Разведка была одной из первых боевых работ авиации. Вместе с тем, как это ни странно, вплоть до начала Второй Мировой войны в мире не было спроектировано ни единого самолета, специально предназначенного для ведения стратегической разведки в тылу противника. Исключение, пожалуй, составлял германский Юнкерс-86Р, дальний высотный фоторазведчик с гермокабиной, но эта машина все же являлась глубокой модификацией военно-транспортного самолета.
Для Японской империи, на рубеже 30-х и 40-х годов прошлого века готовившейся к вступлению в большую войну против США и их союзников на Тихом океане, стратегическая разведка с воздуха имела огромное значение в силу геополитических факторов: потенциальный театр военных действий был растянут на тысячи и тысячи километров, от Гавайских островов до Цейлона и от Аляски до Новой Гвинеи, в то время как аэродромная сеть в Тихоокеанском регионе была развита очень слабо. Японской армии требовался разведчик наземного базирования с огромной скоростью и дальностью полета.
Исходя из этих предпосылок, в 1937 г. Коку Хомбу, штаб Императорских Армейских ВВС, разработал тактико-технические требования на такую машину. Они предусматривали шестичасовую продолжительность полета и скорость, позволяющую избежать перехвата истребителями любого из известных типов, находившихся в эксплуатации или разработке. При этом у разработчиков нового разведчика были полностью развязаны руки в методах и способах достижения требуемых характеристик.
12 декабря 1937 г. пакет требований Коку Хомбу был получен руководством фирмы "Мицубиси". Ведущими разработчиками новой машины были назначены инженеры Томио Кубо и Дзодзи Хаттори. С самого начала работ основной упор делался на аэродинамическую чистоту планера нового разведчика и применение минимально приемлемого миделя фюзеляжа и мотогондол, а также самого тонкого из имевшихся аэродинамических профилей.
В то же время были заключены контракты с Токийским университетом и Аэродинамическим исследовательским институтом на разработку новых капотов с минимальным лобовым сопротивлением для двух 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателей Мицубиси Ха-26 номинальной мощностью по 875 л. с., выбранных в качестве силовой установки. Новая разработка получила наименование “Китаи (планер) 46”, или, сокращенно, Ки-46.
Конструкция Ки-46 обрела форму в КБ "Мицубиси" в течение 1938 г. В максимально зализанном цельнометаллическом фюзеляже полумонококовой конструкции овального поперечного сечения размещался экипаж из двух человек, летчика и стрелка-летнаба-радиста, между рабочими местами которых располагался основной топливный бак. Самолет имел низкопланную схему с трапециевидным прямым крылом большого удлинения, на котором располагались два двигателя с трехлопастными винтами Сумимото - Гамильтон Стэндард диаметром по 2,75 м. Трехстоечное шасси с хвостовым колесом было полностью убираемым. Основные стойки консольной схемы убирались разворотом назад в удлиненные гондолы двигателей, а хвостовая опора - в хвостовой конус.
Крыло имело один основной и два вспомогательных лонжерона. В каждой консоли имелось по четыре бака-отсека для топлива, располагавшихся между основным и вспомогательными лонжеронами. Общая емкость баков составляла 1490 л.
Обшивка крыла и фюзеляжа выполнялась из алюминиевого сплава и была несущей. Крепилась она к набору потайной клепкой, что значительно улучшало общую аэродинамику самолета. Закрылки имели также дюралюминиевую обшивку, поверхности управления обтягивались перкалью.
Для самообороны самолет имел один 7,7-мм пулемет Тип 89 на вертлюге, из которого мог вести огонь летнаб, предварительно сдвинув назад-вниз заднюю часть остекления своей кабины.
При проектировании Ки-46 было проведено рекордное для Японии число продувок в аэродинамических трубах. В результате, в первоначальную конфигурацию планера и мотогондол было внесено более сотни изменений. Весной следующего года на заводе "Мицубиси" в г. Кагамигахара, к северу от Нагои, началась сборка прототипа Ки-46. Самолет был выкачен из сборочного цеха в середине октября. В начале следующего месяца майор Армейских ВВС Юдзо Фудзита, один из самых опытных испытателей Коку Хомбу, поднял его в воздух.
