Многие интернет-советчики из комментариев к заметке про метро не в курсе, но Екатеринбург имеет одну из самых мощных трамвайных систем в СНГ. Трамвай не только успешно эксплуатируется, но и развивается. Как? Сейчас расскажу.
Послереволюционный Свердловск стремительно рос: в 1923-33 годах население города выросло в четыре раза с 97 до 400 тысяч человек. И поэтому неудивительно, что вскоре после открытия автобусного движения встал вопрос о запуске трамвая.
Первая ветка была построена от Железнодорожного вокзала до Цыганской площади (район нынешнего трамвайного парка на ул. Фрунзе). И в 1929 году начался отсчет истории Екатеринбургского трамвая.
Развитие нового транспорта шло успешно. Настолько, что в 1943 году средняя скорость трамвайного движения в городе составляла 18 км/ч и была самой высокой в мире.
К настоящему времени город обладает весьма разветвленной сетью трамвайных путей, которые с помощью 30 маршрутов связывают практически все (в том числе и отдаленные) районы города. Самый короткий маршрут (7,38 км) - 12 ВИЗ - Семь ключей (8,7 км) - 11 ВИЗ - Зеленый остров, самый длинный (43,6 км) - 25 Эльмаш - Керамическая. Обслуживают их три трамвайных депо: Западное, Северное и Южное.
На многих улицах трамвайные пути вынесены за пределы проезжей части - спасибо советским проектировщикам. Там где это сделать невозможно, они отделены разметкой, а на самых напряженных участках (например, на улице Малышева)- поребриками.
К сожалению, эти меры недостаточны и трамвайное движение страдает от двух серьезных проблем: нерегулярности движения и больших интервалов на маршрутах. Любой затор, ДТП, кто-то бросил свое корыто в габарите пути или иная проблема (например, трамвай остановился, попав пантографом в кусок сети между двух троллейбусных проводов - напряжения там нет - и требуется целая спецоперация чтобы вытолкнуть его с перекрестка) в том месте, где пути проходят по проезжей части (например, на перекрестке) и движение замирает, графики - и без того не радующие интервалами - срываются.
Последняя проблема связана с недостаточным количеством подвижного состава на линиях: например, на 20 маршруте длиной 20,2 км интерактивная карта ЕТТУ показывает нам 3 (три вагона) - интервал 15-20 минут. В то же время троллейбусный 4 маршрут обслуживают 4 (четыре машины), что с учетом его длины в 7,8 км позволяет уехать в течение 10 минут.
С одной стороны #трамвай транспорт вроде не быстрый - 60 км/ч может набрать только новый вагон и только на новых (капитально отремонтированных) участках выделенного пути. Но за счет движения вне основного потока транспорта он обеспечивает приемлемую среднюю скорость движения единицы.
И тут хочется затронуть такой момент: в комментариях к заметке про метро прибежали интернет-урбанисты и принялись рассказывать мне про то, как строят скоростной трамвай (СТ) вместо метро: мол, это дешево, удобно и быстро. Как #метро, только трамвай. Чтобы понять почему они неправы, давайте будем смотреть наглядно. Вот нам сообщают, что ветка в 6 километров до Академического будет стоить 2,5 миллиарда рублей (полотно, контактная сеть и благоустройство). Обычного, замечу, трамвая.
Но. Это обычный городской трамвай (ГТ). В чем отличие? Отличие в том, что его рельсы, например, закапывают в землю на обычной рельсошпальной решетке. Из-за того, что доступ к ней закрыт, правка полотна возможна только в рамках капитального ремонта улицы. Колея, разбиваемая как подвижным составом, так и искривляющаяся под действием проходящего транспорта, серьезно ограничивает скоростные возможности трамваев на таких участках. Рельсы, уложенные вне дороги дешевле и проще в обслуживании (тем более делать его нужно реже), но все равно - это не линия скоростного трамвая.
Плюс переезды. В нашем городе мы все еще ищем долгоиграющее решение:
- Обычное асфальтрование: очень быстро разбивается прирельсовый участок, что приводит к короблению полотна и появлению огромных ям. Тормозится движение всего транспорта на этом участке.
- Укладка металлических плит в колею и снаружи рельса: сами плиты крайне опасны для автомобилей. В дождь и зимой они становятся крайне скользкими. Их пытались укладывать с рифленой поверхностью, но очень быстро металл заполировывается до зеркального блеска - ни тронуться, ни затормозить. Если основание под плитой имеет малейший изъян - плита начинает качаться, появляются ямы, рельсы искривляются. Снова плохо всем.
- Укладка бетонных плит аналогично тому, как укладывали металлические. Проблемы те же, за исключением того, что бетон не скользкий.
- На сегодня применяется как способ с асфальтированием, так и оформление переездов брусчаткой. Брусчатка заставляет автомобилистов снижать скорость, но это снижение все равно не такое сильное, как в случае с разбитым плитным покрытием. Брусчатка держится очень долго и, что самое главное, очень хорошо защищает рельсовое полотно.
Так вот, для СТ такая схема точно не подходит. Укладка полотна СТ производится на бетонную плиту (рельсовое полотно интегрируется в нее, стык оформляется резиновым демпфером). Сами рельсы желательно укладывать бесстыковым способом, что минимизирует разрушение прирельсового дорожного покрытия. Чтобы запустить хотя бы одну линию такого трамвая нам понадобится заменить полностью все полотно выкопав старое и положив новое (и это совершенно точно будет стоить ни разу не 400 млн. за километр линии). Пока что такое не сделано и даже не планируется нигде. В том числе на строящейся линии, ведущей в Верхнюю Пышму, которая строится, фактически, по пустырям и предоставляет полную свободу действий. И только после этого можно говорить о применении умных светофоров и всякого такого.
