Наряду с Вестой, XRay является довольно знаковой моделью для АвтоВАЗа. В 2015 году последний смог доказать общественности, что вполне способен выпускать продукцию мирового уровня, которая легко может составлять конкуренцию и более именитым аналогам – от корейских, японских и европейских производителей. Однако, если Vesta была встречена тепло и радушно, то к хэтчбеку на платформе B0 отнеслись с настороженностью. Не знаю, почему, но продажи Иксрея, что называется, не поперли. А те, что были реализованы, сейчас на вторичном рынке продаются за относительно небольшие деньги. Мне стало интересно, с чем связана невысокая ликвидность модели и я провел собственное расследование. Ниже все расскажу и покажу.
Что ты такое, Lada XRay? Многие ошибочно полагают, что Иксрей и Веста – это очень близкие родственники. Но спешу вас обрадовать либо огорчить – это не так, далеко не так. И эти две машины похожи только за счет общих двигателей и коробок, а также дизайна.
Все дело в том, что при создании Весты тольяттинские инженеры больше полагались на себя и сгенерировали для отечественного компакта собственную платформу, прототипом которой является база от Lada C (да, был такой амбициозный проект у АвтоВАЗа в 2000-х года). По сути, мы имеем то, что должны были иметь еще лет 15 назад, но только сейчас, при поддержке Рено-Ниссан, получили, наконец, достойного последователи опытного прототипа, который к сожалению, в серию запущен своевременно не был.
А что же Лада Иксрей? Ну здесь все гораздо проще, друзья мои. Автомобиль не планировался по 15-20 лет и больше является плодом сотрудничества ВАЗа с тем же альянсом Рено-Ниссан. Как я уже ранее упоминал, за основу взята модульная платформа B0. Такую «тележку» мы можем видеть в таких популярных моделях, как Renault Duster, Renault Logan/Sandero, Renault Kaptur и так далее. Поэтому над Иксреем начали работать позднее, но при этом подоспели в срок и продажи модели стартовали практически одновременно с Вестой.
Для Иксрея в первые несколько лет продаж были доступны бензиновые двигатели 1.6 и 1.8 литра мощностью в 106, 122 лошадиные силы. Они состыковываются с механической либо с роботизированной коробкой на пять ступеней.
Несмотря на то, что Иксрей относительно Весты – это автомобиль изначально более практичный и претендующий на лучшую проходимость, полный привод он так и не получил. Поэтому и принято считать данную Ладу лишь хэтчбеком повышенной проходимости либо просто хэтчбеком (кросс-хэтчем он стал лишь после вывода в продажу соответствующей версии - Cross). Но что-то я отвлекся…
Итак, сейчас на вторичном рынке Ладу Иксрей можно приобрести за 450 тысяч рублей. Есть варианты и подешевле, но я выбрал именно модификацию с мотором 1.8 литра – такая машина вполне динамичная и тяговитая, что немаловажно на трассе и для семейного кара, в частности. К тому же, тут можно взять машину и с МКПП, и с АМТ.
Казалось бы, что еще надо для счастья. Но друзья, счастливы вы с этой машиной вряд ли будете. А все потому, что есть значимые недостатки у российского хэтчбека. Сейчас я их буду перечислять, но по порядку.
Начинаем
У Лады Иксрей, на мой взгляд, дизайн экстерьера получился симпатичным. Нравятся мне головная оптика с лаконичными светодиодными дневными ходовыми огнями, объемная облицовка радиатора из пластика, хромированные молдинги на переднем бампере, а также задний спойлер на багажной двери с дублирующим стоп-сигналом. В то же время, нелепость в виде X-выштамповок боковин вводит в замешательство. Ну зачем они здесь? Визуально такие решения делают автомобиль уже и бюджетней – нет в облике стремительности, агрессии именно из-за этих выштамповок. Лучше бы расширили крылья – и то во благо пошло бы…
А теперь, переходим к практической части нашего с вами опуса. Я, пожалуй, начну с качества лакокрасочного покрытия. Не могу сказать, что оно слишком тонкое, однако царапины и сколы появляются легко. Капот, передние крылья и бампер у 4-5 летних автомобилей, как правило, уже все в крапинках. Само ЛКП не особо сильно блестит даже у относительно новых экземпляров, а с возрастом, и вовсе, начинает тускнеть и мутнеть.
С коррозией тоже проблемки имеются. «Рыжики» легко появляются в местах состыковки бамперов с крыльями, на порогах и кромках колесных арок. Нижние кромки боковых дверей также гниение стороной не обошло и вполне можно наблюдать окисление металла в районе дренажных отверстий. Ну и, напоследок, нельзя просто не отметить появление коррозии в подкапотном пространстве – это прямо фирменная черта многих моделей Лада.
Пескоструй не спешит атаковать внешний пластик фар Иксрея вплоть до 100 000 километров – мелочь, а приятно. В то же время, порой выгорает отражатель рефлекторной оптики, поэтому качество освещения проезжей части ухудшается.
