Если говорить просто, то канал "Евразия" - это судоходный канал между Каспийским морем с одной стороны и Азовским и Черным морями - с другой. Если рассматривать вопрос сложнее, то канал "Евразия" можно охарактеризовать как шлюзованное прямое водное сообщение между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном, которое позволит возить большие объемы грузов из Прикаспийского региона и Европейской части России, а также и из Средней Азии и Западного и Центрального Китая в страны Средиземноморского бассейна и обратно.
Основными плюсами завершения строительства канала "Евразия" прежде всего называется такой ожидаемый результат, как дополнительный импульс к развитию всех отраслей промышленности, а также сельского хозяйства и соответствующий рост в сфере услуг, включая:
1. Из Прикаспийского региона станет выгоднее экспортировать нефтепродукты, а не сырую нефть
2. Появление более 200 тыс. новых рабочих мест в промышленности и сфере услуг на Юге России и на Западе Казахстана
3. Создание дополнительного годового номинального ВВП в регионах, тяготеющих к трассе канала в объеме около 4 млрд долл. США (без учета доходов самого канала и доходов, которые будет получать Республика Казахстан за соответствующий транзит китайских и европейских грузов).
Среди основных потенциальных недостатков проекта лицами, критикующими проект, называется риск негативного влияния на экологическую ситуацию в районе прохождения трассы судоходного канала, однако известно, что главная специализированная на изучении экологической ситуации на Юге России организация - Южный научный центр РАН, оценивала проект довольно положительно, в том числе и касательно экологического аспекта влияния канала на состояние прилегающих территорий отмечалось, что канал "Евразия" - "едва ли не первый инфраструктурный проект в ЮФО, когда принимается во внимание мнение экологов. К тому же при проведении трассы учтено расположение охраняемых территорий." К этому от себя добавим, что когда деньги есть (а канал даст возможность зарабатывать деньги не только федеральному бюджету России, но и бюджетам Республики Калмыкия, Ставропольского края и Ростовской области), то и улучшать экологию намного легче - высаживать лесополосы, выпускать молодняк рыб, вести мониторинг и платить гранты экологами и ученым.
Соответственно, при сравнении возможных положительных и отрицательных последствий строительства канала, необходимо в том числе сравнивать и доходную часть (включая доходы канала как коммерческого предприятия и включая макроэкономический эффект строительства и функционирования канала в целом - одно увеличение экспорта и развитие новых промышленных производств будет означать в разы большее появление рабочих мест в сфере услуг) и расходную часть (стоимость строительства и поддержания работы канала, стоимость обслуживания кредитных ресурсов, компенсирующие мероприятия по экологии, выплата федеральных и региональных налогов).
Доходная часть проекта прежде всего зависит от грузовой базы, которая будет обслуживаться каналом. Объем уже существующих потенциальных грузопотоков, тяготеющих к предлагаемой трассе канала «Евразия» и связанных с предприятиями Юга России, Казахстана и других стран Прикаспийского региона, но при этом не относящихся к экспорту нефти и нефтепродуктов, составляет более чем 47,5 млн тонн. Грузопотоки, связанные с перевозкой нефти и нефтепродуктов, которые могли бы перевозиться по каналу «Евразия», по оценкам ассоциации предприятий во главе с ОАО «Гидропроект», прогнозировались в примерном объеме 34-56 млн тонн к 2030 г. Объем китайских транзитных грузов оценивается в количестве 18-30 млн тонн ежегодно к 2030 г . и около 23-38 млн тонн ежегодно к 2050 г. в направлении с востока на запад. Объемы китайских импортных грузов, которые будут перевозиться в направлении с запада на восток, оцениваются в 9-15 млн тонн и более ежегодно к 2030 г. и 11,5-19 млн тонн и более ежегодно к 2050 г. В целом эта грузовая база вполне позволяет строить канал "Евразия" и окупить его как коммерческое предприятие как в минимальном исполнении - для судов грузоподъемностью 10 тысяч тонн, так и в "среднем" исполнении - для судов грузоподъемностью 20-26 тысяч тонн. Стоимость соответственно для этих двух вариантов оценивается примерно в 10 и в 23 миллиарда долларов США, при этом при сохранении контроля российской стороны над проектом (в виде контрольного пакета акций компании - оператора канала), основной объем финансовых средств может быть получен со стороны будущих грузоперевозчиков - компаний из Китая, Казахстана, стран Европейского союза. К примеру, в поддержку канала "Евразия" выступали многие политики, общественные деятели и ученые, включая первого президента Республики Казахстан Н. Назарбаева, чиновники вплоть до уровня министров КНР, крупные компании, в том числе относящиеся к крупнейшим иностранным инвесторам в России. Важно отметить, что канал "Евразия" реально интересует зарубежных инвесторов и может стать крупнейшим проектом реального взаимодействия Евразийского экономического союза и стратегической инициативы Китая "Один пояс и один путь".
С нашей точки зрения, к основным бенефициарам положительных результатов завершения строительства канала можно будет смело причислять рядовых жителей Республики Калмыкия, Ставропольского края и Ростовской области - налоги от канала "Евразия" значительнейшим образом увеличат доходы местных бюджетов, помогут строить новые школы, детские сады, больницы и другую социальную инфраструктуру, будут способствовать финансированию культуры, в том числе сохранению ойратского - калмыцкого языка, помогут повысить уровень жизни жителей и сделать их счастливей.
Кому интересны детали - прикладываю к статье часть презентации по итогам исследований по вопросу строительства канала "Евразия".
