Заключение статьи Сергея Исупова "Века и версты Чуйского тракта". Начало читайте по это ссылке, а вторую часть здесь.
Когда по составленному Бийским отделом государственных сооружений плану строительно-ремонтных работ в районе Кош-Агача был сооружён деревянный мост через реку Чую и «приведён в проезжее состояние» отрезок пути от Бийска до с. Верх-Комары протяжённостью в 110 км. В результате продолженных в следующем году восстановительных работ на средства, выделенные Народным Комиссариатом путей сообщения, на участке от бома Кор-Кечу до Ини через Катунь пущены три парома на 12 подвод каждый. Получаемых в этот период денег хватало только на текущий ремонт начального отрезка тракта, который представлял собой обычную грунтовую дорогу. Дорожные работы предполагали смягчение уклонов, уборку с трассы камней, исправление ухабов и сооружение водоотводных канав, ремонт и строительство небольших мостов. Постановлением ВЦИК от 22 августа 1922 года для оперативной и плановой организации изыскательских и ремонтно-строительных работ на Чуйском тракте создаётся специальная дорожно-строительная организация, получившая название Третий участок. Однако при мизерных денежных средствах и использовании только ручного труда при полном отсутствии дорожной техники восстановительные работы проводились лишь в небольших объёмах и в основном в предгорной части трассы, которая тогда именовалась дорогой краевого значения Бийск - Улала. В 1923 году по Чуйскому тракту в недавно образовавшуюся Монгольскую Народную Республику прошли первые торговые караваны с советскими грузами. Основными товарами ещё малого по объёму грузооборота, который осуществлялся только летом, являлись чай, выделанная кожа, металлические изделия, ткани, маральи панты. Но это явилось началом торговых связей между Советским Союзом и МНР, сочтённых советским правительством перспективными, и тракт был признан дорогой государственного значения. Именно поэтому постановлением Сибревкома начинается его обследование с целью масштабной реконструкции, и 11 марта 1924 года президиум Ойротского облисполкома выделяет на эти цели 43750 рублей золотом. В 1924-1925 гг. впервые начались ремонтно-дорожные работы в горной части тракта, которые велись вручную в труднейших условиях и хронической нехватке даже простых орудий труда: лопат штыковых и подборных, ломов, кайл двухконечных, кувалд, тачек.
В 1925 году, после проведения серьёзных ремонтно-восстановительных работ на ЧикетТаманском перевале, по Чуйскому тракту маршрутом Бийск - Кош-Агач - Бийск впервые совершили семь рейсов автомобили Госторга и акционерного общества “Шерсть”. Этот путь несовершенные и не приспособленные к горным дорогам грузовые машины того времени преодолевали за 15-18 дней, затрачивая много времени на устранение неполадок. Один из участников тех поездок вспоминал, что «на некоторых отрезках пути приходилось разгружать моторы (так в то время называли автомобили) и перевозить груз малыми партиями, а на крутых поворотах из-за малого радиуса разворота несколько раз подруливали и совершали манёвры…»
Нормальному движению транспорта и проведению строительных работ серьёзно препятствовали самовольные захваты полос отводов тракта местными жителями и их небрежное отношение к сохранности дорожного полотна. Поэтому 6 апреля 1925 года Ойратский облисполком принимает обязательное Постановление № 3/98 «О мерах по охране Чуйского тракта». Отныне тридцатиметровая полоса по обеим сторонам дороги становилась охранной зоной и включалась в полосу отчуждения, а за различные нарушения полагался штраф в размере 300 рублей или до трёх месяцев принудительных работ. В 1926 году был составлен пятилетний план развития Чуйского тракта, согласно которому на всём его протяжении предполагалось проведение дополнительных изыскательских работ, дополнявших результаты экспедиций В.Я.Шишкова и уточнявших варианты маршрутов новой трассы. Но началу масштабного строительства мешали споры, имевшиеся между областными и центральными проектными и строительными организациями по вопросу окончательного выбора варианта пути. Ещё оставались сторонники действовавшего в то время левобережного направления: Бийск- Алтайск - Черга - Шебалино - Онгудай - Кош-Агач. Однако, по мнению руководства области, этот маршрут имел «на своём протяжении три перевала и четыре паромных переправы, крайне неблагоприятные рельефные, почвенные и другие условия, что не удовлетворяет задачам создания кратчайшего пути, бесперебойного движения и быстрейшего снабжения». В итоге был окончательно выбран новый, правобережный (Катунский) вариант направления по маршруту: Бийск - Майма - Чемал - Каянча с соединением его со старым направлением у бома Кор-Кечу.
