Uber - самая ценная частная компания в мире, объединяющая больше, чем Airbnb, SpaceX и Lyft. Каждый день 15 миллионов поездок проходят по 600 городам в 78 странах - от южной оконечности Африки до крошечного городка Гридли, Калифорния, где проводится фестиваль красных подтяжек, я уверен, что вы знаете.
Uber настолько успешен, потому что это так удобно. Откройте приложение и выберите поездку - стандартную или роскошную, или в Индии рикшу. После этого вы оцениваете водителя, и он оценивает вас. Звезды с 1 по 4 являются худшим опытом в вашей жизни. И пять звезд, от самых переносимых до абсолютно потрясающих. Я только немного шучу: средний показатель 4,6 может отключить водителя.
Uber рассчитывает цену, это действительно очень просто: начните с обычного базового тарифа, добавьте - минутная ставка, умноженная на время, проведенное в автомобиле, плюс расстояние, умноженное на тариф за милю, которые зависят от города. Поездка в Токио на 40 долларов стоит в Каире 1,62 доллара. Затем добавьте плату за бронирование и, возможно, аэропорт, пошлину, отмену, уборку и сборы за потерянные вещи. Если только не слишком много гонщиков и недостаточно гонщиков, в этом случае умножьте их на скачок цен в 2, 3 или, в канун Нового года в семь раз больше обычной цены.
И, как показал YoutUBER, алгоритмами можно манипулировать: если драйверы выходят из системы одновременно, они создают дефицит и вызывают всплеск. О, он также использует машинное обучение, чтобы предсказать, сколько вы готовы заплатить, основываясь на маршруте, поэтому, возможно, не звоните Uber из Бурдж-Халифы в Белладжио, кроме того факта, что вы ... не можете. Даже несмотря на это, Uber почти всегда дешевле, быстрее и проще. Это заняло самую устаревшую, неэффективную отрасль, окропленную чем-то, что называется «технология», и полностью заново изобрело колесо.
Ты должен знать, что всегда есть поворот ... В 1930-х годах произошла Великая депрессия. Это очень удручало. Каждый четвертый американец был безработным и отчаянно нуждался в работе. Особенно с низким уровнем квалификации и низким уровнем доступа к работе. Но YouTube не был изобретен, поэтому они ездили на такси - много-много такси. Между тем, меньше людей могли позволить себе поездку. И, как меня учили монополисты, рассказывающие мне об опасности монополий, когда эта линия возрастает, а эта понижается, цены падают, а водители злятся. Мол, яростные протесты на улице.
Итак, Нью-Йорк написал закон Хааса. Теперь, чтобы легально управлять такси, вам понадобится одна из 17 000 лицензий, называемых медальонами. Но 81 год спустя, с миллионом людей, это всего 13 000 человек. Вы можете увидеть проблему. Количество выпущенных медальонов более политическое, чем практическое. Раньше крайняя конкуренция делала цены неустойчиво низкими. Хорошо для гонщиков, плохо для водителей. А затем маятник перевернулся - слишком малая конкуренция делала такси дорогими и неэффективными - плохо для гонщиков, хорошо для водителей. Один медальон на право управлять одним такси, когда-то стоил более миллиона долларов. Но - не выдержал. Потому что случился Uber.
Его драйверы наводняют рынок, не требуя медальонов, истощая их стоимость. Высокая конкуренция, низкие цены и злобные призывы к регулированию - Звучит знакомо? На этот раз мы не находимся в экономической депрессии, но многие домашние хозяйства находятся в состоянии, что означает много драйверов. Для нас с тобой Uber революционен - низкие цены прошлого века плюс магия этих вещей. А для водителей, ну, да, и нет ... Если вы спросите Uber, что средний водитель делает в час, они укажут вам на это исследование: $ 19,19. Другой говорит 21. Не так уж плохо - разве что, вы заглядываете под капот. Они не включают автомобиль, его амортизацию, обслуживание, газ и некоторые страховки. С поправкой на это - все не так радужно.
