Повсеместный перевод общественного транспорта на компактные накопители электроэнергии набирает обороты. Рассмотрим, какие версии батарей и технологии их зарядки встречаются в продукции наших производителей и автоперевозчиков.
Хотя активного вытеснения с городских улиц дизельных пассажирских машин еще не наблюдается, отечественные автобусные заводы начали готовиться к тому, что скоро закупки автобусов c ДВС прекратятся. Москва, к примеру, уже в следующем году начинает сокращать закупки дизельных автобусов.
В столице уже 25 электробусных маршрутов, и это только начало.
В европейских странах сроки сдвинуты дальше. Если в Гетеборге к 2025 году пообещали емкость электробусов довести до 95 %, то Лондон планирует полностью перейти на транспорт с нулевым выбросом меньше чем через 15 лет, а в Брюсселе пройдет не менее девяти зим. Париж обещает к 2025 году вывести на улицы столицы 4500 электробусов. Там из каждых пяти автобусов четыре будут электротяговыми, а один — газомоторным.
Россия оказалась впереди планеты всей: последние пять лет наработки и капиталовложения автобусных заводов направлены на развитие электротяговых машин с разными источниками питания. Каждый из отечественных производителей идет к потребителю своим путем.
КАМАЗ и «Группа ГАЗ» избрали быструю дневную зарядку батарей непосредственно на зарядных станциях по маршруту следования. Бренд Volgabus сделал ставку на ночную заправку аккумуляторов пассажирских машин непосредственно в автопарке.
У белорусского «Белкоммунмаша» свой конек — конденсаторный блок питания. Каждая версия имеет свои плюсы и минусы, в чем-то одни выигрывают, в чем-то проигрывают, и наоборот.
Отрадно, что у российских и белорусских автобусов появилось преимущество перед пассажирской техникой made in… Раньше, как известно, наши пассажирские машины по отечественному моторному исполнению оставались слабенькими по ресурсу, неоправданно затратными по энергопотреблению и вредоносными по стандартам экологичности. Теперь всё иначе.
Нынче наша конструкторская школа «электробусостроения» не только наравне конкурирует с зарубежной, но и во многом опережает ее. Скажем больше, россиян уже воспринимают как законодателей моды в этом сегменте техники.
Для примера можно взять бренд Volgabus, который находится под патронатом «Бакулин Моторс Групп». Нефтекамские автобусы КАМАЗ и ЛиАЗ тоже прошли этап «детских болезней» и теперь достигли хороших рейтинговых высот.
С ДНЕВНОЙ И НОЧНОЙ ЗАРЯДКОЙ
По внедрению электробусов Россия не в лидерах, но и не на задворках. Выводу на маршруты экологичных машин не помешал даже COVID-19. Только в последние месяц-два первые электробусы вышли на маршруты Самары, Набережных Челнов.
Если взять Москву, то популяция электробусов здесь самая большая среди европейских столиц. Первый квартал завершен с парком 364 машины КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274. Подвижной состав продолжает расти, к декабрю 2020‑го будет не менее 600 машин.
НЕФАЗ получил самый крупный заказ в истории электробусостроения: до осени «дочка» автогиганта поставит столице 200 машин КАМАЗ-6282 с пожизненным 15‑летним циклом сервисного сопровождения техники.
Производитель использовал схему дневной маршрутной зарядки литий-титанатных аккумуляторов. Помимо надежных и безопасных LTO завод начал ставить электропортальные мосты ZF AVE130 с двумя асинхронными электромоторами (2х125 кВт), что существенно сказалось на ходовых качествах машины. Получился приемистый по набору скорости, маневренный и очень резвый 12‑метровый низкопольный электробус.
Скорость 60 км/ч КАМАЗ-6282 набирает за 30 сек., чего дизельный собрат так быстро не сделает. 19‑тонная электротяговая машина в максимальном режиме может мчаться под 75 км/ч. Запас хода составляет 70 км, этого хватит для любого рейса. На конечной остановке 85‑местный автобус становится под своды станции ультрабыстрой зарядки, отбирая энергию через токоприемник полупантографа. Для этого ему требуется от 10 до 20 мин.
Потенциал поставки электробусов ЛиАЗ-6274 наполовину меньше — Москва заказала у «Группы ГАЗ» 100 ликинских машин. Условия приобретения предусматривают такой же 15‑летний контракт жизненного цикла.
Здесь степень риска имеется, поскольку ни в России, ни в Европе нет электробусов с такой аккумуляторной комплектацией, по которой можно отследить проседание емкости если не за семь, то хотя бы за четыре года.
Группа компаний «Бакулин Моторс Групп» (BMG) пошла своим путем, отказавшись от дневной аккумуляторной схемы зарядки непосредственно на маршруте. Привлекательность ее электрического автобуса нового поколения CR12E — в 300‑километровом запасе хода на целый день работы и постановке на зарядку литий-железо-фосфатного аккумулятора в стационарных условиях ночью. Эта схема многим перевозчикам оказалась удобнее, особенно европейским.
Во-первых, в России и Европе ночью наблюдается переизбыток электрической энергии, а при ее сбыте в такое время действует льготный тариф. Во-вторых, в городах ЕС земля имеет высокую стоимость, отдать даже маленький клочок под заправочную станцию очень расточительно.
А поскольку BMG помимо внутреннего сбыта своих электробусов ориентируется еще и на экспортный рынок, то стремление компании вполне понятно. Тем более что среди российских производителей у бренда Volgabus сегодня самый высокий потенциал для продвижения своих автобусов на зарубежной торговой площадке.
Андрей Долганов,
руководитель службы продвижения пассажирского транспорта
ПАО «КАМАЗ»
Несмотря на сложную ситуацию, которая наблюдалась весной во всем мире в связи с эпидемией коронавируса, мы не сорвали график поставки инновационного транспорта в Москву. Более того, уже сейчас мы отгружаем электробусы КАМАЗ-6282 в столицу с опережением графика. В рамках третьего контракта уже отправлено 88 электробусов упомянутой модели.
Были и знаковые моменты: в составе мартовской отгрузки в адрес ГУП «Мосгортранс» оказался 250‑й по счету электробус КАМАЗ-6282. Он прошел все этапы производства, от сварки каркаса основания и сборки кузова до остекления и сборки салона. В торжественной обстановке электротяговую машину с инновационными электропортальными мостами и литий-титанатными тяговыми батареями питания мы погрузили в юбилейной упаковке на автопоезд в составе флагмана нового модельного ряда магистрального тягача КАМАЗ-54901 и отправили в Москву.
Алексей Бакулин,
глава и владелец Bakulin Motors Group
Мы специализируемся на автобусах с ночной зарядкой. Эта технология для перевозчика, как нам кажется, более оправдана и эффективна. Она позволяет автобусу целый день работать, не заходя в парк или под токоприемник станции зарядки где-то на конечной остановке.
В депо ночью на низком тарифе такая машина заряжает батареи до полной емкости на протяжении 4‑5 часов. Не скрою: электробусная тема — это наш шанс выйти на мировые рынки, поскольку наша техника, во-первых, ни в чем по показателям не уступает зарубежным аналогам, и во-вторых, мы конкурентоспособны.
Замечу, конкурентоспособны не только по стоимости такой машины, но и по качеству, и, самое главное, по ее эффективности. Важно, что для наших автобусов не нужна более дорогая заправочная инфраструктура в городе, у нас парковая система заправки. По такому же пути, к слову, пошли в Париже, тоже сделав акцент на ночной зарядке автобусов в депо.