Несмотря на минимум “детских болезней”, выявленных в ходе испытаний, стало ясно, что мощности моторов недостаточно для того, чтобы разогнать самолет до скорости в 600 км/ч на высоте 4000 м, указанной в уточненных требованиях штаба ВВС. Во время испытаний на максимальную скорость на этой высоте Фудзита смог достичь значения всего 544 км/ч. По всем остальным параметрам новая машина соответствовала либо превосходила значения указанные в Требованиях. В качестве выхода из положения было решено установить на прототип двигатели Ха-26, снабженные двухскоростными нагнетателями, разрабатывавшиеся в то время моторостроительным КБ фирмы "Мицубиси" под индексом Ха-102.
Характеристики Ки-46 были столь впечатляющими, что руководство Армейских ВВС приняло решение о немедленном развертывании производства войсковой серии самолета под названием “Дальний разведывательный самолет Тип 100 Ко”, или Ки-46 Ко (индекс “Ко” означал первую модель, “Оцу” - вторую, “Хэи” - третью и т. д.). Начала производства моторов Ха-102 решили не дожидаться, чтобы дать освоить новый самолет строевым летчикам. Первой строевой моделью же должен был стать Ки-46 Оцу, производство которого предстояло начать с момента поступления первых серийных Ха-102.
В мае 1940 г. при армейской авиационной школе в г. Симосицу было сформировано первое учебное подразделение, оснащенное Ки-46 Ко. В ходе освоения самолета были выявлены незначительные проблемы, связанные с перегревом масла и образованием газовых пробок в бензопроводах. Эти проблемы были решены силами ремонтных мастерских, после чего фирме-производителю выдали рекомендации по внесению соответствующих изменений в конструкцию. При эксплуатации Ки-46 имелись еще две проблемы, вовремя не выявленные и позже так до конца и не разрешенные: нестабильность работы кислородной системы и недостаточная надежность масляно-воздушной амортизации основных стоек шасси. Последняя проблема стала причиной многих аварий в ходе эксплуатации самолета.
С точки зрения летчиков, обзор вперед из кабины на стоянке и рулежке был неудовлетворителен, а реакция на дачу руля направления и элеронов в полете - чересчур вялой. Но вместе с тем, для скоростного самолета-разведчика маневренность и скорость входа в вираж не входили в число приоритетных характеристик, поэтому недостаток управляемости сочли несущественным.
Серийное производство Ки-46 Оцу наладили на заводе фирмы "Мицубиси" номер 11 в г. Нагоя. Первый серийный образец был облетан на заводском аэродроме в марте 1941 г. По конструкции он практически не отличался от предсерийного Ки-46 Ко. Его моторы Ха-102 имели точно такие же капоты и редукторы, как и Ха-26 Ко, но винты были заменены на трехлопастные Сумимото - Гамильтон Стэндард с увеличенным заполнением и диаметром 2,95 м. Мощность моторов на взлетном режиме составляла 1080 л. с. при 2700 об/мин и 1050 л. с. на номинальном режиме на высоте 2800 м. На высоте 5800 м мощность падала до 950 л. с. при 2600 об/мин. В результате внедрения некоторых технологических новаций и отказа от ненужных элементов оборудования, масса пустой машины сократилась на 116 кг и составила 3263 кг. Благодаря установке топливных баков в носке крыла общая емкость топливной системы выросла до 1657 л. Максимальная взлетная масса разведчика возросла с 4822 до 5050 кг.
Рост мощности силовой установки позволил достичь требуемой скорости - Ки-46 Ко развивал 604 км/ч на высоте 5800 м, а максимальная продолжительность полета с крейсерской скоростью 426 км/ч составляла 5,8 часа, что лишь на 12 минут не дотягивало до требуемых 6 часов. Т. Кубо и его команда конструкторов и проектировщиков торжествовали: им в короткий срок удалось создать совершеннейший в мире дальний самолет - разведчик, который было невозможно перехватить! Радость создателей Ки-46 разделяли и военные: без разведки армия была слепа.
Первые серийные самолеты модификации Оцу были собраны параллельно с последними из 34 Ки-46 Ко. Ими укомплектовали специально организованные на авиабазе Кагамигахара шесть отдельных чутаи (эскадрилий) стратегической разведки - 50-й, 51-й, 70-й, 74-й, 76-й и 81-й. Сразу по освоении новой техники эти соединения убыли в Манчжоу-Го, а оттуда передислоцировались в стратегически важные для пока нейтральной Японской империи районы. Передислокация происходила с июля по сентябрь 1941 г. Самолеты из 51-го чутаи, к примеру, базируясь на Компонг (Камбоджа), совершили до вступления Японии во Вторую Мировую войну несколько пролетов над территорией Малайи, уточняя диспозицию британских сухопутных и военно-морских сил.
