Мещера — заповедное царство на Рязанской земле с первозданной лесной природой, уединенными монастырями и скитами, родниками и озёрами… Этот край воспет Паустовским и Есениным, у него много самобытных символов, одним из которых является узкоколейная железная дорога. Несколько раз мне посчастливилось побывать на Рязанщине, в Аграпустыни, что в окрестностях Солотчи. Там я и услышал про Рязанско-Владимирскую узкоколейную железную дорогу — Мещерскую магистраль.
Увязая в болотах
Взоры энергичных рязанских и владимирских промышленников в 90-е годы XIX века все чаще обращались в сторону Мещерской низменности — пространства между Клязьмой и Окой. Богатства Мещеры — строевой лес, сосновая живица, торф, песок — подвигали истинных русских предпринимателей вкладывать сюда свои капиталы. В 1897 году началось сооружение узкоколейки Рязань-Владимир. Строители прорубали просеки в чащах, увязая в болотах…
Строило узкоколейку образовавшееся в Москве акционерное общество, относящееся к министерству путей сообщения. Волею судьбы Мещерская узкоколейка стала последней в России, принадлежащей этому ведомству.
К началу 1901 года строительство 211 километров пути было завершено. Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Потом от есенинских Спас — Клепиков до Тумы она шла вдоль людного и бойкого Касимовского тракта и дальше до самого Владимира скрывалась в лесных дебрях.
Почему узкая колея?
Почему для Мещерской магистрали выбрали узкую — 750 миллиметров, — а не широкую, обычную колею? Ну, во-первых, узкую бросай на болото или поверху, без балласта — и поезд пройдёт. Собственно, из-за этого и строили торфовозные и лесовозные узкоколейки. Во-вторых, когда колея вдвое уже, чем обычная, то и расходы на строительство и эксплуатацию вдвое меньше. Для узкоколейного паровозика напили берёзовых плашек — и до самой Рязани хватит, а воду он может набрать с моста через свисающий рукав из любой речки по пути.
Однако в министерстве путей сообщения был казённый порядок, невзирая на ширину дороги. Паровозы и вагоны красили согласно назначению и классу с нанесением державных вензелей, для сигнализирования служили керосиновые и свечные фонари и телеграф. Каждый станционный агент был одет по форме, в залах ожидания имелись печи и деревянные лавки с надписью «М.П.С.» (министерство путей сообщения), висели расписания — всё как положено.
В 1903 году акционерное общество оказалось в прибыли — около 62 тысяч тогдашних рублей. По Рязанско-Владимирской железной дороге перевезли 139 497 человек и 9,5 миллиона пудов грузов. По линии шли небольшие — словно игрушечные — поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас-Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, товарами касимовских и тумских ремесленников, поразившими своим разнообразием городских жителей. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, произошедшего в результате открытия узкоколейки, когда образовались даже новые деревни, в 1924 году участок Тума — Владимир переделали на широкую колею.
Упадок
Читаешь велеречивую дореволюционную статистику пассажирских перевозок — и представляешь себе мужиков и баб, спрыгивающих на станции Рязань-Пристань с маленького поезда и ожидающих на траве-мураве парохода по Оке. Однако все давно в прошлом. Лишь один ржавый рельс, лежащий посередине проселка, напоминает теперь о том, что было.
Спад движения по дороге произошёл ещё в 1960-х годах, когда построили автодорожный мост через Оку и асфальтовое шоссе до Спас-Клепиков. Сразу отпала нужда в пассажирских поездах, да и товары стали отправляться автомобилями сразу до мест назначения. Потом в Спас-Клепиках совсем обветшал деревянный мост через реку Пру, и это окончательно решило судьбу рязанского участка.
Руководство Горьковской железной дороги, юридический владелец узкоколейки, ничего не попыталось сделать для сохранения линии, невзирая на уникальность и мемориальное значение рязанского участка и обилие в этих местах туристов. Напротив, рельсы быстренько продали на лом стороннему кооперативу (был такой бум в России, когда весь металл сплавили за рубеж, — прим, авт.).
На 2007 год в рабочем состоянии сохранялся лишь один участок Мещерской магистрали с колеей 750 миллиметров, и входил он в ведение ОАО «РЖД», в общую сеть дорог общего пользования. Этот участок длиной 6 километров в Клепиковском районе — от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответлению до станции Голованова Дача (ещё 25 километров) — обеспечивал связь посёлка Голованово с «большой землёй». В апреле 2008 года и на этом участке движение было остановлено из-за «разборок» местных властей с владельцами дороги. Летом 2010 года лесными пожарами были уничтожены мосты на линии Гуреевский — Голованова Дача. Узкоколейку закрыли, и теперь, как и при царе, нет других дорог на Голованову Дачу.
