальный ремонт. Иные проблемы ДВС:
· Слабоватые компоненты ГРМ;
· Быстрое загрязнение форсунок;
· Капризный фазовращатель.
К механической коробке передач тоже есть вопросы. У нее ненадежный главный цилиндр сцепления, слабые синхронизаторы и кулиса. Также, не радует сроком службы и сцепление – менять нужно через каждые 60-70 тысяч километров.
Наверное, многие уже слышали, что Солярисы и Рио тех лет грешат значимым инженерным просчетом – при проектировании задней полузависимой подвески. В частности, пружины, сайлентблоки и амортизаторы были подобраны неоптимально, что привело к ухудшению управляемости. Можно заметить, как корма на плохой дороге упорно рыскает из стороны в стороны, что требует подруливаний. Кроме того, сама подвеска – не слишком энергоемкая, поэтому на кузов проходят довольно жесткие удары.
Элементы подвески передней оси служат до 120 000 километров. Последними сдаются амортизаторы и шаровые опоры. Сайлентблоки рычагов и сами они обычно требуют замены тысячам к 80 километров. Ступичные подшипники, опоры стоек, рулевые тяги и наконечники рекомендовано менять через каждые 50-60 тысяч километров. Сайлентблоки задней балки, амортизационные стойки и пружины меняйте через 70-90 тысяч километров, ибо дальше уже пойдет конкретное ухудшение поведения авто на дороге.
Подвожу итоги
Я не могу назвать КИА Рио худшим автомобилем в плане надежности – вполне все выносливое и ремонтопригодное. Однако, за что вы просите такие деньги, уважаемые продавцы? Замечу, что за 360-380 тысяч рублей это будет «база» с мотором 1.4 литра, с возрастом в 7-9 лет и пробегом далеко за «сотню». При этом новым такой авто стоил где-то 450-470 тысяч рублей. Так за что?
Советовать к покупке Рио в таком исполнении однозначно не буду, ибо есть достойный класс С, который лучше корейской «бюджетки» практически во всем. Вы со мной согласны?