В эксплуатации, если не брать во внимание ненадежную кислородную систему и проблемы с прочностью шасси, Ки-46 был прост. Летчики любили самолет за его выдающиеся летные данные, позволявшие с легкостью уходить от неприятельских истребителей, и за прочность конструкции, техники - за простоту обслуживания. Ки-46 не нуждался в бронировании рабочих мест экипажа и протектировании топливных баков. Оборонительный 7,7-мм пулемет - достаточно слабое оружие - использовался крайне редко, а капризная и не очень надежная рация также являлась, по большей части, балластом, т. к. в подавляющем большинстве разведывательных полетов строго соблюдался режим полного радиомолчания. Основным “оружием” разведчика были аэрофотоаппараты, устанавливаемые в задней кабине, с фокусным расстоянием от 240 до 1000 мм. Летчики отдельных эскадрилий практиковали так называемую “тактику разведки в один проход” - когда самолет взлетал с одного аэродрома, делал единственный проход над объектом разведки, а затем уходил на другой аэродром. Американцы и англичане, для которых “Дина” была “крепким орешком” и источником постоянной головной боли, заслуженно считали ее одним из самых успешных японских самолетов.
В первые месяцы боевых действий Ки-46 активно использовались на всех театрах, от Малайи и Филиппин до Китая. Уничтожить сверхскоростной разведчик было непросто даже для таких совершенных (и весьма малочисленных на Тихом океане) истребителей, как американский Р-38F “Лайтнинг” или английский “Спитфайр” V. Боевые потери Ки-46 были большой редкостью. Но самолеты союзников неуклонно совершенствовались, и к лету 1942 г. остро встал вопрос о создании еще более совершенной модели Ки-46, получившей индекс Хэй. К этому времени Управление разведки союзных ВВС на Тихом океане присвоило Ки-46 кодовое имя “Дина”.
Самолет модели Хэй оснастили новыми двигателями Мицубиси Ха-112 Оцу (Армейский мотор, тип 4) с непосредственным впрыском. Взлетная мощность составляла 1500 л. с. при 2600 об/мин, мощность на высоте 2000 м падала до 1350 л. с. при 2500 об/мин, а на 5800 м - до 1250 л. с. Чтобы сохранить неизменной дальность полета при возросшем удельном расходе топлива, пришлось установить внутри удлиненного носового обтекателя дополнительный бензобак, после чего общая емкость топливной системы возросла до 1895 л. Кроме того, под фюзеляжем оборудовали узел подвески дополнительного 460-литрового топливного бака, применение которого позволяло самолету держаться в воздухе до шести с лишним часов. Классические очертания носовой части с уступом заменили на конформный фонарь увеличенной площади, благодаря которому Ки-46 Хэй приобрел прозвище “Летающий огурец”. Новая форма остекления кабины облагородила аэродинамику самолета, но не понравилась летчикам: фонарь давал сильные искажения. Конструкцию остекления кабины летнаба также изменили, исключив заднюю сдвижную секцию: от оборонительного пулемета было решено вообще отказаться. Благодаря уменьшению количества переплетов остекления летнаб получил гораздо лучший обзор из своей кабины. Самолет мог развивать скорость до 630 км/ч на высоте 6000 м, но из-за возросшей взлетной массы снизился потолок и скороподъемность. Вместе с тем, летные характеристики самолета на больших высотах, от 8000 до 10000 м, стали заметно лучше.
Два прототипа Ки-46 Хэй были готовы на заводе в Нагое к декабрю 1942 г., после чего там было организовано параллельное производство самолетов модификаций Оцу и Хэй.
“Дина” новой модели рассматривалась Штабом армейских ВВС скорее не как развитие, а как дополнение к Ки-46 Оцу, производство которого продолжалось до конца 1944 г (всего было выпущено 1093 машины этой модели). Самолеты обеих модификаций зачастую состояли на вооружении в одном и том же соединении. Обслуживание Ки-46 Хэй было сопряжено с рядом сложностей и проблем из-за наличия на двигателях сложной системы непосредственного впрыска. Для решения этих проблем фирме "Мицубиси" даже пришлось организовать полевые ремонтные бригады, которые выезжали в части для оказания технической помощи их наземному персоналу.
На рубеже 1943 и 1944 г. успехи Ки-46 на Тихоокеанском театре привлекли к этому незаурядному самолету внимание германского Министерства авиации (RLM). Велись даже переговоры о получении лицензии на производство Ки-46 в Германии в рамках программы технического сотрудничества между странами оси, но каких-либо зримых результатов достигнуто не было.