Итоговые расчеты, сделанные по результатам изысканий, показали, что прокладка тракта по правобережному направлению обойдется почти в полтора раза дороже, чем по старому - левобережному. Но правобережный вариант значительно сокращал путь до государственной границы, что было важно для расширения и укрепления торговых связей между СССР и Монгольской Народной Республикой. Кроме того, его реализация создавала более благоприятные условия для связей областного центра с районами области и городом Бийском, так как дорога должна была проходить в непосредственной близости (в 7-8 км.) от Ойрот-Туры (Горно-Алтайска). Против перехода тракта с правобережного направления на левобережный в районе бома Кор-Кечу выступил и ряд районов области, так как в этом случае оставались далеко в стороне от тракта Шебалинский и Онгудайский районы и лишались более прямого выхода к областному центру и городу Бийску Усть-Канский и УстьКоксинский районы. Они настаивали на том, чтобы переход с правого берега Катуни на левый был сделан в УстьСеме, откуда тракт провести вверх по долине реки Семы и соединить его со старым направлением в селе Черга. Такой вариант предлагался еще В.Я.Шишковым. Он наиболее объективно отвечал потребностям дальнейшего экономического и культурного развития области. Но сторонники этого варианта долгое время не находили поддержки, поэтому в 1928-1930 годах строительно-дорожные работы на участке Усть-Сема - Черга - Шебалино - Онгудай - Кор-Кечу фактически не производились. Дорожные работы на отрезке Бийск - Майма были начаты ранней весной и закончены по основным видам к лету 1929 года. В начале мая был построен деревянный мост через реку Майму, а на Ише модернизирована существующая паромная переправа. В июле по новой трассе, представлявшей собой улучшенную грунтовую дорогу, уже прошла колонна автомашин. О строительстве этого участка пути упоминают в своей книге «Путешествие пятидесятилетних» три американки, побывавшие здесь летом 1929 года. Члены коммунистической партии САСШ, они работали на строительстве Кузнецкого металлургического комбината, а на Алтай приехали в качестве туристок, заинтересованных рассказами своего коллеги, инженера Джона Канингема, побывавшего здесь годом ранее.
Путешественницы описывали свои впечатления от увиденного несколько идиллически, в духе официальных советских хроник того времени, проникнутых духом социалистического созидания и героикой преодоления всех и всяческих трудностей. Но американки совершенно искренне восхищались трудовым энтузиазмом строителей комсомольской молодёжной бригады, с которыми жили три дня во временном посёлке на берегу Маймы:
«Эти молодые, загорелые и крепкие мужчины и девушки гордились тем, что делали и не обращали внимания на тяжесть своего труда и жару. После работы они пели песни, угощали нас пшеничной кашей с беконом и рыбным супом, рассказывали о новой дороге и прекрасной жизни в будущем…»
В 1929-1930 годах было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта, но оно продвигалось крайне неудовлетворительными темпами. В начале 1932 года межведомственные склоки относительно достоинств и недостатков вариантов трассы новой дороги привели к тому, что в полемику вмешался Совет Народных Комиссаров и ВЦИК РСФСР. Советское правительство своим специальным постановлением от 26 сентября 1932 года потребовал от властей Сибкрая и Ойратского облисполкома «расследовать причины совершенно недопустимой, граничащей с вредительством волокиты в строительстве правобережного варианта, привлечь виновных к суровой ответственности и немедленно ускорить работы». И с этого времени дорожные работы, которые велись под лозунгом «Создадим социалистический шоссейный тракт», приобретают темпы и размах, характерные для ударных строек второй пятилетки. Этому способствовало и то, что вскоре, согласно Постановлению правительства по Народному Комиссариату Внешней торговли СССР от 5 июля 1933 года за № 333, Чуйский тракт стал считаться «военизированным с введением в действие устава о служебно-трудовой деятельности рабочих и служащих, которые… приравнены к славным бойцам Красной Армии в условиях мирного строительства социализма».
