Всем зашедшим - привет! Статьи, к сожалению, не выходили уже очень долго, но на всё есть свои причины. Сегодня я надеюсь исправиться, рассказав вам об интересной судьбе самолёта Ан-10 "Украина".
В конце 1955 года в ОКБ -153 под руководством Олега Константиновича Антонова началось создание нового четырёхдвигательного среднемагистрального (для линий протяженностью от 500 до 2000 км) универсального пассажирского самолёта. В качестве силовой установки рассматривались два варианта - НК-4 и АИ-20. Первый вариант был более интересен - НК-4 уже находились в серийном производстве, имели меньший вес и лучшие удельные характеристики. Но более высокая надежность и эксплуатационная пригодность АИ-20 решила спор в свою пользу, и в серию Ан-10 пошел именно с ними. Не последнюю роль сыграло и то обстоятельство, что НК-4 были разработаны и выпускались в Куйбышеве, АИ-20 же делались в Запорожье.
Важным моментом при создании Ан-10 стало то, что в то же время в КБ началась разработка самолёта-близнеца - грузового Ан-12. Эти два самолёта должны были быть максимально унифицированы для облегчения производства и возможности конвертации пассажирского Ан-10 в грузовую версию. По сути, главным отличием Ан-12 стала хвостовая часть - кабина, фюзеляж были одинаковы, и Ан-10 в случае необходимости легко конвертировался в грузовик. Из-за такой многозадачности Ан-10 получил внешний вид, более типичный для грузовых самолётов. Это и широкий и высокий фюзеляж, и крыло, расположенное над ним, приземистое шасси и странноватое трехкилевое оперение. Унификация пассажирской и транспортной модификаций повлекла за собой рост массы конструкции, снижение дальности и весовой отдачи. Пассажирскому Ан-10 достались в наследство от Ан-12, например, бомбоотсеки для осветительных и ориентирно-сигнальных бомб, а также установки для аэрофотоаппаратов.
Первый полёт опытный самолет Ан‑10, получивший собственное имя «Украина», совершил 7 марта 1957 года. В июле состоялась демонстрация самолёта советскому руководству, к концу года был выпущен первый серийный экземпляр Ан-10. А в ноябре 1958 года начались эксплуатационные испытания первых серийных машин, поступивших в Украинское территориальное управление ГВФ — им пришлось возить грузы и почту. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину допустили к перевозке пассажиров.
Постройка Ан-10 была развернута на заводе № 64 в Воронеже. Всего там выпущено 108 самолётов: в 1957 году - 1, в 1958 году - 20, в 1959 году - 46 и в 1960 году - 41 самолёт.
Единственным эксплуатантом Ан-10 стал "Аэрофлот" - несмотря на попытки продать машину за рубеж, покупателей на неё не нашлось. Крупнейшим парком Ан-10 обладало Украинское управление гражданской авиации, а в период 1959—61 гг новые машины вошли и в состав подразделений, базирующихся в Минске, Кишиневе, Сыктывкаре, Куйбышеве, Ростове-на-Дону, Иркутске и Хабаровске.
Мои рассказы про самолёты Антонова можно найти по следующим ссылкам:
Ан-225 - потерянная мечта. Часть 1 | Часть 2. Ан-140 - удавшийся провал | Ан-32 - грузовик для иностранцев | Ан-132: есть ли надежда? | Ан-178: последняя попытка | Ан-70: долгий путь в никуда | Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина? | Ан-22 - советский тяжеловоз | Ан-74ТК-300Д - бизнес-джет по-украински.