Ближе к концу войны была предпринята попытка еще более улучшить высотные характеристики “Дины” путем установки на самолет двигателей Ха-112 Оцу Ру с турбонагнетателями Ру-102. Приводимые в действие выхлопными газами от двигателей, турбонагнетатели установили в хвостовых частях мотогондол. Из-за отсутствия места для радиаторов, воздух на входе в турбокомпрессоры пришлось охлаждать путем впрыска метанола. Первый из четырех опытных образцов высотной “Дины”, Ки-46 Тэи, из-за длительной доводки силовой установки смог начать программу летных испытаний лишь в феврале 1944 г. Испытания продолжались с многочисленными перерывами целый год, и в их ходе один из Ки-46 Тэи преодолел расстояние в 2301 км со средней скоростью более 700 км/ч, правда, по мнению американцев, узнавших об этом своеобразном рекорде уже после войны, скорость была достигнута лишь благодаря попутному ветру. Планы серийного производства Ки-46 Тэи были преданы забвению, т. к. в начале 1945 г. Япония нуждалась не в разведчиках, а, в первую очередь, в перехватчиках.
14 июня 1944 г. бомбардировщики В-29 из состава 20-й воздушной армии США совершили первый налет на острова японской метрополии. Несмотря на то, что рейд этот был ночным, и знаменитые впоследствии боинговские бомбардировщики не использовали в полной мере своего основного преимущества - высотности - Коку Хомбу столкнулся с новой проблемой. Необходимо было срочно обеспечить высотный перехват силами самолетов, имевшихся на вооружении, в то время как надежных турбонагнетателей промышленность дать не могла. Высотные истребители - перехватчики находились в стадии разработки. В этих условиях одним из наиболее простых способов решения задачи уничтожения “Сверхкрепостей” было переоборудование Ки-46 Хэй в истребитель.
Не обладая маневренностью и скороподъемностью истребителя - что привело к аннулированию программы истребительной модификации “Дины” в 1943 г - Ки-46 имел высокую скорость на большой высоте и мог долго патрулировать в воздухе. Сведения о технических данных В-29, правда, весьма приблизительные, у японцев были, и в мае 1944 г., за месяц до первого рейда “Сверхкрепостей” на Японию, работы по Ки-46 - истребителю были продолжены.
Параллельно с конструкторской работой была подготовлена конверсионная линия на 1-м Арсенале Армейских ВВС в г. Тачикава. Уже в августе на нее была доставлена первая машина, прямо с завода в Нагое.
Конверсия состояла в демонтаже носовой части фюзеляжа вместе с остеклением, а также фотографического оборудования. во вновь спроектированном носовом коке размещались две 20-мм пушки Хо-5 с боекомплектом в 200 снарядов на ствол. В ведении летнаба находилась 37-мм пушка Хо-203, неподвижно установленная за основным топливным баком для стрельбы вверх-вперед, по типу германских установок “Шраге музик”. Ствол пушки с развитым дульным компенсатором торчал над фюзеляжем примерно на метр. У летнаба имелось восемь 25-снарядных магазинов к пушке, которые он заменял вручную. С некоторых перехватчиков Хо-103 была демонтирована в ходе боевых действий с целью облегчить нескороподъемный самолет.
Конверсированная таким образом “Дина” получила наименование “Армейский истребитель ПВО Тип 100”, или Ки-46 Хэй Каи. По завершении переоборудования, первый самолет этой модели был облетан на заводском аэродроме в октябре, после чего поступил на вооружение вновь сформированного в Кагамигахаре 24 октября 106-го сентаи. Это подразделение оперировало импровизированными истребителями вплоть до момента своего расформирования 30 мая 1945 г. 106-й сентаи прекратил свое существование, если можно так выразиться, “естественным путем”, из-за стопроцентого уничтожения матчасти в боях. Ки-46 Хэи Каи имелись на вооружении еще нескольких сентаи ПВО Японии наряду с машинами других типов.
Другими подразделениями, получавшими Ки-46 Хэй Каи, были 16-я и 17-я отдельные истребительные эскадрильи, базировавшиеся в Чофу, пригороде Токио, 81-я отдельная эскадрилья в Мукдене, а также 82-я и 83-я эскадрильи, задействованные в ПВО метрополии. 28-й сентаи смешанного состава, базировавшийся на аэродроме Тоган (Восточный сектор ПВО) имел на вооружении Ки-46 Хэй Каи и тяжелые истребители специальной разработки Кавасаки Ки-102 Оцу. “Дины” - истребители использовались и для разведки совместно с Ки-46 Тэи в составе 16-й отдельной разведывательной эскадрильи. Всего было конверсировано около 200 машин. Наибольшего успеха на самолете этого типа добился сержант Эцуо Китагава из 28-го сентаи 27 декабря 1944 г. Перехватив колонну “Сверхкрепостей” на подходах к Токио, Китагава сбил одну из них и повредил еще две. Его Ки-46 получил несколько попаданий в левые крыльевые топливные баки и совершил вынужденную посадку на аэродроме Тоган.
