Хотелось бы сегодня поговорить о непростой судьбе пассажирского самолета, который создавался в еще в середине 70-х, как непосредственная замена, самого массового и самого безопасного пассажирского лайнера Советского союза - легендарного Ту-134.
Многие любители авиации, конечно же уже догадались, что это Як-42, на счету которого 8 мировых рекордов и около 10 модификаций. Это был самый комфортабельный и самый современный самолет для того времени. Звукоизоляция самолета была не хуже чем у современного SSJ-100, который не завоевал запланированного успеха.
История создания ближнемагистрального трёхдвигательного пассажирского самолёт Як-42 началась в начале 70-х годов прошлого столетия. В то время парк устаревших лайнеров Ту-134 постепенно сокращался.
Стране нужна была замена, а так как КБ Туполева было загружено работами по среднемагистральному лайнеру нового поколения Ту-154, то разработку ближнемагистрального самолета поручили конструкторам ОКБ Яковлева.
Так как конструкторы ОКБ Яковлева имели уже опыт постройки пассажирских реактивных лайнеров Як-40, который стал первым в истории реактивным самолётом для местных авиалиний, то полученный опыт постройки они применили при создании Як-42.
Выбранная схема компоновки, с тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным хвостовым оперением, так же были аналогичны с туполевской 154-ой.
Как и у Як-40, на новом самолёте вход в пассажирский салон, максимальная вместимость которого была до 120 человек, производится через убирающийся собственный трап в хвостовой части.
Благодаря такому конструктивному решению, самолёт не нуждался в подъездных трапах, что делало его привлекательным, особенно для аэродромов 3-го класса, которых в то время в Союзе было не мало.
Всего за 2 года, с 74 по 76-ой, было создано 4 летных прототипа Як-42. Фюзеляж одного из них был оборудован специальным парашютом, который предназначался для проведения испытаний вывода из штопора в аварийной ситуации.
Первый прототип будущего лайнера имел практически прямую стреловидность крыла в 11 градусов, так как изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию як-40, и установить на новый самолет практически прямое крыло.
Применение такого решения в конструкции нового самолета, позволяло увеличить подъемную силу, и как следствие - экономия топлива и увеличение дальности полёта, что уже было проверено на конструкции младшего брата. Однако крыло с большей стреловидностью, особенно при более мощных двигателях, давало самолёту лучшие скоростные характеристики.
Но так как первоначальный эскиз, с прямой стреловидностью крыла, был утвержден непосредственно Брежневым, то в 75-ом году именно этот опытный образец впервые поднялся в воздух.
Испытания самолет прошёл безупречно, но скоростные характеристики машины были ниже заявленных. На максимальной высоте 8000 метров, больше 680 км/ч самолет так и не удалось разогнать, а по требованию Министерства гражданской авиации СССР, Як-42 должен был развивать скорость до 800, км/ч.
Для решения этой проблемы в КБ Яковлев было решено увеличить стреловидность крыла, а так как конструкторы были к этому готовы изначально, то изменения в конструкцию были внесены очень быстро.
И буквально уже через несколько месяцев, Як-42 с консольным стреловидным крылом, принял участие в испытательных полетах, показал отличные результаты и признание летчиков-испытателей.
В 77-ом году Як-42 должен был быть представлен на авиасалоне в Ле-Бурже, но накануне вылета организаторы перегрузили самолет разнообразной рекламной и фуршетной атрибутикой.
На промежуточной посадке во Львове, перегруженная машина, при сильном боковом ветре и на повышенной скорости, задела фонарь взлетно-посадочной полосы, где всё закончилось большим пожаром. Конечно, никто не пострадал, а экипаж и пассажиры успели вовремя покинуть самолет.
В результате этого ЧП выяснилось, что газотурбинная силовая установка Д-36 имела свои особенности и была недостаточно изучена. Д-36 с большой степенью двухконтурности, создавала в режиме малого газа дополнительное сопротивление, как у пропеллера. По этой причине руление по взлетной полосе перегруженного лайнера сильно затруднялось, так что двигатели требовали доработки.
Вследствие чего на авиасалоне был представлен другой прототип Як-42 под обозначением СССР 42304, который сегодня стоит на выставке ВДНХ в Москве.
Серийное производство нового самолета началось в 77 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980, после чего и началась его коммерческая эксплуатация.
После крушения лайнера в 82-ом году, от руководства КБ был отстранен от его основатель - Александр Сергеевич Яковлев, и до выяснения причин была прекращена сборка Як-42 на Саратовском авиационном заводе.
В 1984 году, после повторных сертификационных испытаний, самолет был запущен в производство, а в 88-ом было налажено производство модифицированной версии с увеличенной дальностью полета Як-42Д. За счет увеличения взлетной массы, самолет был способен летать уже на расстояние более 2000 км.
Так же стоить отметить, что в 92 году прототип Як-42Д получил уже новую авионику, более современный и комфортабельный салон и модернизированные двигатели Д-436М с тягой по 7,5 тонны каждый. Вследствие чего модернизированная версия получила обозначение Як-42М.
Но все сложилось очень печально. В связи с распадом Советского союза, и экономическим положением в уже новой стране, финансирование этого проекта прекратили, и самолет так и не пошел в серию.
За все время было выпущено чуть более 180 летных модификаций Як-42, что конечно же несравнимо с производством Ту-134, которых за все время наклепали более 850 штук.
Но на этом история не заканчивается, так как в 93 году в ОКБ Яковлева приступили к работе по глубокой модернизации самолет ЯК-42, который получил обозначение Як-242.
Это самолет разрабатывался с увеличенной грузоподъемностью, как в пассажирском, так и в грузопассажирском варианте, и приравнивался уже к среднемагистральным лайнерам.
Самолет должен был иметь уже другу компоновку. 2 двигателя ПС-90А12 под крылом с тягой до 12 тонн каждый. Вместимость самолета выросла уже до 162 пассажиров, что делало этот проект конкурентоспособным коммерческим лайнером.
Из-за недофинансирования, работы и по этому проекту пришлось приостановить. Но уже в 2000-ых годах, совместно с НПК «Иркут», работы над проектом Як-242 возобновили.
В 2004 году ОКБ Яковлева было поглощено компанией НПК «Иркут». Вся недвижимость и производственные цеха были приватизированы Научно-производственной компанией, а все наработки по этому самолету были представлены под собственным обозначением МС-21, который в 2016 коду впервые поднялся в воздух.
Так что на сегодняшний день можно смело утверждать, что долгожданный российский пассажирский ястреб МС-21, это ничто иное, как очередная модификация самолета Як-42 ОКБ Яковлева 70-х годов разработки.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и обязательно оставлять комментарии.
Впоследствии всё вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