В Москву семья вернулись в январе 1958 года. В Управлении кадров ВВС предложили на выбор: или в Воронеж на механический завод, или обратно в Омск на завод Баранова. Александр посоветовался с женой, так как в Воронеже ещё велись восстановительные работы и ожидать жильё пришлось бы три года. Совместно решили ехать обратно в Омск.
Дом, в котором Аганины поселились, по своим параметрам соответствовал "сталинке", но внешне он выглядел довольно скромно - никакой лепнины на фасаде. Видимо это была переходная архитектура от "сталинки" к "хрущёвке". Позднее "хрущёвки" стали называть "хрущёбами" или "курятниками". Но эти скромные пятиэтажки позволили в значительной степени снизить остроту жилищной проблемы в Советском Союзе.
348ВП (военная приёмка) на Омском моторостроительном заводе контролировала производство и испытания авиационных поршневых двигателей АШ-82ФН, АШ-82Т, АШ-82В и учебного АШ-21 для гражданской авиации и министерства обороны.
Но однажды завод и его КБ получили принципиально новое задание, которое потребовало значительного расширения их возможностей.
В конце декабря 1962 года начальник 348ВП инженер-подполковник Боровичков Сергей Леонидович собрал подчинённых на совещание.
- Американцы делают ставку на развитие своего атомного подводного флота, - сказал Боровичков.
- Поэтому у нас будет уделяться большое внимание на совершенствование противолодочной обороны. Военно-морской флот ощущает острую необходимость в специализированном противолодочном вертолёте, который планируется создать на базе хорошо зарекомендовавшего себя Ми-8. Конструкторское бюро Климова сейчас работает над модернизацией своего газотурбинного двигателя ТВ2-117. Однако, учитывая загруженность КБ Климова другими разработками и опыт омичей в разработке и внедрении маломощных газотурбинных двигателей для мобильных станций электропитания, было принято решение передать дальнейшую работу по двигателю омскому моторостроительному заводу.
В дальнейшем курирование конструкторских разработок в МКБ (моторостроительном конструкторском бюро при заводе) было поручено Лужанскому Григорию Александровичу, а сборку и испытания Аганину Александру Петровичу. В КБ Климова к тому времени работали над повышением мощности двигателя ТВ2-117. Мощность двигателя была явно недостаточной для противолодочного вертолёта, которому предстояло нести три тонны боевой нагрузки, РЛС, магнитный обнаружитель, КВ- и УКВ-радиостанции и навигационное оборудование. Вот с этой задачей и предстояло справиться омичам. К тому же, вертолётное КБ Камова разрабатывало новый вертолёт Ка-25, предназначенный для этих целей.
Газотурбинный двигатель ТВ3-117 в МКБ для простоты назвали ГТД-3. Двигатель развивал мощность 750 л.с. А установка на вертолёт двух таких двигателей, как тогда казалось, полностью решала все проблемы.
Уже завершались лётные испытания Ка-25 и он должен был участвовать в показе авиационной техники в праздник Октябрьской революции над Красной площадью. Но неожиданно произошло ЧП - поломка нескольких рабочих лопаток первой ступени турбины компрессора. Как оказалось, причина поломки - резонанс вибрационных колебаний лопаток.
Отстроились от резонанса увеличением количества лопаток. Полёт Ка-25 над Красной площадью прошёл благополучно. И подобной поломки больше не повторилось.
Инженер-подполковник С.Л.Боровичков был родом из Харькова и, когда у него появилась возможность перевестись по службе на родину, он с успехом этим воспользовался. Ему предложили аналогичную должность старшего военпреда на агрегатный завод (знаменитый ФЭД). А старшим военпредом-руководителем 348ВП стал инженер-подполковник Горожанский А.В. По штатному расписанию ему положено было иметь трёх заместителей: первый заместитель (Д.Д.Русак), заместитель по перспективным разработкам (Г.А.Лужанский), заместитель по производству (А.П.Аганин).