Пассажирский салон делился на три отсека. Первый салон был 25-местным. Пассажиры, купившие билеты на места 1 и 2, сидели спиной к направлению полета, что создавало им определенный дискомфорт. Во втором салоне было 46 кресел, большинство из которых, как и в первом, были строенными. В первом ряду было два сдвоенных сиденья, а рядом стояли откидные детские люльки. В третьем отсеке были 5 сдвоенных кресел и четырехместный диван. На фоне существующего в то время Ту-104 салон поражал своим простором, но, к сожалению, сделано это было не с целью комфорта пассажиров - размеры фюзеляжа Ан-10 и его брата Ан-12 определялись габаритами типовых военных грузов. Разделяли салоны напротив двигателей и винтов гардероб, багажное помещение и буфет-кухня – пассажиры обеспечивались горячим питанием. Было и два туалета. Ан-10 мог использоваться в комбинированном или грузовом варианте. Кресла были съемными, а в полу и бортах кабины были вделаны швартовочные узлы для крепления грузов. Существовало три варианта частичной загрузки пассажиров – 71, 50 и 30 человек. При этом масса остального груза увеличивалась до 7200, 8600 и 11300 кг соответственно. Помимо нижних отсеков, груз размещался во втором и третьем салонах. И, наконец, любой серийный самолет мог эксплуатироваться в чисто грузовом варианте, когда все его полезные объемы могли быть использованы для размещения груза.
Несмотря на то, что салон Ан-10 был таким просторным, летать на нём было довольно некомфортно. Виной этому были шум и вибрации, создаваемые не столько двигателями АИ20, сколько воздушными винтами АВ-68 диаметром 4,5 метра. Да и компоновка с двигателями под высоко расположенным крылом не способствовала снижению уровня шума в салоне. Конструкторы пытались решить эту проблему путём установки на фюзеляж дополнительных панелей в районе винтов, но особых результатов это не принесло, и панели сняли. Правда, потом в том же месте всё же появились накладки, но причина этого была уже другая - при обледенении лёд, срывавшийся с лопастей, бил по фюзеляжу лайнера.
К сожалению, эксплуатация Ан-10 была связана с множеством авиакатастроф, происходивших по вине техники. Так, одними из наиболее неудачных элементов конструкции оказались винты АВ-68, а точнее, их автомат флюгирования. Из-за конструктивной особенности двигателя АИ20, при его отказе винт начинал вращаться с большим усилием. А если при этом отказывал механизм флюгирования (что часто случалось), то винт создавал чудовищное сопротивление, и не все летчики могли справиться с таким поведением самолёта. Еще одной проблемой стало несовершенство системы антиобледенения, из-за которой произошли две катастрофы. После по результатам исследований в ее конструкцию были внесены изменения. Эксплуатация Ан-10 тоже способствовала проблемам с самолётом. Так, лайнер мог садиться на грунт, но многие злоупотребляли этим, и тяжёлый самолёт летал на аэродромы, полоса которых состояла из постоянных ям и кочек - иной раз самолёт так "прикладывали" к поверхности планеты, что гнуло элементы конструкции. Известен случай, когда при выпуске шасси перед посадкой у Ан-10 просто отвалилась правая опора - оказалось, что предыдущий экипаж не рассчитал момент соприкосновения самолёта с землей и так долбанул самолёт о полосу, что погнуло шпангоут и элементы крепления стойки. На Ан-10 не было оборудования, которое записывало бы параметры полёта, поэтому экипаж решил не сообщать о неприятной ситуации. Сказывалось и то, что ранее в Аэрофлоте не эксплуатировали машины подобных размеров, многие пилоты переходили на Ан-10 с Ил-14 и Ил-12, а то и с самолётов с хвостовым расположением стойки шасси.
За неполные пять лет с начала полетов самолета Ан-10, с апреля 1958 года по февраль 1963-го с самолетами Ан-10 произошло 23 летных происшествия, аварии и катастрофы, из которых 56% были связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года было потеряно 11 машин этого типа.
