Большинство тех, кто собирается учиться на шкипера, в первую очередь, задается вопросом: "Какие права более легальны?"
Начнем с простого: во многих странах лицензии вообще не нужны
Например, в Дании яхта до 15 метров длины и до 20 тонн веса имеет статус велосипеда: просто возьми и катайся. Ни регистрировать не нужно, ни права получать.
В Великобритании тоже можно взять в аренду лодку размером с пассажирский вагон и кататься на ней прямо по Темзе без какой-либо лицензии. Более того, чартерная компания даже уговаривает: «ими очень просто управлять, если что — мы за пару часов научим, никакого опыта не требуется». Таких стран много.
А есть страны, где законы весьма суровы.
Например, в России существует вполне серьезная система капитанских прав. И в Испании. И в Бразилии. Да много еще где. И все это еще разбито на категории по размеру судна, мощности мотора, удаленности от берега. Более того, формально по русским правам нельзя водить испанскую лодку на Канарах, а по испанским — русскую на Волге. И стран с такими высокими требованиями, скажем так, немало.
Какие лицензии для какой страны подходят?
Перед посещением какой-либо страны шкиперу стоит загуглить следующее: "<название страны> skipper license requirements". Как правило, они все делятся на три типа:
- На яхте можно ходить кому угодно и без лицензии.
- Граждане страны обязаны получить национальные права, а иностранцы могут ходить со своими лицензиями.
- И граждане и иностранцы обязаны получить права этой страны, либо иметь признаваемые ею сертификаты (дальше, как правило, следует короткий или длинный список).
Возможна также комбинация этих условий в зависимости от флага судна. Например, в Испании под национальным флагом капитан-иностранец обязан иметь официально признаваемые права, но если оно представляет другое государство, то права у шкипера могут быть и национальные. Официально это вот здесь сказано на странице 20.
А что если яхта в нейтральных водах? Тем проще: ни одной стране уже не интересен ни шкипер, ни его лицензия, ни страховка. Свобода.
Про международные права.
Возникает закономерный вопрос: а как вообще при таком бардаке можно путешествовать по миру под парусом? Неужели не существует каких-то международных законов и капитанских прав?
Вообще говоря, надо быть осторожнее со словом "международный", так как этот термин многие ошибочно читают как "все страны мира", а надо читать всего лишь как "более, чем одна".
Конечно же, международные права на яхту существуют. Но нет ни одних, которые признавали бы все государства. Детальный анализ законов позволяет выделить всего два сертификата, которые чаще других упоминаются в списке официально подтвержденных: RYA и ICC. Из всех удостоверений шкипера именно эти, как правило, прописаны в национальных законах: от Европы до Австралии.
Но надо понимать, что речь идет далеко не про весь мир, а всего-то про несколько десятков стран. Мало, но хоть что-то. В любом случае, полезно иметь одну из этих двух лицензий. Поэтому владельцам IYT разумно потратить лишние 100 евро на конвертацию IYT в ICC, так как формально для них расширится список акваторий при наличии одной лицензии. Кроме того, автоматически снимаются bareboat-ограничения по удаленности от берега, ночной навигации и открывается категория "моторные лодки до 10 метров". Для оформления заявки необходимо обратиться в офис IYT.
У меня не тот сертификат, что делать?
Но не стоит расстраиваться, если у вас не RYA и не ICC. Это вполне объяснимо:
- Во-первых, многие страны вообще не требуют наличия прав для управления прогулочной яхтой.
- Во-вторых, если шкипер — иностранец (в особенности, если еще и лодка иностранная), то большинство стран признает право шкипера ходить по своим национальным правам. Например, в Канаде, если ты находишься больше 45 дней, то формально обязан иметь либо канадские права, либо национальные. Никаких RYA, ICC и даже формально-канадской IYT там в списке нет (официальный источник).
- А в-третьих, все вышесказанное — лишь формальная сторона вопроса. Реально же на иностранного шкипера смотрят как на гостя с другой планеты, и никто не выясняет, является ли его лицензия валидной, как она должна выглядеть, выдана ли она государством или частной компанией, какую категорию она позволяет водить и т.п. Поэтому в тех странах, где контроль есть, а закон суров, все это наиболее жестко применяется исключительно к своим же гражданам. Когда лодка местная, а капитан — иностранец, то и контроль, как правило, помягче, а закон более гибок. Но если не только капитан иностранец, но еще и лодка под иностранным флагом, то тут закон, как правило, говорит "нууууу... что ж с вами делать... раз на родине разрешают, то значит и мы разрешим".
Опыт есть, бумажки нет. Где взять?
Да не вопрос! Есть много вариантов, как можно без обучения получить шкиперскую лицензию за 30-50 евро, просто сдав экзамен, или пройдя тест в интернете.
Например, в Хорватии, если хочешь взять в чартер лодку, но не имеешь сертификата, то можешь прийти в капитанию, сказать что тебе нужна лицензия шкипера, заплатить небольшую госпошлину, ответить на несколько несложных вопросов из серии "красный слева, зеленый справа" на английском языке и по результату получить государственную лицензию Voditelj brodice kategorije B / Boat Skipper, которая вполне признается не только Хорватией, но и другими странами. Естественно, не всеми.