На автостанции посёлка Тума я поинтересовался, как добраться до Головановой Дачи. Мне ответили, что такси брать бесполезно — не проедет. А вахтовый автобус «Урал» ходит туда только утром в пятницу — значит, надо было ждать ещё два дня. Но потом выяснилось, что сейчас нечетная неделя, а автобус ходит по чётным.
Почему я стремился в Голованово? Там сокрыта одна из тайн Второй мировой. До начала войны от Голованова тянулась ещё одна ветка узкоколейки — в исправительно-трудовой лагерь, попросту лагерь заключённых, где занимались заготовкой леса для заводов «Мессершмитт» в Германии. Последнюю отправку осуществили 22 июня 1941 года. Взаимодействие Германии и Советского Союза до 22 июня 1941-го до сих пор не совсем понятно и вызывает интерес.
Но Мещерская магистраль сыграла и положительную роль в Великой Отечественной войне. Когда немцы подошли к Рязани на 60 километров, узкоколейка обеспечила эвакуацию оборудования заводов и фабрик в глубь страны, но об этом уже мало кто знает, даже в Рязанской области.
Музей под открытым небом
Сегодня об узкоколейке напоминает только музей под открытым небом на станции Тумская, где можно посмотреть паровоз, пассажирский и грузовой вагоны, специальный снегоочиститель для необычных путей. Но это как-то не впечатляет.
Да и потом, об этом музее мало известно даже в самой Рязанской области, хотя заместитель главы администрации Клепиковского района Сергей Кудряшов и заявляет:
— Узкоколейка — один из символов наших мест. Мы будем работать над привлечением инвесторов, которые возродят этот транспорт и для жителей района, и для туристов. Ведь у нас в районе есть национальный парк «Мещера», и люди едут посмотреть на здешнюю природу. Что же касается жителей посёлка Голованова Дача, то они транспортом обеспечены. К ним ходит вахтовая машина.
Мещера — заповедное царство на Рязанской земле с первозданной лесной природой, уединенными монастырями и скитами, родниками и озёрами… Этот край воспет Паустовским и Есениным, у него много самобытных символов, одним из которых является узкоколейная железная дорога. Несколько раз мне посчастливилось побывать на Рязанщине, в Аграпустыни, что в окрестностях Солотчи. Там я и услышал про Рязанско-Владимирскую узкоколейную железную дорогу — Мещерскую магистраль.
Увязая в болотах
Взоры энергичных рязанских и владимирских промышленников в 90-е годы XIX века все чаще обращались в сторону Мещерской низменности — пространства между Клязьмой и Окой. Богатства Мещеры — строевой лес, сосновая живица, торф, песок — подвигали истинных русских предпринимателей вкладывать сюда свои капиталы. В 1897 году началось сооружение узкоколейки Рязань-Владимир. Строители прорубали просеки в чащах, увязая в болотах…
Строило узкоколейку образовавшееся в Москве акционерное общество, относящееся к министерству путей сообщения. Волею судьбы Мещерская узкоколейка стала последней в России, принадлежащей этому ведомству.
К началу 1901 года строительство 211 километров пути было завершено. Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Потом от есенинских Спас — Клепиков до Тумы она шла вдоль людного и бойкого Касимовского тракта и дальше до самого Владимира скрывалась в лесных дебрях.
Почему узкая колея?
Почему для Мещерской магистрали выбрали узкую — 750 миллиметров, — а не широкую, обычную колею? Ну, во-первых, узкую бросай на болото или поверху, без балласта — и поезд пройдёт. Собственно, из-за этого и строили торфовозные и лесовозные узкоколейки. Во-вторых, когда колея вдвое уже, чем обычная, то и расходы на строительство и эксплуатацию вдвое меньше. Для узкоколейного паровозика напили берёзовых плашек — и до самой Рязани хватит, а воду он может набрать с моста через свисающий рукав из любой речки по пути.
Однако в министерстве путей сообщения был казённый порядок, невзирая на ширину дороги. Паровозы и вагоны красили согласно назначению и классу с нанесением державных вензелей, для сигнализирования служили керосиновые и свечные фонари и телеграф. Каждый станционный агент был одет по форме, в залах ожидания имелись печи и деревянные лавки с надписью «М.П.С.» (министерство путей сообщения), висели расписания — всё как положено.