Какие же причины повлияли на судьбу самолета Ан-10? Конечно, крайне негативно отразились на его дальнейшей карьере две львовские катастрофы, случившиеся в самом начале эксплуатации, которые были связаны с аэродинамическим и конструктивным несовершенством машины. В неофициальном соперничестве с Ил-18, которое не прекратилось и после запуска обеих машин в серийное производство, Ан-10 постепенно сдавал свои позиции. Главное его преимущество – возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов – постепенно теряло значение. Таких ВПП становилось все меньше, шло строительство новых и реконструкция старых аэродромов. Посадки же на плохо подготовленные ВПП без твердого покрытия все больше сказывались на силовых узлах самолета – повсеместно, особенно в силовых панелях крыла и в стыковых узлах, прогрессировали трещины. Давал себя знать недостаточный запас топлива. Самолет эксплуатировался в основном в европейской части Союза, где было много запасных «точек», тогда как Ил-18 осваивал все новые и новые трассы в Сибири, Средней Азии, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере.
После авиакатастрофы Ан‑10А 18 мая 1972 года полеты самолётов в «Аэрофлоте» были прекращены до результатов расследования. Для расследования причин и обстоятельств катастрофы, а также оценки всей программы производства и эксплуатации Ан‑10 была создана Госкомиссия, включавшая представителей МГА, ЦАГИ, КБ Антонова, КБ Ильюшина и КБ Туполева. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало разрушение центроплана в результате усталости металла. Заключение о прочности Ан‑10, выданное 5 февраля 1971 года, устанавливало безопасный эксплуатационный ресурс модификаций Ан‑10 в виде 20000 часов и 12000 посадок.
Мнения комиссии по поводу дальнейшей судьбы самолёта разделились. Объективная информация о потерпевшем катастрофу самолёте (налет на дату — 15483 ч, 11105 посадок) и характер разрушений говорили о том, что причина кроется в длительной эксплуатации, поэтому представители «Аэрофлота» предлагали приостановить эксплуатацию лишь тех Ан‑10, чей налет превышал 10 000 часов, а эксплуатацию остальных продолжить до достижения указанной отметки налетов или возможных конструктивных решений. Позиция и экспертное мнение представителей ЦАГИ заключалось в том, что даже остаточная прочность изученных фрагментов самолёта позволяли предположить безопасное продолжение полета, а к аварии привела ошибка пилотов, и нужды в остановке и запрете полётов всех Ан‑10 нет. Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась, когда в КБ были разобраны 2 самолёта Ан‑10А (зав.номер 0402501 и 0402605), однако дальнейшие статические испытания на опытном заводе № 49 и последующие 148 полётов с перегрузками показали, что предположительно ставшие причиной аварии элементы фюзеляжа оставались целыми, и их окончательное разрушение произошло лишь через ещё 103 полета.
27 августа 1972 года по Приказу № 032 Министерства гражданской авиации были списаны 40 из 67 самолётов Ан‑10, а остальные переданы Министерству авиационной промышленности (что означало отказ продолжать эксплуатацию Ан‑10 в «Аэрофлоте»). Приказ Министерства авиационной промышленности от 5 ноября 1972 года передавал 25 самолётов в эксплуатацию производственным предприятиям для грузовых перевозок (после необходимых конструкционных изменений). В 1973 году такие изменения были произведены лишь для 3 самолётов, и в 1974 году полёты всех Ан‑10 в МАП прекратились. Один из последних полетов совершил борт СССР-11213, когда 14 января 1976 года его перегнали в музей авиации в Монино, где он стоит по сей день. Большинство самолётов ранее было утилизировано, оставшиеся поступили в качестве учебных пособий в ВУЗы, а несколько стали детскими кинотеатрами — в Киеве, Самаре, Новочеркасске, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Ростове-на-Дону. Некоторые из этих самолётов в виде остатков дошли до наших дней.
В качестве заключения. К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту. При этом с самолётом произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. Надо отметить, что аварийность разработанного в то же время Ил-18 была сильно больше, но из-за другого отношения со стороны КБ к самолёту Ан-10 быстро ушел в историю и забылся, а Ил-18 летает в различных модификациях по сей день. Эксплуатация Ан-10 была прекращена из-за разрушения конструкции, от которого отказывались до последнего - вину сваливали на лётчиков, на погоду... Но почему, зная про проблему, из-за которой у самолётов отваливается крыло, нельзя было приостановить полёты и провести соответствующие испытания? Ответить на это некому.