С осени 1932 года главной рабочей силой ударной стройки стал новый контингент трудящихся - заключенные 7-го отделения Сибирских лагерей (Сиблага), большая часть которых состояла из недавно раскулаченных крестьян, поневоле ставших дорожными рабочими. Вдоль тракта на расстоянии 15-20 километров друг от друга стали строить так называемые “командировки” – рабочие лагеря, рассчитанные на 300-400 заключенных. В 1933 году руководство работами по строительству тракта было поручено Н.В.Вишневскому, а его правой рукой стал начальник 7-го отделения Сиблага Волков. Шофер-ветеран ЧВТ Б.А.Ялунин так рассказывал о том времени: «Семинский перевал мы сначала проезжали через седловину, что вела вправо от Топучей, а в 1933 «сиблаговцы» стали делать прямую дорогу. Лагерей тогда по тракту много было, а во всех местах работы зэков делали объезды по 6-8 километров. На Коркучах они долго стояли, и мы всегда, проезжая на паром, видели, как лагерники висели по отвесным скалам над Катунью. Работали вручную; кайло, лопата и тачка. Бурили отверстия в скалах, взрывали. Тяжело они работали, и хоронили их в общую яму тут же, возле «командировки», на поляне...» Не брезговали власти при строительстве тракта и подневольным женским трудом. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. Кирка, лопата, лом да тачка - вот и вся механизация, которой пользовались женщины при строительстве дороги. С наступлением зимы заключенных бросали на борьбу со снежными заносами. 10-12 тысяч заключенных не только пробивали дорогу в многометровых снежных заносах, но и вели лесоповал вдоль всей трассы. Много хлопот доставляли паромные переправы через реку Катунь между бомом Кор-Кечу и селом Иней, где часами стояли машины и подводы, ожидая очереди. Необходимо было строить мосты или пробивать скалы и вести тракт в обход, это и было решено сделать. Около трех месяцев непрерывно грохотали мощные взрывы, низвергавшие огромные глыбы камня, десятки и сотни тысяч кубометров грунта. Объем скальных работ, проведенных заключенными вручную, превысил 100 тысяч кубометров, а объем кладки подпорных стенок 24 тысячи кубометров. И 23 мая 1933 года по участку тракта около трех километров, проложенному сквозь скалы, уже могли проходить автомашины.