В 1903 году акционерное общество оказалось в прибыли — около 62 тысяч тогдашних рублей. По Рязанско-Владимирской железной дороге перевезли 139 497 человек и 9,5 миллиона пудов грузов. По линии шли небольшие — словно игрушечные — поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас-Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, товарами касимовских и тумских ремесленников, поразившими своим разнообразием городских жителей. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, произошедшего в результате открытия узкоколейки, когда образовались даже новые деревни, в 1924 году участок Тума — Владимир переделали на широкую колею.
Упадок
Читаешь велеречивую дореволюционную статистику пассажирских перевозок — и представляешь себе мужиков и баб, спрыгивающих на станции Рязань-Пристань с маленького поезда и ожидающих на траве-мураве парохода по Оке. Однако все давно в прошлом. Лишь один ржавый рельс, лежащий посередине проселка, напоминает теперь о том, что было.
Спад движения по дороге произошёл ещё в 1960-х годах, когда построили автодорожный мост через Оку и асфальтовое шоссе до Спас-Клепиков. Сразу отпала нужда в пассажирских поездах, да и товары стали отправляться автомобилями сразу до мест назначения. Потом в Спас-Клепиках совсем обветшал деревянный мост через реку Пру, и это окончательно решило судьбу рязанского участка.
Руководство Горьковской железной дороги, юридический владелец узкоколейки, ничего не попыталось сделать для сохранения линии, невзирая на уникальность и мемориальное значение рязанского участка и обилие в этих местах туристов. Напротив, рельсы быстренько продали на лом стороннему кооперативу (был такой бум в России, когда весь металл сплавили за рубеж, — прим, авт.).
На 2007 год в рабочем состоянии сохранялся лишь один участок Мещерской магистрали с колеей 750 миллиметров, и входил он в ведение ОАО «РЖД», в общую сеть дорог общего пользования. Этот участок длиной 6 километров в Клепиковском районе — от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответлению до станции Голованова Дача (ещё 25 километров) — обеспечивал связь посёлка Голованово с «большой землёй». В апреле 2008 года и на этом участке движение было остановлено из-за «разборок» местных властей с владельцами дороги. Летом 2010 года лесными пожарами были уничтожены мосты на линии Гуреевский — Голованова Дача. Узкоколейку закрыли, и теперь, как и при царе, нет других дорог на Голованову Дачу.
На автостанции посёлка Тума я поинтересовался, как добраться до Головановой Дачи. Мне ответили, что такси брать бесполезно — не проедет. А вахтовый автобус «Урал» ходит туда только утром в пятницу — значит, надо было ждать ещё два дня. Но потом выяснилось, что сейчас нечетная неделя, а автобус ходит по чётным.
Почему я стремился в Голованово? Там сокрыта одна из тайн Второй мировой. До начала войны от Голованова тянулась ещё одна ветка узкоколейки — в исправительно-трудовой лагерь, попросту лагерь заключённых, где занимались заготовкой леса для заводов «Мессершмитт» в Германии. Последнюю отправку осуществили 22 июня 1941 года. Взаимодействие Германии и Советского Союза до 22 июня 1941-го до сих пор не совсем понятно и вызывает интерес.
Но Мещерская магистраль сыграла и положительную роль в Великой Отечественной войне. Когда немцы подошли к Рязани на 60 километров, узкоколейка обеспечила эвакуацию оборудования заводов и фабрик в глубь страны, но об этом уже мало кто знает, даже в Рязанской области.
Музей под открытым небом
Сегодня об узкоколейке напоминает только музей под открытым небом на станции Тумская, где можно посмотреть паровоз, пассажирский и грузовой вагоны, специальный снегоочиститель для необычных путей. Но это как-то не впечатляет.
Да и потом, об этом музее мало известно даже в самой Рязанской области, хотя заместитель главы администрации Клепиковского района Сергей Кудряшов и заявляет:
— Узкоколейка — один из символов наших мест. Мы будем работать над привлечением инвесторов, которые возродят этот транспорт и для жителей района, и для туристов. Ведь у нас в районе есть национальный парк «Мещера», и люди едут посмотреть на здешнюю природу. Что же касается жителей посёлка Голованова Дача, то они транспортом обеспечены. К ним ходит вахтовая машина.