Другой вариант, который можно получить в Канаде примерно за те же деньги — Pleasure Craft Operator Card. Для этого даже ехать туда не надо: достаточно пройти онлайн-курс и сдать онлайн-тест (ссылка). Лицензию пришлют по почте. Она хоть и не государственная, но для Канады совершенно легальна. Более того, она и в других странах признается. Например, в Австралии ей можно пользоваться, и даже обменять там на государственные австралийские права Recreational Skipper's Ticket (официальный источник).
Таких вариантов много, стоит лишь поискать. Так что официальный документ с надписью "Skipper" можно получить достаточно легко. И это совершенно легально. И это не лишено здравого смысла, кстати, в определенных случаях.
Дадут ли лодку в чартер?
Бывает, чартерная компания отказывается дать лодку, если ей не нравится сертификат шкипера, даже если он официально признается в стране, где планируется плавание. Надо понимать, что дело не только в лицензии. Чартерная компания может отказать по любой причине, будь то возраст, национальность или неадекватное поведение. Она имеет на это полное право, она же является частной фирмой и может диктовать свои правила аренды. Кто-то просит иметь двух шкиперов на борту, кто-то требует сертификат Yachtmaster на лодку 50 футов — у каждого своя манера работы с рисками.
По моему небогатому опыту чартеров могу сказать, что в первую очередь их интересует не столько сама лицензия, сколько логбук капитана: какие там походы, куда и когда. А уж лицензия — во вторую очередь. Желательно, чтобы она просто была, но в идеале еще и признавалась страной чартера.
Про страховые компании
Есть известная страшилка, что если твоя лицензия не покрывает условия плавания, а именно, не признается в конкретной стране, либо содержит ограничения, которые не соблюдаются шкипером (ночные переходы, например), то страховая откажет в выплате страховки. По большей части это, конечно же, фантазии. Страховые платят. Отношения между ними и клиентом регулируются условиями полиса, а не лицензией как таковой. И если в полисе про лицензию ни слова, то у них просто не будет оснований для отказа. А вот если требования к действительности лицензии страховая все-таки пропишет в полис, тогда да, ее отсутствие, либо неактуальность могут послужить основанием для отказа в выплате. Поэтому стоит внимательно читать документы.
Например, в условиях полиса Каско (full insurance) может не быть ни слова о лицензии шкипера. В случае гражданской ответственности — наоборот, может быть упомянута. Более того, при наступлении страхового случая, в действие вступят не только отношения страховой компании и клиента, но еще и третья потерпевшая сторона и официальные морские власти. И в этом случае костгард действительно может докопаться до несоответствующей лицензии, могут быть и последствия, причем не только в виде ущерба, но еще и штраф.
Куда идти учиться
Если опыта еще нет, то, в первую очередь, надо думать о качестве обучения, а вовсе не о цвете бумажки. Банально, но факт. Бумажки-то сделать не проблема (см. выше), так что это вторично. Хотя, конечно же, проще когда всё и сразу. Тогда желательно поступать так: для учебы на шкипера существуют две международные сети учебных центров IYT и RYA, а также большое число национальных яхт-школ, особенно в странах, где права положены по закону. Я бы сразу отсеял те школы, после которых нельзя будет получить ICC автоматом.
Остается три варианта:
- Школы европейских стран, которые готовят к получению лицензии государственного образца с возможностью дальнейшей конвертации в ICC.
- IYT, который тоже легко конвертируется в ICC.
- RYA, которая и так хорошо признается, но и её можно будет сконвертировать в ICC, если вдруг понадобится, без проблем.
А дальше, после такого первичного отбора, стоит выбирать уже не столько систему обучения, и даже не школу, а конкретного инструктора. Потому что именно от него зависит большая часть знаний и навыков. Любая из перечисленных в предыдущем абзаце лицензий, более чем достаточна в большинстве случаев реальной жизни. А вот знаний всегда мало. Поэтому, в первую очередь, надо выбирать, у кого учиться, а бумажка вторична. Но если следовать совету выше, то и бумажка будет что надо!
Сухой остаток.
- Лицензий, которые официально действуют во всех странах мира, не существует. Есть более признаваемые, есть — менее. Многими государствами признаются лицензии, выданные страной гражданства шкипера. Это — самый прозрачный с точки зрения закона вариант. Еще часто признаются документы от RYA и ICC. Есть и другие признаваемые, но уже реже.
- Учиться лучше в той школе, где есть перспектива получить RYA или ICC, но гораздо важнее выбрать хорошего инструктора, чем хорошую бумажку.
- Если знания уже есть, но нет только сертификата, то можно и не учиться заново, как предлагают многие школы. Для этого надо обращаться не в школу, а сразу к экзаменаторам. Есть много вариантов.
- Чартерные и страховые компании могут предъявлять свои требования к шкиперам и их лицензиям, в том числе и не имеющие ничего общего с официальными требованиями государств. И это их право.
- Конкретные бумаги могут как действовать, так и не действовать в конкретных государствах, и это прямо прописано в их законах. Поэтому единственный способ узнать, можно ли с определенной лицензией, под определенным флагом и с определенным гражданством управлять яхтой в конкретном государстве — почитать закон этой страны.