В феврале 1934 года заключенными были начаты работы на строительстве крупнейшего в СССР понтонного наплавного моста через Бию, движение по которому было открыто 12 июня того же года. Чуйский тракт получил прямой выход к сибирской железной дороге, и за успешную досрочную сдачу объекта начальник строительства Вишневский был удостоен премии в 1000 рублей, велосипеда и почетной грамоты. Такие же велосипеды, денежные премии и грамоты получили другие ударники военизированного социалистического созидания - начальник 7-го отдела Сиблага Волков, а также начальник строительства моста П.Соловьев. В ноябре 1935 года вступил в строй еще один деревянный мост через реку Ишу, который был построен по проекту и под руководством начальника производственнотехнического отдела управления строительством шоссейных дорог А.И.Труевцева. А.И.Труевцев является также автором и руководителем строительства деревянного моста через Катунь у села Усть-Сема, который вступил в строй 30 марта 1935 года. Год спустя было успешно завершено начатое в 1934 году сооружение уникального, первого в мире двухкабельного висячего моста через реку Катунь у села Иня, спроектированного талантливым инженером С.А.Цаплиным. Чуйский тракт на всем своем протяжении Бийск - Майма - Усть-Сема - Черга - Онгудай - Иня - Кош-Агач - Ташанта был сдан в эксплуатацию традиционно досрочно, к 7 ноября 1934 года, хотя сам акт приёмки работ был подписан 1 января 1935 года. Сибирские газеты писали о досрочном выполнении задания партии и правительства и о том, что «трудовой героизм ударников строительства обеспечил нашей стране полный автопроезд на всём протяжении тракта, а это составляет свыше 600 километров!» Для полной объективности следует к этим бравурным строкам добавить ещё несколько, написанных одним из тех, кто этот тракт строил в течение десяти лет и не получил за ударный труд ни премий, ни велосипеда, как товарищи в фуражках с малиновыми околышами. «Жили заключенные в “командировках” за высоким глухим забором, внутри которого стояли 3-4 больших барака и один добротный дом для охраны. Заключенные по условиям существования своему статусу были поставлены ниже скота. Их конвоировали охранники с собаками. Если кто бросался в бега, то его не ловили и даже не стреляли, а спускали собак. Старожилы утверждают, что на каждый километр приходится 10-15 умерших строителей. А ведь тракт не короткий, от Бийска до Ташанты 600 километров. Тела умерших, чтобы не мешали ходу работ, сваливали друг на друга в ближний карьер либо закапывали прямо в дорожное полотно». В дальнейшем на тракте велись в основном работы по расширению и улучшению полотна дороги. В 1937-1938 годы расширена дорога на ЧикеТаманском перевале, в районе урочища Айгулак, на 420-450 километрах пути. И всё же вплоть до середины 60-х гг. прошлого века тракт в его горной части продолжал оставаться довольно опасным для проезда, особенно в зимний период.
Борис Андреевич Ялунин вспоминал:
«Зимой на Сальджаре по бомам водичка течет, а мы со стажером на пару едем. Я за рулем, а он у заднего колеса идет и чуть что - сразу под заднее колесо домкрат ставит. А то пойдешь юзом и угодишь как раз в Катунь. Так вот было. Поэтому со стажерами и ездили. Ползешь по этой стене под самые облака, а под тобой обрыв в Катунь. Года четыре мы там ездили, пока дорогу по бомам лагерники не сделали. С механическими тормозами машинёшки-то были. Чуть не рассчитал усилие зажима на рычаге - и она покатилась... На АМО-3 тормоза были «мертвые», а нагрузился - и с места не съедешь. Давай их регулировать. Опустил. Поехал. Разгрузился. А тормоза снова не держат! За рейс машину раза три-четыре перегрузишь, чтобы из грязи выбраться. А зимой холода, бураны!.. Снег так утрамбует бураном, что лопата не берет, а ехать - машина проваливается. Без семифунтовых валенок, рукавиц-мохнашек, без собачьей дохи - верная погибель… Ездили сутками! Заглушить машину - это всё равно что помереть. Заглушил, а её потом заводить неделю надо. Она так и шла на газу, чтобы только двигаться. Если воду слил и встал, то к утру масло в коробке и мостах берется намертво, и надо все это разогревать. Разогрел на пяти кострах, поехал. От Кош-Агача до Черной речки едешь на первой скорости, и резина начинает лопаться и отваливаться «шашечками», колесо-то замерзло и стучит. А до Маймы из Бийска по грязи ехали сутки! Весна и осень - самая трудная пора для шоферов была. На Бабушкиной заимке в дожди по неделе сидели. Пешком по колено в грязи лезли до Черги. До Ташанты и обратно в 33-м году месяц ездили! Но считали, что это нормально...