В качестве перехватчика “Дина” не смогла достичь больших успехов: полностью безбронный самолет с непротектированными топливными баками, неважной скороподъемностью и недостаточной огневой мощью был не в состоянии выдержать сколь-нибудь серьезные боевые повреждения от многочисленных 12,7-мм пулеметов В-29. На высоте 6000 м Ки-46 Хэй Каи развивал скорость 610 км/ч, но на большей высоте его скоростные характеристики сильно ухудшались. На 9000 м самолет мог развить лишь 573 км/ч, что делало высотный перехват В-29 вдогон очень сложным. Высоту 8000 м самолет набирал за 20 минут!
Чтобы решить эту проблему, конструкторы фирмы Мицубиси предложили конверсировать в перехватчик Ки-46 Тэи в начале 1945 г., но планы были похоронены из-за массы нерешенных проблем с турбонагнетателем Ру-102.
Работы по конверсированию Ки-46 Хэй в истребитель - перехватчик продолжались на заводе в Тачикаве до марта 1945 г. Еще одной, совсем немногочисленной конверсией, которая производилась в мастерских армейской летной школы в Симосидзу, был Ки-46 Оцу Каи, учебно-тренировочная модификация “Дины”. При сохранении штатной кабины летчика, где размещался курсант, за ней разместили вторую, инструкторскую, приподнятую над фюзеляжем и прикрытую довольно неудобообтекаемым фонарем. Для комфортабельного размещения инструктора основной топливный бак уменьшили в объеме примерно наполовину.
Истребительные подразделения, получившие на вооружение “Дину” - перехватчик, в частности, 16-я отдельная эскадрилья, базировавшаяся на аэродром Тайсё, имели в своем составе и разведчики Ки-46 Хэй. Эти машины активно использовались для обнаружения колонн В-29, летящих на бомбежку.
Производство “Дины” модификаций Оцу и Хэй продолжалось на заводе в Нагое до самого конца 1944 г., когда производство очень сильно пострадало от разрушительного землетрясения. Дело довершили В-29. Производство Ки-46 Хэй попытались перенести на новый авиазавод в г. Тояма, но там было произведено немногим более сотни из 611 машин этой модификации. Общее число построенных Ки-46 достигло 1742, что являлось абсолютным рекордом “тиражирования” самолета - разведчика специального проекта во всех странах - комбатантах.
“Дины” - разведчики на финальном этапе войны совершали постоянные полеты над авиабазами В-29 на Марианских островах. Полеты производились с аэродрома Симосидзу, на обратном пути Ки-46 совершали посадку для дозаправки на о. Иводзима. Случаи перехватов “Дины” по-прежнему оставались редкостью, правда, если уж союзный самолет настигал Ки-46, летчику последнего оставалось лишь попытаться уйти из-под атаки маневром, а, как мы помним, маневрировала “Дина” вяловато. Дело усугублялось слабостью или даже полным отсутствием оборонительного вооружения.
Ки-46 без каких-либо серьезных модификаций пережил всю Вторую Мировую войну, не устарев морально. И хотя дальняя воздушная разведка являлась относительно “спокойной” службой, лишенной драматизма и не изобилующей яркими боевыми эпизодами, своевременное получение данных о противнике являлось, и продолжает являться по сей день, залогом победы. Эстафету дальней стратегической разведки приняли у “Дины” самолеты специальной разработки нового поколения, но следует еще раз подчеркнуть, что именно Японии принадлежит первенство в создании специализированного и очень удачного дальнего самолета - разведчика.
До настоящего времени сохранился один-единственный Ки-46 Хэи, попавший в 1945 г. в руки англичан в неповрежденном состоянии. После всесторонних испытаний в Боскомб Даун и Фарнборо, самолет был передан на хранение на авиабазу Биггин Хилл и долгое время демонстрировался публике в наземной экспозиции на авиационных праздниках, посвященных годовщинам окончания Битвы за Британию. В 80-е годы он был передан в Даксфордский авиационный музей, где сохраняется до настоящего времени.