Впрочем, нам тоже есть чем похвалиться: многие перекрестки в городе не просто предоставляют приоритет трамваю, но движение на них организуется так, чтобы трамвай мог проехать отдельно от основного потока автомобилей (что, впрочем, мало помогает от торчащих поперек проезда хвостов автомобилей с поперечных улиц). Ну а стрелки с ручным переводом я, наверное, с детства не видел - все стрелочное хозяйство на уличной рельсовой сети строго с дистанционным управлением.
А еще в Екатеринбурге есть довольно уникальная штука - перекресток с кольцевым движением трамваев: кольцо у гостиницы Исеть. Помимо того, что он позволяет поворачивать вагонам в любую сторону, он обеспечивает и их разворот. Все это дает возможность оперативно корректировать движение в случае блокирование той или иной улицы. Единственная загвоздка в габаритах кольца, которые накладывают определенные ограничения на пропускаемые трамваи. Так у нас не "взлетели" сочлененные Татры К-2 и трехвагонные составы обычных Т-3.
Самая короткая линия - маршрут 11 Зеленый остров - ВИЗ. Имеет интересную особенность: от остановки Разъезд линия идет в однопутном исполнении. Действует жезловая система: чтобы продолжить движение водитель трамвая должен забрать на этой остановке жезл (что обозначает свободный путь впереди).
Еще одним неудобством трамвая является достаточно раннее завершение движения. Практически все маршруты после девяти вечера отправляются с конечных в парк. Что довольно странно, потому что те же троллейбусы можно встретить на маршруте и в одиннадцать вечера.
С другой стороны, трамвай - достаточно быстрый и комфортный вид транспорта. Обеспечивается это за счет хорошей материальной базы: в отличие от многих городов, которым доставались Усть-Катавские КТМы, Свердловск с МТВ-82 перешел сразу на чешские Татры.
Подробно про историю трамвайного подвижного состава рассказываю в заметке о музее ЕТТУ. Помимо музея, трамвайно-троллейбусное управление реализует проект экскурсионного трамвая поездку на котором можно заказать в ТТУ.
Отдельная беда в нашем городе с трамвайными остановками. Если #остановка автобуса или троллейбуса как правило находится на тротуаре, то трамвайная линия (особенно это характерно для центра города) часто идет по середине проезжей части. И из-за этого остановки делают какими-то максимально неудобными: тесными, без навесов и лавочек.
Подвижной состав:
Татра Т3 различных модификаций как одиночным порядком, так и по СМЕ. С 1980 года - это основной трамвай нашего города. Модификации различных лет: с разными пантографами, двух или трехдверные, но всегда Т3. Остальные были списаны в конце 70х.
Многие считают эту модель безнадежно устаревшей (видимо, из-за дизайна), но на родине в Чехии такие вагоны до сих пор подвергают глубокому капремонту с модернизацией, устанавливая современное электрооборудование и понижая уровень пола в средней части салона. Нам подобные апгрейды не под силу, но капремонты проводятся совместными усилиями ТТУ и Уралтрансмаша. Такие отремонтированные вагоны теплые внутри, быстрые на маршруте и имеют, на мой взгляд, наиболее плавный ход из всех эксплуатируемых моделей.
Татра Т6В5, эти трамваи в нашей стране получили также индекс Т3М ( видимо для удобства эксплуатации), отчего возникает путаница. Модель является продолжателем Татры Т3: более технологичный "квадратный" дизайн, новое экономичное электрооборудование и улучшенная эргономика места водителя. В остальном - та же Татра только в профиль: едет быстро, довольно мягко, пол высокий. Таких вагонов город в свое время также получил в достаточном количестве и использует их до сих пор. В основном эксплуатируют их Южное и Западное депо.
Различные модификации вагонов Уралтрансмаша: 71-402 (полностью угловатый дизайн), 71-403 (обтекаемая передняя часть, угловатая корма), 71-405 (обтекаемые перед и зад). Так как в городе расположено производство трамваев, было бы странно, если бы они тут не ездили. До трех десятков вагонов указанных модификаций обслуживают маршруты ЕТТУ.
Трамвай особо ничем не отличается от Татры с точки зрения пассажира. Разве, что первые версии обладали страшненьким угловатым дизайном и нещадно гремели. В остальном вагоны теплые и довольно удобные.
Немного отдельно хочется отметить версию полунизкопольную версию 71-407, которая имеет более современный дизайн и отличается, среди прочего, низким полом в средней части салона. Таких вагонов всего несколько штук на весь город.
Эти вагоны выглядят гораздо более современно. И помимо низкого пола отличаются также увеличенной площадью остекления (как же ТТУ на них рекламу клеить будет?), а еще имеет полупантограф вместо пантографа на крыше.
В отсутствие финансирования метрополитена Екатеринбурга, с трамваем связывают надежды на развитие удобного городского транспорта. Из крупных строек последнего времени можно отметить открытие линии по улице Фучика и запуск участка по Татищева между Красноуральской и Московской (проложены отдельно от проезжей части). В ближайшей перспективе ждем открытия ветки в город-спутник Верхнюю Пышму, она строится на правах концессии с УГМК. А также должно начаться строительство трамвая в Академический и на Широкую речку. В отдаленной перспективе появление ветки в район аэропорта, она должна пройти через район деревни универсиады 2023 и прилегающую территорию перспективной застройки.
Будем надеяться, что транспортный комитет мэрии найдет в себе силы, и трамваем можно будет нормально пользоваться. Пока что на него приятнее смотреть из окна автомобиля, чем ждать вагон на узкой полоске остановки.