Снежные заносы создавали большие трудности для эксплуатации даже предгорной части тракта. Один из первых строителей тракта И.М.Казанин вспоминал, что «бураны тогдашними снежными зимами были просто страшными. На участке от Сросток до Берёзовки грузовые автомобили так заносило, что их вообще не было видно! Часто мы натыкались на занесённые по самые верхушки кабин машины, брошенные водителями, которые старались пешком добраться до ближайшего села, чтобы не погибнуть». Для работ по ликвидации последствий снежных заносов привлекалось все взрослое население Ойратской автономной области, а позднее была установлена и гужевая повинность для транспортировки снега. Для выполнения трудовой повинности привлекалось население, живущее по тракту в радиусе 30 километров, и гужевой - в радиусе 50 километров. В связи с возрастанием грузооборота в 1938 году начата капитальная реконструкция тракта: выпрямление отдельных участков, расширение и улучшение проезжей части, его гудронирование, замена и ремонт старых мостов и т.д. Эта работа не прекращалась и в годы Великой Отечественной войны, когда были расширены и реконструированы в то время участки на бомах Ак-Тарлаган и Белый. В связи с дальнейшим развитием сельского хозяйства и промышленности Горного Алтая в послевоенное время, резко увеличившийся грузооборот потребовал коренного переустройства тракта и перевода его в высший технический класс. Тогда он на многих горных участках всё ещё оставался очень сложным и опасным – узкая проезжая часть, крутые подъёмы и спуски, многочисленные крутые повороты…Недаром старые шоферы так говаривали про тридцать километров пути от Иодро до Ини – «от Идрошки до Инюшки триста тридцать три вилюшки!»
В 1956-1957 годы был осуществлен капитальный ремонт участка дороги Усть-Сема – Шебалино, а в 1959 году в Усть-Семе построен новый железобетонный мост через реку Катунь. А в 1964 году вступили в действие новые железобетонные мосты через реки Бию и Ишу. Начиная с 1963 года дорожно-ремонтное управление приступило к коренному переустройству тракта в горной части за селом Онгудай. В 1962 году управлению Чуйского тракта был передан тракт Новосибирск – Барнаул - Бийск, и с тех пор оно стало носить название Управление дороги Новосибирск – Бийск - Ташанта. В 1970 году на 356 км автодороги у с.Иня через р.Катунь был построен железобетонный мост взамен старого висячего моста служившего с 1936 г., металлический мост связал и берега р.Чуи у поселка Кош-Агач.
В 1984 году завершено строительство новой дороги через самый сложный перевал тракта – Чике-Таманский. Даже в «лихие девяностые» на Чуйском тракте, получившим название федеральная трасса М-52, не прекращались ремонтно-строительные работы, продолжалась модернизация дорожного полотна. В этот период ДСУ -10 была построена обводная дорога и новый мостопереход, выводящий автомобили сразу на Чуйский тракт, минуя город Бийск. А в 1996 году бийские строители заслуженно получили премию за лучший дорожный участок России. История дороги-труженицы продолжается и в новом тысячелетии, а её будущее связано с развитием агропромышленного комплекса и туризма и в Алтайском крае, и в Республике Алтай. Планируемая в 2009-2011 гг. реконструкция предполагает расширение трассы от границы Алтайского края с Республикой Алтай до моста через Катунь у села Чемал. Новая дорога будет строиться по категории 1 «б» и предусматривает сооружение четырёх полос движения с разделительной полосой, а также возведение двухуровневых развязок. Чуйская вьючная тропа…Чуйская торговая дорога…Чуйский военизированный тракт…Федеральная трасса М-52… твои века и вёрсты продолжаются!
При написании статьи использованы данные исследования А. В. Старцева, документы и фотографии фондов Бийского краеведческого музея имени В.В.Бианки и материалы личного архива автора. Газета "Деловой Бийск" № 35 (824) 1 сентября 2010 года.