Это исследование оценивает среднюю почасовую прибыль восемь пятьдесят пять до уплаты налогов, что ниже минимальной заработной платы для 54% водителей. 8% фактически теряют деньги. Вы можете сказать: но Uber является дополнительным - быстрый способ заработать дополнительные деньги между работами. И это в основном верно, около 60% имеют другой основной доход. Кроме того, в отличие от такси, которые по закону обязаны носить черные носки в Лос-Анджелесе, с Uber у вас есть некоторая свобода. Но причина, по которой люди не водят больше, может быть только в том, что они не могут. Потому что Uber считает своих водителей не сотрудниками, а независимыми подрядчиками. Сотрудники имеют право на минимальную заработную плату, компенсацию за газ, сверхурочную работу, перерывы, коллективные переговоры, оплачиваемый отпуск и медицинское страхование, что будет стоить компании около 4 миллиардов долларов в год. Поэтому они очень осторожны, называя водителей «партнерами», а не самой транспортной компанией, а «платформой» - просто связывая водителей с водителями, которые решают, когда работать, что надеть и так далее.
Но Uber контролирует цены. И в этом-то и есть подвох - если водители являются просто независимыми компаниями, Uber, устанавливающий их тарифы, может считаться фиксированием цен. Итак, кто они? Это зависит от того, кого вы спросите и когда, и ответ будет определять будущее отрасли. Но что-то не складывается. Золотой век для водителей пришел из-за регулирования конкуренции, то же самое регулирование Uber тратит миллионы долларов на борьбу. Возвращаясь ко временам высокой конкуренции и низких цен. Но почему?
Если Uber откажется от водителей, их интересы должны совпадать. Регулирование, конечно, замедляет его рост, но есть и другая причина: водители соревнуются, но Uber делает одинаковую комиссию независимо от того, кто вас заберет. Uber зарабатывает больше денег с большим количеством водителей. Но водители хотят наоборот - меньше конкуренции. Они похожи на отношения между другими платформами и поставщиками - Amazon и ее продавцы, Apple и разработчики приложений, которые нуждаются в своих продавцах - если YouTube покинет магазин приложений, Apple не сможет его заменить. Но водители - это водители - они нужны Убер, но никому конкретно; они одноразовые. Примерно 96% перестают ездить за компанию в первый же год. Эти два кажутся экономически переплетенными, но пока Uber может найти больше водителей, они могут держать плату за проезд неустойчиво конкурентоспособной с конкурентами.
Настоящими победителями закона Хааса были не таксисты, которые могли позволить себе медальоны за миллион долларов, а их владельцы. Вместо того, чтобы водители отдавали свои первые 100 долларов в день за аренду медальона, теперь это 25% за весь день. Для многих водителей это все еще очень приятная и полезная возможность, но это не обещанная революционная революция. И это может не продлиться…
На бумаге у Uber есть идеальная бизнес-модель: его огромная сеть водителей доминирует над земным шаром, но ему не нужно покупать ни одну машину, или галлон топлива. Все перк, и нет работы. Тысячи стартапов отчаянно пытаются подражать. Большинство из них принадлежат Flopstarter, с такими продуктами, как часы TIMELESS, которые ... не говорят о времени.
Так как же Uber потерял четыре с половиной миллиарда долларов в прошлом году? Это 12 миллионов долларов в день! Многие стартапы жертвуют прибылью ради роста, но Uber девять лет. Facebook заработал деньги после двух. Самая большая проблема компании может заключаться не в ее законности или противоречиях, хотя их много, а в основных дырах в ее бизнес-модели.
Волшебство многих компаний - сетевой эффект. С каждым новым клиентом намного проще получить другого. Вы присоединяетесь к Facebook, потому что Стив на нем, Ким присоединяется к Facebook, потому что вы и так далее. Uber - только региональный. Больше водителей в Нью-Йорке ничего не делает для Пекина. Каждый город - это новая проблема, связанная с курятиной и яйцом: водителям нужны пассажиры, прежде чем они будут ездить, а пассажирам нужны водители, прежде чем они будут ездить. Это помогает удерживать цены на низком уровне, а прибыль отсутствует.
Это неизбежно, и оставляет только один путь для Uber: автомобили с автоматическим управлением. Снимите водителя, снимите копирайтер. Но это значит конкурировать с технологиями Google и автоэкспертизой GM. Либо это превратится в одну из крупнейших транспортных компаний в мире, либо это будет конец пути.