Что про салон могу сказать? В общем-то, мне он нравится на вид. Вполне современное торпедо с функциональной центральной консолью, где органы управления климат-системой и медикомплексом организованны предельно понятно и логично.
Что касается приборной комбинации, то она не унифицирована с таковой на Весте. Если у последней секция бортового компьютера расположилась в нижней части спидометра, то у Иксрея монитор маршрутного компьютера не только более крупный, но еще и вынесен в отдельный колодец. Все бы хорошо, но я признаю, что на Весте «инструментарий» куда более информативный и пользоваться им удобней, а здесь малый объем полезных данных. Радует хотя бы то, что читаются показания легко и даже радиальная оцифровка тому помешать не способна.
У передних кресел профиль оказался плосковат, да и подушка короткая – длинноногим и габаритным это явно не понравится. Прибавить хочу и то, что спинку у сидений имеет ограниченный угол наклона, поэтому вздремнуть будет проблематично. На диване второго ряда места также не слишком много. Те, кто выше 180 сантиметров, будут жаловать на нехватку пространства для коленей, а по ширине здесь вольготно лишь двум пассажирам.
По качеству материалов говорить особо нечего – они бюджетные. Причем даже хуже, чем на той же Весте. Здесь все рычажки, панельки и переключатели сделаны из какой-то хлипкой и гулкой пластмассы. Все это легко повредить либо сломать, а при движении по плохой дороге появляются скрипы и постукивания.
По бортовому оборудованию сильно не буду придираться. Оно все же простое и понятное, но качество комплектующих, конечно же, подводит, поэтому что-нибудь да ломается, выходит из строя. Я выделяю несколько моментов:
· Поломка муфты компрессора кондиционера и выход из строя его реле;
· Перетирание и перелом жгута в водительской двери;
· Обрыв нитей обогрев передних кресел;
· Отказ редукторов боковых зеркал (с электроприводами);
· Некорректная работа штатной и аудиосистемы, и мультимедиа;
· Странности в работе системы стабилизации курса.
Почему выбор мой пал на двигатель 1.8 литра? Потому, что считаю его наиболее подходящим для 1.2-тонного автомобиля. С таким потенциалом и на обгоны выходить не страшно, и в городском потоке уверенно держаться можно. Но нельзя сказать, что я в восторге от агрегата. В первую очередь, из-за того, что он отказывается приемлемо тянуть на низах. Далее идет педаль газа с запоздалыми реакциями. У коробок передаточные числа подобраны удачно – при интенсивном наборе скорости из зоны крутящего момента не выпадаешь. В то же время, ходы рычага у МКПП очень длинные и размашистые, а «робот» раздражает медленными переключениями с рывками, толчками.
Ресурс 179-го ВАЗовского движка у многих вызывает вопросы. Вообще, до капитального ремонта предначертано отходить ему до 220 тысяч километров. Проблемы выявились с ранним износом поршневой группы, фазовращателем, сальниками и прочими резиновыми уплотнителями. Также есть претензии к износостойкости высоковольтной проводки, ремню навесного оборудования и к приводу ГРМ. Словом, заняться всегда есть, чем.
Механическая коробка берет свои корни с 1980-х годов. Это «восьмерочный» агрегат, лишь слегка доработанный и модернизированный. Гулы в работе коробке при движении автомобиля – не редкость. Но более значимые проблемы – это быстрый выход из строя синхронизаторов (особенно, при активной езде), слабые сальники, частая замена сцепления (раз в 60-70 тысяч километров). Стоит внимательней относиться также и к выжимному подшипнику, так как при эксплуатации в городе он также долго не служит.
У роботизированных коробок наиболее часто трепят нервы автовладельцу электронный блок управления, который нуждается в постоянном обновлении софта. Также ненадежен механизм смены ступеней в целом и сцепление.
Управляется Lada XRay понятно и предсказуемо. Ничего плохого сказать не могу. Но со скоростью в поворотах, конечно же, надо быть аккуратней, иначе узкая колея и высокий центр масс вкупе с резковатым сносом передней оси вас неприятно удивят. Длинноходной подвеске хватает энергоемкости для того, чтобы не пробивать на плохих дорогах даже с четырьмя людьми на борту. Но ездовой комфорт также оказался неплох и на приемлемую плавность хода на мелких, средних неровностях рассчитывать можно вполне.
По ресурсу подвеска неплоха – все-таки, мы имеем дело с легендарной B0, поэтому до 100 000 километров амортизаторам, сайлентблокам, шаровым опорам и рычагам подвески отходить вполне по силам. Другое дело, что ступичные подшипники, тяги стабилизатора могут сдаться уже до 40 тысяч километров, а это – лишний повод заехать в сервис.
Но что в итоге? По итогу, я не стал бы покупать Ладу Иксрей. Основной вопрос от меня – зачем? Автомобиль этот не сильно практичней той же Весты, причем заметно теснее и имеет меньший объем багажного отделения. При этом движок 1.8 литра по-настоящему проблемный, а про коробки я вообще промолчу. Лишь подвеска способна не разочаровать, но общей картины, увы, она исправить не способна.
